CN219041798U - 一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备，所述系统与车身控制器和自动驾驶控制器连接，所述系统包括：主控模块和网关控制模块；所述网关控制模块分别与所述主控模块、所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接；所述主控模块用于发送网关控制信号至所述网关控制模块，以及用于接收所述网关控制模块传输的车辆状态信息后进行过滤；所述网关控制模块用于根据所述网关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接。通过所述网关控制模块接收所述主控模块传输的网关控制信号后，控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接，避免自动驾驶控制器的CAN总线出现负载率过高的问题。

Description

一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备

技术领域

本实用新型涉及自动驾驶技术领域，特别涉及一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备。

背景技术

目前车上主要还是基于CAN总线进行通信，主要包含PCAN(动力总成CAN总线)、CCAN(底盘控制CAN总线)、BCAN(车身控制总线)、ECAN(娱乐系统总线)及DCAN(诊断控制总线)五大类。自动驾驶系统要控制车身，且完成驾驶员驾驶和自动驾驶的状态切换，如果直接将自动驾驶域控制器的CAN总线挂在车身CAN总线上，可能会导致CAN总线的负载率过高(超过CAN总线使用标准70％上限，通过直接接入的方式实测能达到90％)，从而在通信过程中出现数据阻塞、丢失及各种通信异常的不可控状态，这对自动驾驶系统来说是非常危险的。

因而现有技术还有待改进和提高。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备，旨在解决现有技术中自动驾驶域控制器的CAN总线因为负载率过高，而出现数据阻塞、丢失及各种通信异常的不可控状态的问题。

为了达到上述目的，本实用新型采取了以下技术方案：

一种自动驾驶的线控网关系统，与车身控制器和自动驾驶控制器连接，所述自动驾驶的线控网关系统包括：主控模块和网关控制模块；所述网关控制模块分别与所述主控模块、所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接；

所述主控模块用于发送网关控制信号至所述网关控制模块，以及用于接收所述网关控制模块传输的车辆状态信息，并对所述车辆状态信息进行过滤；所述网关控制模块用于根据所述网关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：存储模块；所述存储模块与所述主控模块通过第一接口连接；所述存储模块用于存储所述主控模块传输的CAN报文。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：软件升级和数据导出模块；所述软件升级和数据导出模块与所述主控模块通过第二接口连接；所述软件升级和数据导出模块用于对所述主控模块进行软件升级，以及用于导出所述存储模块中存储的所述CAN报文。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：外部指令控制模块；所述外部指令控制模块与所述主控模块通过第三接口连接；所述外部指令控制模块用于接收单端信号的外部控制指令，并将所述外部控制指令转换为差分信号后传输至所述主控模块，以所述主控模块对差分信号的外部控制指令进行识别后，经过所述网关控制模块传输至所述车身控制器；其中，所述第三接口包括：GPIO接口。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：电源模块；所述电源模块分别与所述主控模块和所述网关控制模块连接；所述电源模块用于提供供电电压至所述主控模块和所述网关控制模块。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述网关控制模块包括：第一开关单元、第二开关单元和续流单元；所述续流单元分别与所述第一开关单元和所述第二开关单元连接，所述第一开关单元分别与所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接，所述第二开关单元分别与所述电源模块和所述主控模块连接；

所述第一开关单元用于接收所述主控模块传输的网关控制信号后，传输开关控制信号至所述续流单元；所述续流单元用于传输所述开关控制信号至所述第二开关单元；所述第二开关单元用于根据所述开关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器连接；所述续流单元还用于在所述第二开关单元断电时，与所述第二开关单元形成回路后，对所述第二开关单元进行放电。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述存储模块包括：EMMC存储芯片；所述第一接口包括：SDIO接口。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述软件升级和数据导出模块包括：PHY芯片；所述第二接口包括：RGMII接口。

所述自动驾驶的线控网关系统中，所述第一开关单元包括：TH继电器；所述续流单元包括：第一电阻和二极管；所述第二开关单元包括：MOS管、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第五电阻和三极管；

所述TH车载继电器的第1脚与所述自动驾驶控制器的第一CANH连接，所述TH车载继电器的第2脚与所述车身控制器的第一CANH连接，所述TH车载继电器的第3脚与所述自动驾驶控制器的CANL连接，所述TH车载继电器的第4脚与所述车身控制器的第一CANL连接，所述TH车载继电器的第5脚和第8脚均接地，所述TH车载继电器的第6脚与所述车身控制器的第二CANL连接，所述TH车载继电器的第7脚和第10脚均与所述第一电阻的一端连接，所述TH车载继电器的第8脚还与所述二极管的阳极连接，所述TH车载继电器的第9脚与所述车身控制器的第二CANH连接；

