CN219013246U - 减振器组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振器组件及具有其的车辆，减振器组件包括减振器本体、阻尼调节模块和连接管，减振器本体上设有压缩油液出口和拉伸油液出口，阻尼调节模块上设有压缩油液进口和拉伸油液进口；连接管连接于压缩油液出口和压缩油液进口之间，以及连接于拉伸油液出口和拉伸油液进口之间。这样，通过使用连接管连接减振器本体和阻尼调节模块，以让阻尼调节模块的设置位置可以根据设计需求进行调整。同时，由于减振器本体和阻尼调节模块可以分开设计，以让减振器本体和阻尼调节模块的结构尺寸得到缩减，实现减振器组件的小型化设计，降低生产精度和组装精度要求，具有更高的密封性，以使减振器组件具有更为可靠的使用性能。

Description

减振器组件及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及减振器技术领域，尤其是涉及一种减振器组件及具有其的车辆。

背景技术

在现有技术中，车辆内常设有多个减振器以改善车辆的NVH性能。在相关技术中，为了提升减振器的使用性能和使用寿命，常将减振器设置为一体式减振器。一体式减振器不仅会增加减振器的结构尺寸，让减振器的体积过大，而且会让减振器的结构更为复杂，提升生产难度，且较为复杂的结构容易损坏漏液，以降低减振器的使用性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减振器组件，所述减振器组件结构简单，生产方便，具有较高的使用性能且能实现小型化设计。

本实用新型的一个目的在于提出一种车辆，所述车辆内设有如上所示的减振器组件。

根据本实用新型实施例的减振器组件，包括：减振器本体、阻尼调节模块和连接管，所述减振器本体上设有压缩油液出口和拉伸油液出口，所述压缩油液出口和所述拉伸油液出口间隔设置；所述阻尼调节模块与所述减振器本体间隔设置，所述阻尼调节模块上设有压缩油液进口和拉伸油液进口；所述连接管连接于所述压缩油液出口和所述压缩油液进口之间，以及连接于所述拉伸油液出口和所述拉伸油液进口之间；其中所述阻尼调节模块包括：阀座和蓄能器，所述阀座上设有所述压缩油液进口和所述拉伸油液进口；所述蓄能器设于所述阀座上，且所述蓄能器与所述压缩油液进口与所述拉伸油液进口中的任意一个连通；所述蓄能器包括压缩油液蓄能器和拉伸油液蓄能器，所述压缩油液蓄能器和所述拉伸油液蓄能器间隔设于所述阀座上，所述压缩油液蓄能器与所述压缩油液进口连通，所述拉伸油液蓄能器与所述拉伸油液进口连通。

根据本实用新型实施例的减振器组件，通过使用连接管连接减振器本体和阻尼调节模块，以让阻尼调节模块的设置位置可以根据设计需求进行调整，从而让车辆的结构设计更为简单可靠。同时，由于减振器本体和阻尼调节模块可以分开设计，以让减振器本体和阻尼调节模块的结构尺寸得到缩减，在让减振器组件结构更为紧凑的同时，还能实现减振器组件的小型化设计，以使减振器组件在车辆内布置更为简单方便。不仅如此，由于减振器本体和阻尼调节模块可以进行分开组装构建，以让减振器本体和阻尼调节模块的结构组装过程得到简化，降低生产精度和组装精度要求，在降低生产成本的同时，结构更为简单的减振器组件还能提升结构稳定性，以让减振器组件的使用性能得到提升。而且，由于减振器组件的结构更为简单，能够让减振器组件具有更高的密封性，以使减振器组件具有更为可靠的使用性能。

在一些实施例中，所述阻尼调节模块还包括：压缩阀和复原阀，所述压缩阀和所述复原阀设置在所述阀座上，所述压缩阀选择性地将所述压缩油液进口与所述压缩油液蓄能器连通，所述复原阀选择性地将所述拉伸油液进口与所述拉伸油液蓄能器连通。

在一些实施例中，所述压缩阀设于所述压缩油液进口背离所述减振器本体的一侧，所述复原阀设于所述拉伸油液进口背离所述减振器本体的一侧。

在一些实施例中，所述压缩阀和所述复原阀位于所述阀座的一侧，所述压缩油液进口和所述拉伸油液进口位于所述阀座的另一侧。

在一些实施例中，所述压缩油液蓄能器和所述拉伸油液蓄能器设于所述阀座的顶部，且所述压缩油液蓄能器和所述拉伸油液蓄能器间隔设于所述阀座上。

在一些实施例中，所述减振器本体包括：底座、内筒、活塞杆和外筒，所述底座设置有所述压缩油液出口和所述拉伸油液出口；所述内筒设置于所述底座上；所述活塞杆可运动地设置于所述内筒内，以将所述内筒分隔成压缩油液腔和所述复原油液腔，所述压缩油液腔与所述压缩油液出口相连通；所述外筒套设在所述内筒上且形成走液腔，所述走液腔连通在所述复原油液腔和所述拉伸油液出口之间。

