CN218805077U - 车辆的热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的热管理系统和车辆，热管理系统包括压缩机、车外冷凝器、第一车内换热器、换热板和集成模块，集成模块包括阀座、第一节流元件和气液分离器，阀座设有多个接口，其中一个接口与回气口连通，车外冷凝器的另一端、第一车内换热器的另一端和流动通道的两端分别与相应的接口相连，热管理系统具有电池冷却模式和制热模式，从集成模块流出的节流降压后的冷媒流向流动通道后流回集成模块，之后排向回气口；在制热模式，排气口流出的冷媒流向第一车内换热器后流向集成模块。根据本实用新型的车辆的热管理系统，可以将电池模组产生的热量及时散发出去，同时热管理系统具有一定的集成程度，便于节省车内布置空间。

Description

车辆的热管理系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的热管理系统和车辆。

背景技术

随着新能源汽车的快速发展，新能源汽车用户不断增加，充电桩数量以及充电速度都已不能满足客户的需求，给用户带来不便，大功率快充可以大大降低汽车的充电时间，提高出行效率，从而成为未来发展趋势；然而，汽车快充过程中产生的热量无法散出会影响充电效率，影响出行效率、且使用不便。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车辆的热管理系统，所述热管理系统可以将电池模组产生的热量及时散发出去，保证电池模组的循环使用寿命，同时热管理系统具有一定的集成程度，便于节省车内布置空间。

本实用新型还提出一种具有上述热管理系统的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车辆的热管理系统，所述车辆包括电池模组，所述热管理系统包括：压缩机，所述压缩机设有排气口和回气口；车外冷凝器，所述车外冷凝器的一端与所述排气口相连；第一车内换热器，所述第一车内换热器的一端与所述排气口相连；换热板，所述换热板适于与所述电池模组热交换，所述换热板内设有流动通道；集成模块，所述集成模块包括阀座和第一节流元件，所述第一节流元件设于所述阀座以对流经其的冷媒节流降压，所述阀座设有多个接口，其中一个所述接口与所述回气口连通，所述车外冷凝器的另一端、所述第一车内换热器的另一端和所述流动通道的两端分别与相应的所述接口相连，所述热管理系统具有电池冷却模式和制热模式，从所述集成模块流出的节流降压后的冷媒流向所述流动通道后流回所述集成模块，之后排向所述回气口；在所述制热模式，所述排气口流出的冷媒流向所述第一车内换热器后流向所述集成模块。

根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统，通过设置压缩机、车外冷凝器、换热板和第一节流元件，可以使得热管理系统具有电池冷却模式，以使换热板用于对电池模组进行冷却、降温，从而使得电池模组在充电（例如快充）、放电等过程中产生的热量可以及时散发出去，便于保证电池模组处于合适的工作温度，提升电池模组的充电效率，保证电池模组使用可靠、且具有良好的循环使用寿命，进而提升车辆的出行效率和使用便利性。此外，通过将第一节流元件和气液分离器均设于阀座，便于使得集成模块具有一定的集成程度，有利于节省车内布置空间，有利于为了减少热管路系统中的阀类控制部件的使用和简化系统的管路连接，便于实现平台化布置。

在一些实施例中，所述集成模块还包括气液分离器，所述多个接口包括气液入口接口，所述气液分离器设于所述阀座且所述气液分离器的入口端与所述气液入口接口相连，所述气液分离器的出口端与所述回气口相连，在所述电池冷却模式，从所述集成模块流出的节流降压后的冷媒流向所述流动通道后流回所述集成模块，并经过所述气液分离器后排向所述回气口。

在一些实施例中，所述多个接口包括排气接口，所述排气口与所述排气接口相连，所述集成模块还包括设于所述阀座的控制阀组，所述控制阀组动作以切换所述阀座内的冷媒流向；所述热管理系统还包括第一换热器，所述第一换热器连接于所述第一节流元件和所述气液分离器之间，所述热管理系统具有电池加热模式，在所述电池加热模式，从所述排气口排出的冷媒流经所述集成模块后流向所述流动通道，之后经所述第一节流元件节流后流向所述第一换热器。

在一些实施例中，所述多个接口包括换热器接口，所述第一换热器固定至所述阀座且与所述换热器接口相连。

在一些实施例中，所述多个接口包括第一换热板接口和第二换热板接口，所述第一换热板接口和所述第二换热板接口分别与所述流动通道的两端相连，所述第一换热板接口与所述第一节流元件相连；所述阀座内设有第一子流道至第三子流道，所述第一子流道与所述排气接口相连，所述第二子流道与所述气液入口接口相连，所述第三子流道分别与所述第一子流道和所述第二子流道相连，所述第三子流道与所述第二换热板接口相连；所述控制阀组包括电子膨胀阀，所述电子膨胀阀具有通断和节流功能，所述电子膨胀阀串联于所述第三子流道。