所述MOS管的漏极、所述第一电阻的另一端和所述二极管的阴极相互连接，所述MOS管的源极与所述电源模块连接，所述MOS管的栅极、所述第二电阻的一端、所述第三电阻的一端相互连接，所述第二电阻的另一端与所述电源模块连接，所述第三电阻的另一端与所述三极管的集电极连接，所述三极管的基极、所述第三电阻的一端和第三电阻的一端相互连接，所述三极管的发射极与所述第五电阻的另一端均接地，所述第四电阻的另一端与所述主控模块连接。

一种网关设备，包括PCB板，所述PCB板上设置有如上所述的自动驾驶的线控网关系统。

相较于现有技术，本实用新型提供的一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备，所述系统与车身控制器和自动驾驶控制器连接，所述系统包括：主控模块和网关控制模块；所述网关控制模块分别与所述主控模块、所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接；所述主控模块用于发送网关控制信号至所述网关控制模块，以及用于接收所述网关控制模块传输的车辆状态信息后进行过滤；所述网关控制模块用于根据所述网关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接。通过所述网关控制模块接收所述主控模块传输的网关控制信号后，控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接，避免自动驾驶控制器的CAN总线出现负载率过高的问题。

附图说明

图1为本实用新型提供的自动驾驶的线控网关系统的结构框图；

图2为本实用新型提供的TC397芯片的整体框图；

图3为本实用新型提供的所述车辆状态信息进行筛选过滤传输过程；

图4为本实用新型提供的外部控制指令的实现过程示意图；

图5为本实用新型提供的网关控制模块的电路图；

图6为本实用新型提供的TH继电器的内部结构示意图。

附图标记：1：自动驾驶的线控网关系统；2：车身控制器；3：自动驾驶控制器；100：主控模块；200：网关控制模块；210：第一开关单元；220：第二开关单元；230：续流单元；300：存储模块；400：软件升级和数据导出模块；500：外部指令控制模块；600：电源模块；R1：第一电阻；R2：第二电阻；R3：第三电阻；R4：第四电阻；R5：第五电阻；J1：第一接口；J2：第二接口；J3：第三接口；Q1：MOS管；Q2：三极管；U1：TH继电器；D1：二极管。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本实用新型进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本实用新型的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或无线耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的全部或任一单元和全部组合。

本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本实用新型所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。

本实用新型提供的一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备。本申请中通过所述主控模块传输所述网关控制信号至所述网关控制模块，所述网关控制模块再根据所述网关控制信号控制所述车身控制器上的CAN总线与所述自动驾驶控制器上的CAN总线进行连接，从而不仅实现了自动驾驶模式的切换，还能在需要的时候连接所述自动驾驶控制器上的CAN总线，从而有效地避免了自动驾驶控制器的CAN总线出现负载过高的问题。

下面通过具体示例性的实施例对自动驾驶的线控网关系统设计方案进行描述，需要说明的是，下列实施例只用于对实用新型的技术方案进行解释说明，并不做具体限定：

请参阅图1，本实用新型提供的一种自动驾驶的线控网关系统1，与车身控制器2和自动驾驶控制器3连接，所述自动驾驶的线控网关系统1包括：主控模块100和网关控制模块200；所述网关控制模块200分别与所述主控模块100、所述车身控制器2和所述自动驾驶控制器3连接。

所述主控模块100用于发送网关控制信号至所述网关控制模块200，以及用于接收所述网关控制模块200传输的车辆状态信息，并对所述车辆状态信息进行过滤；所述网关控制模块200用于根据所述网关控制信号控制所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3进行连接。其中，所述车辆状态信息为正常行驶过程中，车辆底盘的一些数据反馈，用于说明目前车辆行驶状态。其中，所述主控模块100包括：第一芯片；本实施例中所述第一芯片为一款英飞凌满足ASIL-D等级的安全岛芯片TC397XX。