在一些实施例中，所述减振器本体还包括：油封导向器，所述油封导向器设于所述内筒和所述外筒的至少一个的敞开侧，且所述油封导向器上设有通孔，所述活塞杆穿设于所述通孔内。

在一些实施例中，所述底座上设置有压缩油液通道和拉伸油液通道，所述压缩油液通道连通在所述压缩油液腔和所述压缩油液出口之间且设置有压缩油液开关阀，所述拉伸油液通道连通在所述走液腔和所述拉伸油液出口之间且设置有拉伸油液开关阀。

在一些实施例中，所述减振器本体包括：内筒和活塞杆，所述内筒上设置有所述压缩油液出口；所述活塞杆设置于所述内筒内，以将所述内筒分隔成压缩油液腔和复原油液腔，所述压缩油液腔与所述压缩油液出口相连通，所述活塞杆上设置有拉伸油液通道和所述拉伸油液出口，所述拉伸油液通道连通在所述复原油液腔和所述拉伸油液出口之间。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：如上所述的减振器组件。

根据本实用新型实施例的车辆，通过在车辆内设有如上所示的减振器组件，由于使用连接管连接减振器本体和阻尼调节模块，以让阻尼调节模块的设置位置可以根据设计需求进行调整，从而让车辆的结构设计更为简单可靠。同时，由于减振器本体和阻尼调节模块可以分开设计，以让减振器本体和阻尼调节模块的结构尺寸得到缩减，在让减振器组件结构更为紧凑的同时，还能实现减振器组件的小型化设计，以使减振器组件在车辆内布置更为简单方便。不仅如此，由于减振器本体和阻尼调节模块可以进行分开组装构建，以让减振器本体和阻尼调节模块的结构组装过程得到简化，降低生产精度和组装精度要求，在降低生产成本的同时，结构更为简单的减振器组件还能提升结构稳定性，以让减振器组件的使用性能得到提升。而且，由于减振器组件的结构更为简单，能够让减振器组件具有更高的密封性，以使减振器组件具有更为可靠的使用性能，以提升车辆舒适性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的减振器组件的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的减振器本体的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的阻尼调节模块的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的减振器组件的结构示意图。

附图标记：

减振器组件10，

减振器本体100，压缩油液出口101，拉伸油液出口102，底座110，压缩油液通道111，拉伸油液通道112，压缩油液开关阀113，拉伸油液开关阀114，内筒120，压缩油液腔121，复原油液腔122，液孔123，活塞杆130，外筒140，走液腔141，油封导向器150，通孔151，

阻尼调节模块200，压缩油液进口201，拉伸油液进口202，阀座210，蓄能器220，压缩油液蓄能器221，拉伸油液蓄能器222，压缩阀230，复原阀240，

连接管300。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的减振器组件10，包括：减振器本体100、阻尼调节模块200和连接管300。

具体来说，减振器本体100上设有压缩油液出口101和拉伸油液出口102，压缩油液出口101和拉伸油液出口102间隔设置；阻尼调节模块200与减振器本体100间隔设置，阻尼调节模块200上设有压缩油液进口201和拉伸油液进口202；连接管300连接于压缩油液出口101和压缩油液进口201之间，以及连接于拉伸油液出口102和拉伸油液进口202之间。

可以理解的是，在减振器组件10的使用过程中，减振油液进行移动以构成减振器组件10的缓冲性能以及复位性能。例如，在减振器组件10需要进行减振缓冲时，作用力适于作用到减振器本体100上，减振器本体100适于将作用力传递到减振油液上，以驱动减振油液从压缩油液出口101流出，从而起到对于作用力的减振缓冲作用。而在减振器组件10需要进行复位时，阻尼调节模块200内的减振油液适于通过拉伸油液出口102进入到减振器本体100内，以驱动减振器本体100进行复位。

同时，由于减振器本体100与阻尼调节模块200适于通过连接管300进行连接，以让阻尼调节模块200的位置可以与减振器本体100的位置分设与两处，即可以实现减振器本体100与阻尼调节模块200的分离设置，以让减振器组件10的组装构建位置可以根据车辆的结构设计而进行调整，从而便于车辆设计。