在一些实施例中，所述多个接口包括第一换热板接口和第二换热板接口，所述第一换热板接口和所述第二换热板接口分别与所述流动通道的两端相连，所述第一换热板接口与所述第一节流元件相连；所述阀座内设有第一子流道至第三子流道，所述第一子流道与所述排气接口相连，所述第二子流道与所述气液入口接口相连，所述第三子流道与所述第二换热板接口相连，所述第三子流道分别与所述第一子流道和所述第二子流道相连；所述控制阀组包括第一通断阀、第二通断阀和电子膨胀阀，所述第一通断阀设于所述第一子流道用于控制其通断，所述第二通断阀设于所述第二子流道用于控制其通断，所述电子膨胀阀设于所述第三子流道。

在一些实施例中，所述多个接口还包括第一单向阀接口和第二单向阀接口，所述集成模块还包括第一单向阀和第二单向阀，所述第一单向阀固定至所述阀座且与所述第一单向阀接口相连，所述第一单向阀分别与所述第一节流元件和所述第一换热器相连且使得冷媒单向流向所述第一换热器；所述第二单向阀固定至所述阀座且与所述第二单向阀接口相连，所述第二单向阀分别与所述第一节流元件和所述车外冷凝器相连且使得冷媒单向流向所述第一节流元件。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第二车内换热器，所述多个接口中的其中两个与所述第二车内换热器的进出端对应相连；所述热管理系统还设有制冷模式，在所述制冷模式，从所述集成模块流出的节流降压后的冷媒流向所述第二车内换热器后流回所述集成模块以排向所述回气口。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第一换热器，所述第一换热器设有相互换热的第一换热流路和第二换热流路，所述第一换热流路分别与所述第一节流元件和所述气液入口接口相连；所述热管理系统还包括冷却液回路，所述冷却液回路用于与所述车辆的电机电控模块散热器进行热交换，所述第二换热流路构造成所述冷却液回路的一部分。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第一散热器和第一切换阀，所述第一切换阀分别与所述第一散热器、所述电机电控模块散热器和所述第一换热器相连，所述热管理系统还包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式，所述第一切换阀动作以控制所述热管理系统在所述第一工作模式、所述第二工作模式和所述第三工作模式之间切换；在所述第一工作模式，冷却液流经所述电机电控模块散热器和所述第一散热器以形成所述冷却液回路；在所述第二工作模式，冷却液流经所述电机电控模块散热器和所述第二换热流路以形成所述冷却液回路；在所述第三工作模式，冷却液流经所述电机电控模块散热器、所述第二换热流路和所述第一散热器以形成冷却液回路。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括混合模式，所述第一切换阀被构造成控制所述热管理系统同时运行所述第二工作模式和所述第三工作模式以进入所述混合模式。

在一些实施例中，所述多个接口包括切换阀接口，所述第一切换阀固定至所述阀座且与所述切换阀接口相连。

在一些实施例中，所述多个接口包括第一水侧接口和第二水侧接口，所述第一水侧接口与所述电机电控模块散热器相连，所述第二水侧接口与所述第一散热器相连。

在一些实施例中，所述多个接口包括换热器第一接口、换热器第二接口、换热器第三接口和换热器第四接口，所述第一换热器固定至所述阀座，所述第一换热流路的两端分别与所述换热器第一接口和所述换热器第二接口相连，所述第二换热流路的两端分别与所述换热器第三接口和所述换热器第四接口相连。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括补水箱，所述补水箱与所述冷却液回路相连以用于向所述冷却液回路补液。

在一些实施例中，所述多个接口包括水箱接口，所述补水箱设于所述阀座且与所述水箱接口相连。

在一些实施例中，所述多个接口包括水泵接口，所述热管理系统还包括串联于所述冷却液回路的水泵，所述水泵固定至所述阀座且与所述水泵接口相连。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：电池模组；热管理系统，所述热管理系统为根据本实用新型上述第一方面实施例的热管理系统，所述换热板与所述电池模组热交换。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的热管理系统，可以减少维修、更换电池模组的次数，提升车辆的充电效率和使用便利性，同时便于实现车辆的合理化布局。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一个实施例的热管理系统的原理图，集成模块包括虚线框内的部件；

图2是根据本实用新型另一个实施例的热管理系统的原理图，集成模块包括虚线框内的部件；

图3是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却模式；

图4是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热模式；

图5是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于制冷模式；

图6是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却+制冷模式；

图7是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热+制冷模式；

图8是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于制热模式；

图9是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却+制热模式；

图10是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热+制热模式；

图11是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于制冷+采暖模式；

图12是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热+制冷+采暖模式；

图13是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却+制冷+采暖模式；

图14是根据本实用新型一个实施例的集成模块的示意图；

图15是图14所示的集成模块的另一个示意图；

图16是图14中所示的集成模块的再一个示意图；

图17是图14中所示的气液分离器的示意图；

图18是图14中所示的阀座的局部示意图；

图19是沿图18中A-A线的剖视图；

图20是沿图18中B-B线的剖视图；

图21是沿图18中C-C线的剖视图；

图22是图18中所示的阀座对应于冷媒侧的流道示意图；

图23是图14中所示的集成模块的爆炸图。

附图标记：

热管理系统100、电机电控模块散热器101、

压缩机1、排气口1a、回气口1b、

车外冷凝器2、

换热板3、流动通道30、

集成模块5、连接线50、流道P、

阀座51、接口510、

排气接口51a、换热器接口51b、气液入口接口51c、第一换热板接口51d、第二换热板接口51e、第一单向阀接口51h、第二单向阀接口51i、切换阀接口51j、第一水侧接口51k、第二水侧接口51l、换热器第一接口51o、换热器第二接口51p、换热器第三接口51q、换热器第四接口51r、水箱接口51s、水泵接口51t、