具体地，本实用新型中的所述自动驾驶的线控网关系统1存在于网关之中，利用所述网关连接自动驾驶系统和原车系统，即所述车身控制器2的CAN总线和所述自动驾驶控制器3的CAN总线通过所述网关的CAN总线连接。通过在自动驾驶域控与车身控制器之间增加一个网关来隔离转发，不同CAN总线的输出数据到达网关后，网关这边先做初步的处理。并且，充分利用TC397芯片的丰富外部接口资源(12路CANFD、1路GbitEthernet、1路eMMC及多路GPIO)。其中，TC397芯片的整体框图如图2所示，图2中TC397芯片用MCU表示，其中，MCU上左下角最下面的4个GPIO口(GPIO*4)连接4颗LED指示灯，用于指示MCU的工作状态。

其中，所述自动驾驶的线控网关系统1的工作过程如下：

首先，当汽车处于手动驾驶模式时，所述自动驾驶控制器3与所述车身控制器2是断开连接的，此时，只有车身控制器2进行工作。而当汽车从手动驾驶模式切换为自动驾驶模式时，所述主控模块100发送一种高电平的网关控制信号至所述网关控制模块200。然后，所述网关控制模块200根据所述网关控制信号控制所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3进行连接，即此时，所述自动驾驶控制器3接入所述车身控制器2，从而实现了根据所述网关控制信号进行自动切换为自动驾驶模式。

并且，所述车身控制器2会实时发送所述车辆状态信息(正常行驶过程中，车辆底盘的一些数据反馈，用于说明目前车辆行驶状态)至所述网关控制模块200。然后，所述网关控制模块200将所述车辆状态信息发送至所述主控模块100，所述主控模块100再对所述车辆状态信息进行筛选过滤，即通过所述网关控制模块200中的额外一路CAN接口与所述自动驾驶控制器3通信交互，并利用所述TC397芯片分析处理(筛选过滤)后，得到对应信息的速度、数据量和紧急程度，再通过之前链路传递给车身控制车辆自动行驶。并在必要时进行缓冲存储，同时还要做故障的监控和诊断工作。

其中，所述主控模块100对所述车辆状态信息进行筛选过滤的传输过程如图3所示。

本实用新型中通过所述主控模块100发送所述网关控制信号至所述网关控制模块200后，所述网关控制模块200根据所述网关控制信号控制所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3进行连接，从而实现所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3的自动连接，使得快捷地切换为自动驾驶模式，有效地减少了CAN总线占用率过高的问题。

更进一步地，所述自动驾驶的线控网关系统1还包括：存储模块300；所述存储模块300与所述主控模块100通过第一接口J1连接；所述存储模块300用于存储所述主控模块100传输的CAN报文。其中，所述存储模块300包括：EMMC存储芯片；所述第一接口J1包括：SDIO接口。

具体地，首先，将所述存储模块300(EMMC存储芯片)通过所述第一接口J1(SDIO接口)与所述主控模块100连接。然后，所述车身控制器2的底盘会发送所述CAN报文经过所述网关控制模至块至所述主控模块100，然后，所述主控模块100将所述CAN报文发送至所述存储模块300，以便所述存储模块300对所述CAN报文进行存储。并且，通过在软件上定义好需要存储的CAN报文类型，如果内存容量满了，就按照时间先后顺序循环覆盖的策略进行保存。

更进一步地，所述自动驾驶的线控网关系统1还包括：软件升级和数据导出模块400；所述软件升级和数据导出模块400与所述主控模块100通过第二接口J2连接；所述软件升级和数据导出模块400用于对所述主控模块100进行软件升级，以及用于导出所述存储模块300中存储的所述CAN报文。其中，所述软件升级和数据导出模块400包括：PHY芯片；所述第二接口J2包括：RGMII接口。

具体地，将所述软件升级和数据导出模块400(千兆级别的PHY芯片)通过所述第二接口J2(RGMII(RGMII(ReducedGigabitMediaIndependent Interface)是ReducedGMII(吉比特介质独立接口)。RGMII均采用4位数据接口，工作时钟125MHz，并且在上升沿和下降沿同时传输数据，因此传输速率可达1000Mbps)接口)与所述主控模块100连接，利用所述软件升级和数据导出模块400对所述主控模块100进行软件升级，以及导出所述存储模块300中存储的所述CAN报文。

更进一步地，所述自动驾驶的线控网关系统1还包括：外部指令控制模块500；所述外部指令控制模块500与所述主控模块100通过第三接口J3连接；所述外部指令控制模块500用于接收单端信号的外部控制指令，并将所述外部控制指令转换为差分信号后传输至所述主控模块100，以所述主控模块100对差分信号的外部控制指令进行识别后，经过所述网关控制模块200传输至所述车身控制器2。其中，所述第三接口J3包括：GPIO接口。