在一些实施例中，阻尼调节模块200包括：阀座210和蓄能器220，阀座210上设有压缩油液进口201和拉伸油液进口202；蓄能器220设于阀座210上，且蓄能器220与压缩油液进口201与拉伸油液进口202中的任意一个连通。需要说明的是，蓄能器220可以设置为多个，且至少一个蓄能器与220压缩油液进口201连通，至少另一个蓄能器220与拉伸油液进口202连通。可以理解的是，阀座210适于为蓄能器220的组装设置提供位置，以让蓄能器220的组装构建更为可靠，使得减振器组件10的使用性能得到提升。同时，由于将蓄能器220设置在阀座210上，以让蓄能器220与压缩油液进口201以及拉伸油液进口202之间的连通更为可靠，从而让减振油液在减振器组件10内的流通密闭性更高，避免减振油液的外溢，从而提升减振器组件10的使用性能。

在一些实施例中，蓄能器220包括压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222，压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222间隔设于阀座210上，压缩油液蓄能器221与压缩油液进口201连通，拉伸油液蓄能器222与拉伸油液进口202连通。这样，通过将压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222分开设置，避免减振油液在进行循环流通过程中的干涉，从而让减振器组件10的使用性能更为可靠。

根据本实用新型实施例的减振器组件10，通过使用连接管300连接减振器本体100和阻尼调节模块200，以让阻尼调节模块200的设置位置可以根据设计需求进行调整，从而让车辆的结构设计更为简单可靠。同时，由于减振器本体100和阻尼调节模块200可以分开设计，以让减振器本体100和阻尼调节模块200的结构尺寸得到缩减，在让减振器组件10结构更为紧凑的同时，还能实现减振器组件10的小型化设计，以使减振器组件10在车辆内布置更为简单方便。不仅如此，由于减振器本体100和阻尼调节模块200可以进行分开组装构建，以让减振器本体100和阻尼调节模块200的结构组装过程得到简化，降低生产精度和组装精度要求，在降低生产成本的同时，结构更为简单的减振器组件10还能提升结构稳定性，以让减振器组件10的使用性能得到提升。而且，由于减振器组件10的结构更为简单，能够让减振器组件10具有更高的密封性，以使减振器组件10具有更为可靠的使用性能。

在一些实施例中，阻尼调节模块200还包括：压缩阀230和复原阀240，压缩阀230和复原阀240设置在阀座210上，压缩阀230选择性地将压缩油液进口201与压缩油液蓄能器221连通，复原阀240选择性地将拉伸油液进口202与拉伸油液蓄能器222连通。可以理解的是，压缩阀230适于与压缩油液进口201和压缩油液蓄能器221连通以控制减振油液在减振器本体100与阻尼调节模块200之间的流通状态，复原阀240适于与拉伸油液进口202和拉伸油液蓄能器222连通以控制减振油液在减振器本体100与阻尼调节模块200之间的流通情况。如此一来，可以通过控制压缩阀230和复原阀240的开度以实现对于减振器组件10的减震缓冲性能的调节。同时，在需要拆分减振器组件10时，可以通过控制压缩阀230和复原阀240的开闭以简化减振器组件10的拆装过程，提升拆装效率，且让组装后减振器组件10具有更为可靠的使用性能。

在一些实施例中，压缩阀230设于压缩油液进口201背离减振器本体100的一侧，复原阀240设于拉伸油液进口202背离减振器本体100的一侧。这样，通过将压缩阀230和复原阀240分开间隔设置，以让阀座210的结构设计更为简单的同时，还能便于用户对于压缩阀230和复原阀240的控制使用，避免用户的误控，以让减振器组件10的使用可靠性得到提升。

在一些实施例中，压缩阀230和复原阀240位于阀座210的一侧，压缩油液进口201和拉伸油液进口202位于阀座210的另一侧。由此，阻尼调节模块200的结构设计得到简化，在便于阻尼调节模块200的设计生产的同时，还能便于用户对于阻尼调节模块200的控制使用，以让减振器组件10具有较高的使用便利性。

在另外一些实施例中，压缩阀230、复原阀240、压缩油液进口201和拉伸油液进口202处于阀座210的同一侧面上。由此，阻尼调节模块200的结构设计得到简化，在便于阻尼调节模块200的设计生产的同时，还能便于用户对于阻尼调节模块200的控制使用，以让减振器组件10具有较高的使用便利性。

在一些实施例中，压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222设于阀座210的顶部，且压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222间隔设于阀座210上。这样，能够便于压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222在阀座上的组装设置，让压缩油液蓄能器221和拉伸油液蓄能器222的连接更为可靠，以提升减振器组件10的使用稳定性。