第一子流道A、第二子流道B、第二子流道C、第一节流元件521、

控制阀组53、第一通断阀533、第二通断阀534、电子膨胀阀535、

第一单向阀54、第二单向阀55、堵盖56、温度传感器57、密封圈58、第三单向阀59、第四单向阀511、

第一换热器6、第二车内换热器7、第一车内换热器8、

冷却液回路9、第一散热器10、第一切换阀11、

补水箱12、水泵13、储液罐14、过滤件15、气液分离器16、入口端16a、出口端16b、分离器接头161、螺钉162。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参考附图，描述根据本实用新型第一方面实施例的车辆的热管理系统100。其中，车辆可以是燃油汽车、或燃气汽车、或新能源汽车、或轨道车辆，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等；车辆还包括电池模组，电池模组可以用于车辆的供电，例如，电池模组可以作为车辆的操作电源，或者电池模组可以作为车辆的驱动电源，以代替或部分地代替燃油或天然气等为车辆提供驱动动力，或者电池模组可以用于为车辆的某些部件比如马达等供电，使得电池模组可以用于车辆的启动、导航和行驶等中的至少一个的工作用电需求。

如图1和图2所示，热管理系统100包括压缩机1、车外冷凝器2、第一车内换热器8、换热板3，压缩机1设有排气口1a和回气口1b，车外冷凝器2的一端与排气口1a相连，第一车内换热器8的一端与排气口1a相连，则压缩机1内压缩完成的冷媒可以流至车外冷凝器2和第一车内换热器8中的至少一个，以使车外冷凝器2与车辆外部环境进行热交换和/或第一车内换热器8与车内环境进行热交换，最终冷媒通过回气口1b流至压缩机1；换热板3内设有流动通道30，流动通道30内适于流动换热介质。

其中，换热板3适于与电池模组热交换，则流动通道30内的换热介质可以与电池模组换热；可见，换热板3用于调节电池模组的温度，以便于使得电池模组具有合适的工作温度，从而保证电池模组工作稳定、可靠。

如图1和图2所示，热管理系统100还包括集成模块5，集成模块5包括阀座51和第一节流元件521，第一节流元件521设于阀座51以对流经其的冷媒节流降压，则第一节流元件521对冷媒节流降压后可以降低冷媒的温度和压力，以便使得冷媒进入后续换热部件例如蒸发器等内实现蒸发吸热，从而使得相应换热部件实现制冷；阀座51设有多个接口510，其中一个接口510与回气口1b相连，车外冷凝器2的另一端、第一车内换热器8的另一端和流动通道30的两端分别与相应的接口501相连，则车外冷凝器2连接在排气口1a和对应接口510之间，第一车内换热器8连接在排气口1a和对应接口510之间，流动通道30连接在两个对应接口510之间，以实现阀座51内流道与第一车内换热器8的连通。

热管理系统100具有电池冷却模式，如图3所示，在电池冷却模式，从集成模块5流出的节流降压后的冷媒流向流动通道30后流回集成模块5，之后排向回气口1b，则节流降压后的冷媒温度较低，这些冷媒流至流动通道30时可以吸收电池模组的热量，以降低电池模组的温度，实现电池模组的冷却，保证电池模组运行稳定、可靠。

热管理系统100还具有制热模式，如图8所示，在制热模式，排气口1a流出的冷媒流向第一车内换热器8后流向集成模块5，排气口1a排出的冷媒温度较高，流经第一车内换热器8时可以用于提升车内温度，为驾乘人员提供舒适环境。

例如，在图1和图2的示例中，热管理系统100还包括第一换热器6，第一换热器6连接于节流元件例如后文所述的第一节流元件521和回气口1b之间；在制热模式，从排气口1a流出的冷媒流向第一车内换热器8后流至集成模块5，并通过节流元件和第一换热器6后以排向压缩机1，此时压缩机1、车外冷凝器2、节流元件和第一换热器6形成冷媒循环流路；此时，第一车内换热器8与换热板3分别对应不同的第一节流元件521。当然，制热模式的冷媒循环流路不限于此。