具体地，将所述外部指令控制模块500通过所述第三接口J3(GPIO接口，如图2所示中MCU上左侧最上方的4个GPIO引脚(GPIO*4))与所述主控模块100连接，将外部的控制mode模式切换、急停、靠边停车、远程求助等指令按钮通过硬线接入网关。

并且，车上比较重要的信号，考虑外部传输走线较长，容易受到路径上其他信号的干扰，所以，为了增强信号线上的抗干扰能力，可以将这些属于单端信号的外部控制指令转化成差分信号，在网口上则通过差分转单端芯片还原成单端信号，并传给后端的第一芯片(TC397XX)进行检测识别，识别完后再通过所述网关控制模块200中的CAN总线发送相应控制指令至所述车身控制器2，以实现对应功能(控制mode模式切换、急停、靠边停车、远程求助)，其中，外部控制指令的实现过程示意图如图4所示。

本实用新型中通过额外设置了多个所述第三接口J3(GPIO接口，IO检测接口)，如遇到特殊情况或网关检测到与自动驾驶控制器3通信中断时，可以通过网关模拟发送停车的CAN报文，从而控制车辆实现安全停车。

更进一步地，所述自动驾驶的线控网关系统1还包括：电源模块600；所述电源模块600分别与所述主控模块100和所述网关控制模块200连接；所述电源模块600用于提供供电电压至所述主控模块100和所述网关控制模块200。其中，所述电源模块600包括：PMIC电源芯片。

具体地，通过搭配与所述第一芯片的供电电源适配的PMIC电源芯片，并通过SPI接口传递中断及错误检测信号至所述第一芯片，从而实现了MCU(第一芯片)与其电源芯片PMIC间的电源故障状态监测，实现对所述主控模块100的电源状态监测，保障了网关上MCU芯片供电的稳定。

更进一步地，所述网关控制模块200包括：第一开关单元210、第二开关单元220和续流单元230；所述续流单元230分别与所述第一开关单元210和所述第二开关单元220连接，所述第一开关单元210分别与所述车身控制器2和所述自动驾驶控制器3连接，所述第二开关单元220分别与所述电源模块600和所述主控模块100连接。

所述第一开关单元210用于接收所述主控模块100传输的网关控制信号后，传输开关控制信号至所述续流单元230；所述续流单元230用于传输所述开关控制信号至所述第二开关单元220；所述第二开关单元220用于根据所述开关控制信号控制所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3连接；所述续流单元230还用于在所述第二开关单元220断电时，与所述第二开关单元220形成回路后，对所述第二开关单元220进行放电。

具体地，本实用新型中的所述车身控制器2的CAN总线通过所述第二开关单元220与所述自动驾驶控制器3的CAN总线连接，所述第一开关单元210则用于根据所述网关控制信号控制所述第二开关单元220进行开关切换动作，使得所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3连接，具体工作过程如下：

当汽车处于所述手动驾驶模式时，所述第二开关单元220(本实施例中为继电器)处于默认连接状态，此时，所述车身控制器2的CAN总线默认连接。当需要切换为自动模式时，所述主控模块100传输所述网关控制信号至所述第一开关单元210后，所述第一开关单元210处于导通状态。此时，所述电源模块600提供所述开关控制信号并经过所述第一开关单元210传输至所述续流单元230。所述续流单元230再将所述开关控制信号传输至所述第二开关单元220，所述第二开关单元220则根据所述开关控制信号控制所述车身控制器2的CAN总线与所述自动驾驶控制器3的CAN总线，在需要的时候才进行连接，从而不仅实现了自动驾驶模式的自动切换，还能够有效地避免自动驾驶控制器3的CAN总线出现负载率过高的问题。

并且，当停止对所述第二开关单元220进行供电时，所述续流单元230与所述第二开关单元220(继电器内部线圈)形成回路，将所述第二开关单元220中多余的电能释放，从而有效地保护了电路安全。

更进一步地，请参阅图5，所述第一开关单元210包括：TH继电器U1；所述续流单元230包括：第一电阻R1和二极管D1；所述第二开关单元220包括：MOS管Q1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5和三极管Q2。