在一些实施例中，减振器本体100包括：底座110、内筒120、活塞杆130和外筒140，底座110设置有压缩油液出口101和拉伸油液出口102；内筒120设置于底座110上；活塞杆130可运动地设置于内筒120内，以将内筒120分隔成压缩油液腔121和复原油液腔122，压缩油液腔121与压缩油液出口101相连通；外筒140套设在内筒120上且形成走液腔141，走液腔141连通在复原油液腔122和拉伸油液出口102之间。其中，内筒120的外周壁上设置有液孔123，液孔123用于将走液腔141和复原油液腔122连通，液孔123可以为一个，也可以为两个以及两个以上的更多个。需要说明的是，底座110适于为其余结构的构建提供位置，以在底座110上构建出内筒120和外筒140，内筒120和外筒140适于构建出减振油液的不同流通通道，以避免减振油液在流通过程中的漏液干涉，提升减振器组件10的使用性能。同时，在活塞杆130适于承载并传递作用力时，适于驱动减振油液进行流通以实现减振缓冲作用，而在进行复位时，减振油液适于进行流通以驱动活塞杆130进行复位。

在一些实施例中，底座110上设置有压缩油液通道111和拉伸油液通道112，压缩油液通道111连通在压缩油液腔和压缩油液出口101之间且设置有压缩油液开关阀113，拉伸油液通道112连通在走液腔141和拉伸油液出口102之间且设置有拉伸油液开关阀114。可以理解的是，在底座110上构建出压缩油液通道111和拉伸油液通道112以让减振油液进行导向，让减振油液能够按照设计进行流通，以构成减振器组件10的使用性能。同时，为了便于减振器本体100和阻尼调节模块200的维修保养，在压缩油液通道111和拉伸油液通道112分别设有压缩油液开关阀113和拉伸油液开关阀114，在拆卸组装时可以控制压缩油液开关阀113和拉伸油液开关阀114的关闭，以避免减振油液的遗漏，而在组装完毕后可以通过打开压缩油液开关阀113和拉伸油液开关阀114以构成减振器组件10的使用性能。

在一些实施例中，减振器本体100还包括：油封导向器150，油封导向器150设于内筒120和外筒140的至少一个的敞开侧，且油封导向器150上设有通孔151，活塞杆130穿设于通孔151内。由此，油封导向器能够密封在内筒120和外筒140的外侧，以让内筒120和外筒140的密封性得到提升，以避免减振油液从内筒120和外筒140的敞开侧泄露，提升减振器本体100的使用性能。同时，油封导向器150上还设有通孔151，通孔151适于与活塞杆130配合，以对活塞杆130的运动进行导向限制，从而让活塞杆130运动过程更为可靠，以让减振器本体100的使用性能得到提升。

在一些实施例中，减振器本体100包括：内筒120和活塞杆130，内筒120上设置有压缩油液出口101；活塞杆130设置于内筒120内，以将内筒120分隔成压缩油液腔121和复原油液腔122，压缩油液腔121与压缩油液出口101相连通，活塞杆130上设置有拉伸油液通道112和拉伸油液出口102，拉伸油液通道112连通在复原油液腔122和拉伸油液出口102之间。如此一来，能够让减振器本体100的结构设计更为紧凑，在进一步地缩减减振器本体100的尺寸的同时，还能进一步实现减振器组件10的小型化设计，以让减振器组件10在车辆内布置更为简单方便。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：如上的减振器组件10。这样，通过在车辆内设有如上所示的减振器组件10，由于使用连接管300连接减振器本体100和阻尼调节模块200，以让阻尼调节模块200的设置位置可以根据设计需求进行调整，从而让车辆的结构设计更为简单可靠。同时，由于减振器本体100和阻尼调节模块200可以分开设计，以让减振器本体100和阻尼调节模块200的结构尺寸得到缩减，在让减振器组件10结构更为紧凑的同时，还能实现减振器组件10的小型化设计，以使减振器组件10在车辆内布置更为简单方便。不仅如此，由于减振器本体100和阻尼调节模块200可以进行分开组装构建，以让减振器本体100和阻尼调节模块200的结构组装过程得到简化，降低生产精度和组装精度要求，在降低生产成本的同时，结构更为简单的减振器组件10还能提升结构稳定性，以让减振器组件10的使用性能得到提升。而且，由于减振器组件10的结构更为简单，能够让减振器组件10具有更高的密封性，以使减振器组件10具有更为可靠的使用性能，以提升车辆舒适性。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种减振器组件，其特征在于，包括：

减振器本体(100)，所述减振器本体(100)上设有压缩油液出口(101)和拉伸油液出口(102)，所述压缩油液出口(101)和所述拉伸油液出口(102)间隔设置；