可以理解的是，热管理系统100可以构造成：电池冷却模式和制热模式无法同时进行；或者，热管理系统100具有电池冷却模式、制热模式和电池冷却+制热模式，在电池冷却+制热模式下（如图9所示），从排气口1a排出的冷媒一部分通过车外冷凝器2流至集成模块5内、并通过相应节流元件节流降压后流至流动通道30，而后再次流至集成模块5以排至压缩机1，从排气口1a排出的冷媒另一部分通过第一车内换热器8并流经相应第一节流元件521节流降压后流至流动通道30，而后再次流至集成模块5以排至压缩机1。

下面，以多个接口510包括第一接口、第二接口、第三接口为例进行说明：

车外冷凝器2内流道的一端与排气口1a相连，车外冷凝器2内流道的另一端与第一接口相连，回气口1b与气液分离器16的入口端相连，流动通道30的两端分别与第二接口和第三接口相连；在电池冷却模式下，压缩机1内压缩机1完成的高温高压气态冷媒通过排气口1a流至车外冷凝器2，以与车外环境换热，换热后的冷媒温度降低且液化为中温高压的液体，并通过第一接口流至集成模块5内，冷媒在集成模块5内流经第一节流元件521以节流降压，进一步降低冷媒温度以使冷媒形成为低温低压气液混合态，节流降压后的冷媒自集成模块5流出并流至流动通道30以对电池模组进行冷却，使得冷媒吸收电池模组的热量蒸发，降低电池模组的温度，而后与电池模组换热后的冷媒再次流至集成模块5并通过气液分离器16流至回气口1b，以进入下一循环。

可见，当节流降压后的冷媒流至流动通道30时，冷媒可以自第二接口和第三接口中的其中一个流出集成模块5，经过流动通道30后，再自第二接口和第三接口中的另一个流回至集成模块5。

需要说明的是，在本申请的描述中，“换热板3”应作广义理解，可以理解为以下多种情况：1、换热板3可以用于对电池模组进行冷却，且换热板3还可以用于对电池模组进行加热，同样第二换热板4可以用于对电池模组进行冷却，且第二换热板4还可以用于对电池模组进行加热；2、换热板3仅用于对电池模组进行冷却，第二换热板4仅用于对电池模组进行冷却。

根据本实用新型的车辆的热管理系统100，通过设置压缩机1、车外冷凝器2、换热板3和第一节流元件521，可以使得热管理系统100具有电池冷却模式，以使换热板3用于对电池模组进行冷却、降温，从而使得电池模组在充电（例如快充）、放电等过程中产生的热量可以及时散发出去，便于保证电池模组处于合适的工作温度，提升电池模组的充电效率，保证电池模组使用可靠、且具有良好的循环使用寿命，进而提升车辆的出行效率和使用便利性。此外，通过将第一节流元件521和气液分离器16均设于阀座51，便于使得集成模块5具有一定的集成程度，有利于节省车内布置空间，有利于为了减少热管路系统100中的阀类控制部件的使用和简化系统的管路连接，便于实现平台化布置。

需要说明的是，在本申请附图3-图13中，粗线构成的流路为对应模式下的冷媒循环流路。

在一些实施例中，如图1所示，集成模块5还包括气液分离器16，多个接口510包括气液入口接口51c，气液分离器16的入口端16a与气液入口接口51c相连，气液分离器16的出口端16b与回气口1b相连，以保证进入压缩机1为气态冷媒；在电池冷却模式，从集成模块5流出的节流降压后的冷媒流向流动通道30后流回集成模块5，并经过气液分离器16后排向回气口1b。

其中，气液分离器16设于阀座51，方便了气液分离器16的布置，且实现了气液分离器16与阀座51内流道以及压缩机1的连通，同时提升了集成模块5的集成化程度，有利于节省车内布置空间。

在一些实施例中，如图1和图2所示，热管理系统100还包括储液罐14，储液罐14连接在车外冷凝器2和阀座51的与车外冷凝器2相连的接口510之间，以便于实现热管理系统100在不同模式下根据所需冷媒循环量的不同而适应调节，以保证热管理系统100的性能。

在一些实施例中，如图1、图2、图14和图17所示，气液分离器16竖直布置，气液分离器16的出口端位于气液分离器16的顶部，保证气液分离器更好的气液分离能力，以进一步保证进入压缩机1为气态冷媒；气液分离器16具有分离器接头161，分离器接头161设于入口端处且与气液分离器的入口连通，入口端通过冷媒分离器接头161与气液入口接口沿垂直于阀座51所在平面的方向组装。可选地，分离器接头161可以固定（例如焊接）至阀座51。

可以理解的是，气液分离器16的直径和轴向长度可以根据实际需求设置，以便保证气液分离器16的容积满足使用需求；例如气液分离器16的轴向长度较小时，可以适当增大气液分离器16的内径。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，多个接口510包括排气接口51a，排气口1a与排气接口51a相连，压缩机1内压缩完成的冷媒可以通过排气接口51a流至集成模块5内；集成模块5还设有控制阀组53，控制阀组53设于阀座51，且控制阀组53动作以切换阀座51内的冷媒流向，以便于丰富热管理系统100的模式、功能，同时进一步提升了集成模块5的集成化程度。