所述TH车载继电器的第1脚与所述自动驾驶控制器3的第一CANH连接，所述TH车载继电器的第2脚与所述车身控制器2的第一CANH连接，所述TH车载继电器的第3脚与所述自动驾驶控制器3的CANL连接，所述TH车载继电器的第4脚与所述车身控制器2的第一CANL连接，所述TH车载继电器的第5脚和第8脚均接地，所述TH车载继电器的第6脚与所述车身控制器2的第二CANL连接，所述TH车载继电器的第7脚和第10脚均与所述第一电阻R1的一端连接，所述TH车载继电器的第8脚还与所述二极管D1的阳极连接，所述TH车载继电器的第9脚与所述车身控制器2的第二CANH连接。

所述MOS管Q1的漏极、所述第一电阻R1的另一端和所述二极管D1的阴极相互连接，所述MOS管Q1的源极与所述电源模块600连接，所述MOS管Q1的栅极、所述第二电阻R2的一端、所述第三电阻R3的一端相互连接，所述第二电阻R2的另一端与所述电源模块600连接，所述第三电阻R3的另一端与所述三极管Q2的集电极连接，所述三极管Q2的基极、所述第三电阻R3的一端和第三电阻R3的一端相互连接，所述三极管Q2的发射极与所述第五电阻R5的另一端均接地，所述第四电阻R4的另一端与所述主控模块100连接。

具体地，所述主控模块上外接12路CAN总线通过所述TH车载继电器，从而实现原车CAN信号和自动驾驶域控CAN信号的通道切换，切换过程实现如下：

对于每一路中，所述TH车载继电器的第一个COM管脚(第9脚)默认连接所述车身控制器2的第二CANH脚，所述TH车载继电器的第二个COM管脚(第6脚)默认连接所述车身控制器2的第二CANL脚。

当网关上电后，所述电源模块600提供12V的电压至所述MOS管Q1。在默认地手动驾驶模式下，所述TH车载继电器的第一个N.C.管脚(第2脚、N.C.：常闭管脚)连接所述车身控制器2的第一CANH脚，所述TH车载继电器的第二个N.C.管脚(第4脚)连接所述车身控制器2的第一CANL脚。即在所述手动模式下，所述车身控制器2的CAN总线上的CANH脚和CANL脚对应连接。同时，这四个管脚(所述TH车载继电器的第2脚、第4脚、第6脚和第9脚)会从连接器拉线引出与外界车身对应的CAN总线相连。

而当需要切换为所述自动驾驶模式时，首先，所述主控模块100传输所述网关控制信号至所述第五电阻R5，此时，所述三极管Q2和所述MOS管Q1依次导通，所述供电电源提供供电电压经过所述TH车载继电器，所述TH车载继电器内的线圈通电。然后，控制所述TH车载继电器的第一个N.O.管脚(第1脚、N.O.：常开管脚)连接所述车身控制器2的第一CANH脚，所述TH车载继电器的第二个N.O.管脚(第3脚)连接所述车身控制器2的第一CANL脚。即在所述自动模式下，所述车身控制器2的CANH脚和CANL脚对应连接所述自动驾驶控制器3的CANH脚和CANL脚，从而切换为所述车身控制器2与所述自动驾驶控制器3连接，实现了自动驾驶模式的自动切换。

并且，当所述TH继电器U1的第10脚突然断电时，所述TH继电器U1的内部线圈储存额电能，通过与所述二极管D1形成环路而释放掉，其中涉及的原理是由继电器内部线圈/电感特性决定，电感会在断电瞬间短暂维持所流过的电流方向不变。其中，所述TH继电器U1的内部结构示意图如图6所示。

本实用新型中通过采用双胞继电器(TH继电器U1)来实现差分CAN信号的链路切换，相比模拟开关芯片，更加经济，且元器件不通电时，能保证默认物理通路的连接。在负压情况下双胞继电器的物理通路不受影响，但如果采用模拟开关芯片，绝大多数不能承受负压的危害。并且，通过少量的元器件(MCU、EMMC、PHY、PMIC、CAN收发器等芯片)实现自动驾驶线控网关的电路设计的方案，简化了电路设计。

更进一步地，本实用新型提供的一种网关设备，包括PCB板，所述PCB板上设置有如上所述的自动驾驶的线控网关系统1；由于上述对该所述自动驾驶的线控网关系统1进行了详细的描述，在此不再赘述。

综上所述，本实用新型提供的一种自动驾驶的线控网关系统及网关设备，所述系统与车身控制器和自动驾驶控制器连接，所述系统包括：主控模块和网关控制模块；所述网关控制模块分别与所述主控模块、所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接；所述主控模块用于发送网关控制信号至所述网关控制模块，以及用于接收所述网关控制模块传输的车辆状态信息后进行过滤；所述网关控制模块用于根据所述网关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接。通过所述网关控制模块接收所述主控模块传输的网关控制信号后，控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接，避免自动驾驶控制器的CAN总线出现负载率过高的问题。