阻尼调节模块(200)，所述阻尼调节模块(200)与所述减振器本体(100)间隔设置，所述阻尼调节模块(200)上设有压缩油液进口(201)和拉伸油液进口(202)；

两个连接管(300)，两个所述连接管(300)中的一个连接于所述压缩油液出口(101)和所述压缩油液进口(201)之间，两个所述连接管(300)中的另一个连接于所述拉伸油液出口(102)和所述拉伸油液进口(202)之间；

其中，所述阻尼调节模块(200)包括：

阀座(210)，所述阀座(210)上设有所述压缩油液进口(201)和所述拉伸油液进口(202)；

蓄能器(220)，所述蓄能器(220)设于所述阀座(210)上，且所述蓄能器(220)与所述压缩油液进口(201)和所述拉伸油液进口(202)中的任意一个连通，所述蓄能器(220)包括压缩油液蓄能器(221)和拉伸油液蓄能器(222)，所述压缩油液蓄能器(221)与所述压缩油液进口(201)连通，所述拉伸油液蓄能器(222)与所述拉伸油液进口(202)连通。

2.根据权利要求1所述的减振器组件，其特征在于，所述阻尼调节模块(200)还包括：压缩阀(230)和复原阀(240)，所述压缩阀(230)和所述复原阀(240)设置在所述阀座(210)上，所述压缩阀(230)选择性地将所述压缩油液进口(201)与所述压缩油液蓄能器(221)连通，所述复原阀(240)选择性地将所述拉伸油液进口(202)与所述拉伸油液蓄能器(222)连通。

3.根据权利要求2所述的减振器组件，其特征在于，所述压缩阀(230)设于所述压缩油液进口(201)背离所述减振器本体(100)的一侧，所述复原阀(240)设于所述拉伸油液进口(202)背离所述减振器本体(100)的一侧。

4.根据权利要求3所述的减振器组件，其特征在于，所述压缩阀(230)和所述复原阀(240)位于所述阀座(210)的一侧，所述压缩油液进口(201)和所述拉伸油液进口(202)位于所述阀座(210)的另一侧。

5.根据权利要求1所述的减振器组件，其特征在于，所述压缩油液蓄能器(221)和所述拉伸油液蓄能器(222)设于所述阀座(210)的顶部，且所述压缩油液蓄能器(221)和所述拉伸油液蓄能器(222)间隔设于所述阀座(210)上。

6.根据权利要求1所述的减振器组件，其特征在于，所述减振器本体(100)包括：

底座(110)，所述底座(110)设置有所述压缩油液出口(101)和所述拉伸油液出口(102)；

内筒(120)，所述内筒(120)设置于所述底座(110)上；

活塞杆(130)，所述活塞杆(130)可运动地设置于所述内筒(120)内，以将所述内筒(120)分隔成压缩油液腔(121)和复原油液腔(122)，所述压缩油液腔(121)与所述压缩油液出口(101)相连通；

外筒(140)，所述外筒(140)套设在所述内筒(120)上且形成走液腔(141)，所述走液腔(141)连通在所述复原油液腔(122)和所述拉伸油液出口(102)之间。

7.根据权利要求6所述的减振器组件，其特征在于，所述减振器本体(100)还包括：油封导向器(150)，所述油封导向器(150)设于所述内筒(120)和所述外筒(140)的至少一个的敞开侧，且所述油封导向器(150)上设有通孔(151)，所述活塞杆(130)穿设于所述通孔(151)内。

8.根据权利要求7所述的减振器组件，其特征在于，所述底座(110)上设置有压缩油液通道(111)和拉伸油液通道(112)，所述压缩油液通道(111)连通在所述压缩油液腔(121)和所述压缩油液出口(101)之间且设置有压缩油液开关阀(113)，所述拉伸油液通道(112)连通在所述走液腔(141)和所述拉伸油液出口(102)之间且设置有拉伸油液开关阀(114)。

9.根据权利要求1所述的减振器组件，其特征在于，所述减振器本体(100)包括：

内筒(120)，所述内筒(120)上设置有所述压缩油液出口(101)；

活塞杆(130)，所述活塞杆(130)设置于所述内筒(120)内，以将所述内筒(120)分隔成压缩油液腔(121)和复原油液腔(122)，所述压缩油液腔(121)与所述压缩油液出口(101)相连通，所述活塞杆(130)上设置有拉伸油液通道(112)和所述拉伸油液出口(102)，所述拉伸油液通道(112)连通在所述复原油液腔(122)和所述拉伸油液出口(102)之间。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-9中任一项所述的减振器组件。

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