如图1、图2、图14所示，热管理系统100还包括第一换热器6，第一换热器6连接于第一节流元件521和气液分离器16之间，则自第一节流元件521流向气液分离器16的冷媒可以流经第一换热器6进行换热。热管理系统100具有电池加热模式，在电池加热模式，从排气口1a排出的冷媒流经集成模块5后流向流动通道30后、依次流经第一节流元件521和第一换热器6，冷媒流经第一换热器6时换热以吸收热量蒸发后、流至气液分离器16以进行气液分离，气液分离后的冷媒流回至回气口1b，以进入下一循环。在上述过程中，排气口1a排出的冷媒温度较高，这些冷媒流至流动通道30时可以对电池模组进行加热，以提升电池模组的温度，保证电池模组运行稳定、可靠，此时压缩机1、换热板3、第一节流元件521和第一换热器6形成冷媒循环流路。

可见，在电池加热模式下，第一换热器6用作蒸发器。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2和图14所示，多个接口510包括换热器接口51b，第一换热器6固定至阀座51上，且第一换热器6与换热器接口51b相连，则换热器接口51b为两个，第一换热器6连接在两个换热器接口51b之间，其中一个换热器接口51b设在第一节流元件521和第一换热器6之间，另一个换热器接口51b设在第一换热器6和与回气口1b相连的接口510之间，则阀座51形成有上述其中一个换热器接口51b和第一节流元件521的流道、连通上述另一个换热器接口51b和气液入口接口的流道。由此，方便了第一换热器6的布置，且实现了第一换热器6与阀座51内流道的连通，与第一换热器6相连的部件可以连接至阀座51以实现与第一换热器6的相连，同时提升了集成模块5的集成化程度，有利于节省车内布置空间，便于实现平台化布置。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，多个接口510包括第一换热板接口51d和第二换热板接口51e，第一换热板接口51d和第二换热板接口51e分别与流动通道30的两端相连，第一换热板接口51d与第一节流元件521相连；阀座51内设有第一子流道A、第二子流道B和第三子流道C，第一子流道A与排气接口51a相连，第二子流道B与气液入口接口相连，第三子流道C分别与第一子流道A和第二子流道B相连，第三子流道C与第二换热板接口51e相连。可见，排气口1a排出的冷媒可以通过排气接口51a流至第一子流道A，并流至第三子流道C以调节电池模组的温度；或者节流后的冷媒流经换热板3调节电池模组的温度后依次通过第三子流道C和第二子流道B流至气液分离入口接口以排至回气口1b。

此时，如图1所示，集成模块5还设有控制阀组53，控制阀组53动作以切换阀座51内的冷媒流向；控制阀组53包括电子膨胀阀535，电子膨胀阀535具有通断和节流功能。其中，电子膨胀阀535串联于第三子流道C，则电子膨胀阀535可以用于控制第三子流道C的导通、隔断（即不导通）。

由此，在电池冷却模式下，电子膨胀阀535开启，从排气口1a排出的冷媒依次流经车外冷凝器2和第一节流元件521，节流降压后的冷媒自集成模块5流出并通过第一换热板接口51d流至流动通道30以对电池模组进行冷却，而后与电池模组换热后的冷媒再次通过第二换热板接口51e流至集成模块5的第三子流道C，并通过第二子流道B流至气液分离器16后流回压缩机1。

在电池加热模式下，电子膨胀阀535开启，以使从排气口1a排出的冷媒通过第一子流道A流向第三子流道C，以使冷媒流向流动通道30，而后冷媒依次流经第二节流元件521和第一换热器6，然后冷媒流向气液分离器16并流至回气口1b。

可选地，电子膨胀阀535为大口径电子膨胀阀。例如，电子膨胀阀535具有流量调节功能。

在本实用新型的另一些实施例中，如图2所示，多个接口510包括第一换热板接口51d和第二换热板接口51e，第一换热板接口51d和第二换热板接口51e分别与流动通道30的两端相连，第一换热板接口51d与第一节流元件521相连；阀座51内设有第一子流道A、第二子流道B和第三子流道C，第一子流道A与排气接口51a相连，第二子流道B与气液入口接口相连，第三子流道C分别与第一子流道A和第二子流道B相连，第三子流道C与第二换热板接口51e相连。可见，排气口1a排出的冷媒可以通过排气接口51a流至第一子流道A，并流至第三子流道C以调节电池模组的温度；或者节流后的冷媒流经换热板3调节电池模组的温度后依次通过第三子流道C和第二子流道B流至气液分离入口接口以排至回气口1b。

此时，如图2所示，集成模块5还设有控制阀组53，控制阀组53动作以切换阀座51内的冷媒流向；控制阀组53包括第一通断阀533、第二通断阀534和电子膨胀阀535，第一通断阀533设于第一子流道A以用于控制其通断，第二通断阀534设于第二子流道B以用于控制其通断，电子膨胀阀535设于第三子流道C，则第一通断阀533可以用于控制第一子流道A的导通、隔断，电子膨胀阀535可以用于控制第二子流道C的流量。