可以理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，而所有这些改变或替换都应属于本实用新型所附的权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种自动驾驶的线控网关系统，与车身控制器和自动驾驶控制器连接，其特征在于，所述自动驾驶的线控网关系统包括：主控模块和网关控制模块；所述网关控制模块分别与所述主控模块、所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接；

所述主控模块用于发送网关控制信号至所述网关控制模块，以及用于接收所述网关控制模块传输的车辆状态信息，并对所述车辆状态信息进行过滤；所述网关控制模块用于根据所述网关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器进行连接。

2.根据权利要求1所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：存储模块；所述存储模块与所述主控模块通过第一接口连接；所述存储模块用于存储所述主控模块传输的CAN报文。

3.根据权利要求2所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：软件升级和数据导出模块；所述软件升级和数据导出模块与所述主控模块通过第二接口连接；所述软件升级和数据导出模块用于对所述主控模块进行软件升级，以及用于导出所述存储模块中存储的所述CAN报文。

4.根据权利要求1所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：外部指令控制模块；所述外部指令控制模块与所述主控模块通过第三接口连接；所述外部指令控制模块用于接收单端信号的外部控制指令，并将所述外部控制指令转换为差分信号后传输至所述主控模块，以所述主控模块对差分信号的外部控制指令进行识别后，经过所述网关控制模块传输至所述车身控制器；其中，所述第三接口包括：GPIO接口。

5.根据权利要求1所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述自动驾驶的线控网关系统还包括：电源模块；所述电源模块分别与所述主控模块和所述网关控制模块连接；所述电源模块用于提供供电电压至所述主控模块和所述网关控制模块。

6.根据权利要求5所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述网关控制模块包括：第一开关单元、第二开关单元和续流单元；所述续流单元分别与所述第一开关单元和所述第二开关单元连接，所述第一开关单元分别与所述车身控制器和所述自动驾驶控制器连接，所述第二开关单元分别与所述电源模块和所述主控模块连接；

所述第一开关单元用于接收所述主控模块传输的网关控制信号后，传输开关控制信号至所述续流单元；所述续流单元用于传输所述开关控制信号至所述第二开关单元；所述第二开关单元用于根据所述开关控制信号控制所述车身控制器与所述自动驾驶控制器连接；所述续流单元还用于在所述第二开关单元断电时，与所述第二开关单元形成回路后，对所述第二开关单元进行放电。

7.根据权利要求2所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述存储模块包括：EMMC存储芯片；所述第一接口包括：SDIO接口。

8.根据权利要求3所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述软件升级和数据导出模块包括：PHY芯片；所述第二接口包括：RGMII接口。

9.根据权利要求6所述的自动驾驶的线控网关系统，其特征在于，所述第一开关单元包括：TH车载继电器；所述续流单元包括：第一电阻和二极管；所述第二开关单元包括：MOS管、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第五电阻和三极管；

所述TH车载继电器的第1脚与所述自动驾驶控制器的第一CANH连接，所述TH车载继电器的第2脚与所述车身控制器的第一CANH连接，所述TH车载继电器的第3脚与所述自动驾驶控制器的CANL连接，所述TH车载继电器的第4脚与所述车身控制器的第一CANL连接，所述TH车载继电器的第5脚和第8脚均接地，所述TH车载继电器的第6脚与所述车身控制器的第二CANL连接，所述TH车载继电器的第7脚和第10脚均与所述第一电阻的一端连接，所述TH车载继电器的第8脚还与所述二极管的阳极连接，所述TH车载继电器的第9脚与所述车身控制器的第二CANH连接；

所述MOS管的漏极、所述第一电阻的另一端和所述二极管的阴极相互连接，所述MOS管的源极与所述电源模块连接，所述MOS管的栅极、所述第二电阻的一端、所述第三电阻的一端相互连接，所述第二电阻的另一端与所述电源模块连接，所述第三电阻的另一端与所述三极管的集电极连接，所述三极管的基极、所述第三电阻的一端和第三电阻的一端相互连接，所述三极管的发射极与所述第五电阻的另一端均接地，所述第四电阻的另一端与所述主控模块连接。

10.一种网关设备，包括PCB板，其特征在于，所述PCB板上设置有如权利要求1-9任意一项所述的自动驾驶的线控网关系统。

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