由此，在电池冷却模式下，第一通断阀533关闭、第二通断阀534开启、电子膨胀阀535开启，以使从排气口1a排出的冷媒依次流经车外冷凝器2和第一节流元件521，节流降压后的冷媒自集成模块5流出并通过第一换热板接口51d流至流动通道30以对电池模组进行冷却，而后与电池模组换热后的冷媒再次通过第二换热板接口51e流至集成模块5的第三子流道C，并通过第二子流道B流至气液分离器16后以流回压缩机1。

在电池加热模式下，第一通断阀533开启、第二通断阀534关闭、电子膨胀阀535开启，以使从排气口1a排出的冷媒通过第一子流道A流向第三子流道，以使冷媒流向流动通道30，而后冷媒依次流经第一节流元件521和第一换热器6，然后冷媒流经气液分离器16后流至回气口1b。

显然，可以通过第一通断阀533和第二通断阀534控制第一子流道A和第二子流道B的通断，便于实现热管理系统100切换至电池冷却模式或电池加热模式，方便了热管理系统100的控制。其中，可以通过电子膨胀阀535合理调节流至换热板3的冷媒量，以便于更加灵活调控电池模组的温度，从而提升对电池模组控温的灵活性。

当然，电子膨胀阀535还可以具有通断功能，以用于控制第二子流道C的通断。

可见，本申请热管理系统100具有以下有点：可改变出不同尺寸形状的理集成模块匹配不同型号的车型，适应不同空间布置要求；可集成不同的零部件和设计不同的流道已匹配车辆例如电动车热泵空调的不同工作模式。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，多个接口510还包括第一单向阀接口51h和第二单向阀接口51i，集成模块5还包括第一单向阀54，第一单向阀54固定至阀座51，且第一单向阀54与第一单向阀接口51h相连，第一单向阀54分别与第一节流元件521和第一换热器6相连，且第一单向阀54使得冷媒单向流向第一换热器6，则第一节流元件521的冷媒可以通过第一单向阀54流至第一换热器6、而第一换热器6的冷媒无法通过第一单向阀54流至第一节流元件521；集成模块5还包括第二单向阀55，第二单向阀55固定至阀座51，且第二单向阀55与第二单向阀接口51i相连，第二单向阀55分别与第一节流元件521和车外冷凝器2相连，且第二单向阀55使得冷媒单向流向第一节流元件521，则车外冷凝器2的冷媒可以通过第二单向阀55流至第一节流元件521、而第一节流元件521的冷媒无法通过第二单向阀55流至车外冷凝器2。由此，进一步提升了集成模块5的集成程度。

可见，在电池冷却模式下，从排气口1a流出的冷媒流经车外冷凝器2后通过第二单向阀55流至第一节流元件521，以使冷媒节流降压后流向换热板3；在电池加热模式下，换热板3流出的冷媒流经节流阀组52后通过第一节流元件521流至第一换热器6，以经气液分离器16回流至回气口1b。由此，通过设置第一单向阀54和第二单向阀55以使热管理系统100在电池冷却模式和电池加热模式下冷媒具有准确的流动路径，以保证对电池模组的控温效果。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，热管理系统100还包括第二车内换热器7，多个接口510中的其中两个与第二车内换热器7的进出端对应相连，以实现阀座51内流道与第二车内换热器7的连通；热管理系统100还具有制冷模式，如图5所示，在制冷模式，从集成模块5流出的节流降压后的冷媒流向第二车内换热器7后流回集成模块5以排向回气口1b，则在制冷模式，与第二车内换热器7的进口端相连的接口510与第一节流元件521相连，与第二车内换热器7的出口端相连的接口510可以与气液入口接口c相连，且节流降压后的冷媒温度较低，这些冷媒流至第二车内换热器7可以吸收车辆内部热量，以降低车内温度，为驾乘人员提供舒适环境，此时压缩机1、车外冷凝器2、第一节流元件521、第二车内换热器7形成冷媒循环流路。

可以理解的是，热管理系统100可以构造成：热管理系统100具有电池冷却模式和制冷模式，且电池冷却模式和制冷模式无法同时进行；或者，热管理系统100具有电池冷却模式、制冷模式和电池冷却+制冷模式，在电池冷却+制冷模式下（如图6所示），从集成模块5流出的节流降压后的冷媒用于电池模组和车内的降温，即从集成模块5流出的节流降压后的冷媒的一部分流向流动通道30后流回集成模块5以排向气液分离器16、另一部分流向第二车内换热器7后流回集成模块5以排向气液分离器16。

例如，在图1和图2的示例中，第一节流元件521为两个，其中一个第一节流元件521与换热板3对应设置，另一个第一节流元件521与第二车内换热器7对应设置，可见，第二车内换热器7与换热板3分别对应不同的第一节流元件521，便于无需通过其他阀即可实现热管理系统100在电池冷却模式、制冷模式和电池冷却+制冷模式之间的灵活切换，同时第一节流元件521具有流量调节功能，便于合理分配对电池模组降温的冷媒量和对车内降温的冷媒量。

当然，在本申请的其他示例中，换热板3和第二车内换热器7共用同一个第一节流元件521。

例如，如图1和图2所示，热管理系统100还包括第一换热器6和第二车内换热器7，第一换热器6连接于第一节流元件521和气液分离器16之间，多个接口510中的其中两个与第二车内换热器7的进出端对应相连，热管理系统100还具有电池加热模式和制冷模式，在电池加热模式，如图4所示，从排气口1a排出的冷媒流经集成模块5后流向流动通道30后流向第一节流元件521和第一换热器6，在制冷模式，从集成模块5流出的节流降压后的冷媒流向第二车内换热器7后流回集成模块5以排向气液分离器16。

可以理解的是，热管理系统100可以构造成：热管理系统100具有电池加热模式和制冷模式，且电池加热模式和制冷模式无法同时进行；或者，热管理系统100具有电池加热模式、制冷模式和电池加热+制冷模式，在电池加热+制冷模式下（如图7所示），从排气口1a排出的冷媒一部分流经集成模块5后流向流动通道30后流向第一节流元件521和第一换热器6后可以流回集成模块5以排向气液分离器16、另一部分流经车外冷凝器2并通过第一节流元件521流至第二车内换热器7后流回集成模块5以排向气液分离器16，可见，在电池加热+制冷模式下，第二车内换热器7与换热板3分别对应不同的第一节流元件521。

进一步地，在图1和图2的示例中，在电池加热+制冷模式下，流动通道30的冷媒流经第一节流元件521和第一换热器6后可以流回集成模块5、并通过第二节流阀522二次节流后通过第二车内换热器7再次流回集成模块5以排向气液分离器16，以便保证制冷效果。当然，在本申请的其他实施例中，在电池加热+制冷模式下，流动通道30的冷媒流经第一节流元件和第一换热器6后可以流回集成模块5，未通过第一节流元件521、而是通过集成模块5的其他流道排向气液分离器16。

可选地，在图1和图2的示例中，节流阀组52包括第一节流阀和第三节流阀523，第一节流阀与换热板3和第二换热板4对应设置，且第一节流阀连接在换热板（换热板3和第二换热板4）和车外冷凝器2之间，第三节流阀523与第二车内换热器8对应设置，且第三节流阀523连接在第二车内换热器8和第一节流阀之间；在电池冷却+制热模式下，从排气口1a排出的冷媒的上述另一部分通过第二车内换热器8并依次流经第三节流阀523和第一节流阀后流至流动通道30和第二流动通道40中的至少一个，以便保证对电池模组的冷却效果。

进一步地，第二车内换热器7、第一车内换热器8与换热板3分别对应不同的第一节流元件521，热管理系统100还包括第一换热器6，第一换热器6连接在与第二车内换热器7对应的第一节流元件521和与第一车内换热器8对应的第一节流元件521之间，以便于后续余热回收利用。

在一些实施例中，如图1和图2所示，多个接口510包括排气接口51a，排气口1a与排气接口51a相连，集成模块5还设有设于阀座51的控制阀组53，控制阀组53动作以切换阀座51内的冷媒流向；热管理系统100还包括第一换热器6，第一换热器6连接于第一节流元件521和气液分离器16之间，热管理系统100还具有电池加热模式，在电池加热模式，从排气口1a排出的冷媒流经集成模块5后流向流动通道30后流向第一节流元件521和第一换热器6。

可以理解的是，热管理系统100可以构造成：热管理系统100具有电池加热模式和制热模式，且电池加热模式和制热模式无法同时进行；或者，热管理系统100具有电池加热模式、制热模式和电池加热+制热模式，在电池加热+制热模式下（如图10所示），从排气口1a排出的冷媒一部分流经集成模块5后流向流动通道30后流向第一节流元件521和第一换热器6后可以流回集成模块5以通过气液分离器16排向回气口1b、从排气口1a排出的冷媒的另一部分流经第一车内换热器8并通过相应第一节流元件521后经过气液分离器16流回回气口1b。

在一些实施例中，如图1和图2所示，流动通道30的长度两端分别设有过滤件15，第二流动通道40的长度两端也分别设有过滤件15，以便于保证流动通道30和第二流动通道40的流动顺畅性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，热管理系统100还包括第一换热器6，第一换热器6设有相互换热的第一换热流路和第二换热流路，第一换热流路分别与第一节流元件521和气液入口接口相连，则自第一节流元件521流向第一换热流路的冷媒可以流向气液分离器16。

热管理系统100还包括冷却液回路9，冷却液回路9用于与车辆的电机电控模块散热器101进行热交换，电机电控模块散热器101可以对车辆的电机电控模块进行散热，以便保证电机电控模块具有合适的工作温度；其中，第二换热流路构造成冷却液回路9的一部分，则第一换热流路中的冷媒可以与第二换热流路中的冷却液换热，使得第一换热流路中的冷媒可以对电机电控模块散热器进行间接冷却，进一步保证电机电控模块具有合适的工作温度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，热管理系统100还包括第一散热器10和第一切换阀11，第一切换阀11分别与第一散热器10、电机电控模块散热器101和第一换热器6相连。热管理系统100还具有第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式，第一切换阀11动作以控制热管理系统100在第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式之间切换。由此，便于根据散热需求控制第一切换阀11将热管理系统100切换至合适的工作模式，以满足实际差异化需求。

在第一工作模式，冷却液流经电机电控散热器和第一散热器10以形成冷却液回路9，此时第一散热器10可以通过冷却液将电机电控模块散热器101的热量带走，以降低电机电控模块散热器101的温度，保证对电机电控模块的降温效果。在第二工作模式，冷却液流经电机电控模块散热器101和第二换热流路以形成冷却液回路9，此时冷却液流经第二换热流路以与第一换热流路中的冷媒（例如热管理系统100处于电池加热模式下的第一换热流路中的冷媒）换热，以降低冷却液的温度，同样可以保证对电机电控模块的降温效果。在第三工作模式，冷却液流经电机电控散热器、第二换热流路和第一散热器10以形成冷却液回路9，此时第一散热器10可以通过冷却液将电机电控模块散热器101的热量带走，同时冷却液流经第二换热流路以与第一换热流路中的冷媒（例如热管理系统100处于电池加热模式下的第一换热流路中的冷媒）换热，以降低冷却液的温度，实现对电机电控模块散热器101的双重降温，提升对电机电控模块的降温效果。

可见，第一工作模式可以为高温散热模式，第二工作模式可以为-10℃以下热泵工作模式，第三工作模式可以为-10℃~10℃之间热泵工作模式。

例如，在图1和图2的示例中，第一切换阀11为四通阀，第一切换阀11包括第一切换口、第二切换口、第三切换口和第四切换口，第一切换口与第一散热器10相连，第二切换口与电机电控模块散热器101相连，第三切换口和第四切换口分别与第二换热流路的两端相连，第二换热流路的与第四切换口相连的一端与电机电控模块散热器101；在第一工作模式，第一切换口和第二切换口连通、且第一切换口和第二切口换均与第三切换口隔断，在第二工作模式下，第二切换口和第三切换口连通、且第二切换口和第三切口换均与第一切换口隔断，在第三工作模式下，第三切换口和第一切换口连通且均与第二切换口隔断。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，热管理系统100还包括混合模式，第一切换阀11被构造成控制热管理系统100同时运行第二工作模式和第三工作模式以进入混合模式，以实现吸热、散热工作模式的循环工作。

例如，在图1和图2的示例中，第一切换阀11包括第一切换口、第二切换口和第三切换口，第一切换口与第一散热器10相连，第二切换口与电机电控模块散热器101相连，第三切换口与第二换热流路相连，第二换热流路的另一端与电机电控模块散热器101；在混合模式下，第三切换口和第一切换口连通且均与第二切换口连通。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，多个接口510包括切换阀接口51j，第一切换阀11固定至阀座51，且第一切换阀11与切换阀接口51j相连。由此，方便了第一切换阀11的布置，且实现了第一切换阀11与阀座51内流道的连通，与第一切换阀11相连的部件可以连接至阀座51以实现与第一切换阀11的相连，同时提升了集成模块5的集成化程度，有利于节省车内布置空间，可实现平台化布置。

可选地，切换阀接口51j的数量可以与第一切换阀11的切换口的数量相等。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，多个接口510包括第一水侧接口51k和第二水侧接口51l，第一水侧接口51k与电机电控模块散热器101相连，且第一水侧接口51k与对应切换阀接口51j通过阀座51内的流道相连，第二水侧接口51l与第一散热器10相连，且第二水侧接口51l与对应切换阀接口51j通过阀座51内的流道相连，方便了电机电控模块散热器101与第一切换阀11的装配、第一散热器10与第一切换阀11的装配。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，多个接口510包括换热器第一接口51o、换热器第二接口51p、换热器第三接口51q和换热器第四接口51r，第一换热器6固定至阀座51，第一换热流路的两端分别与换热器第一接口51o和换热器第二接口51p相连，第二换热流路的两端分别与换热器第三接口51q和换热器第四接口51r相连。由此，方便了第一换热器6的布置，且实现了第一换热器6与阀座51内流道的连通，与第一换热器6相连的部件可以连接至阀座51上的对应接口510以实现与第一换热流路、第二换热流路的相连，同时提升了集成模块5的集成化程度，有利于节省车内布置空间。

可见，本申请中集成模块5对冷媒侧和冷却液侧进行了集成，有效节省车内布置空间，可实现平台化布置。在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，热管理系统100还包括补水箱12，补水箱12与冷却液回路9相连以用于向冷却液回路9补液，以便于在冷却液回路9缺少冷却液时增加冷却液回路9中冷却液量以保证冷却液回路9对电机电控模块散热器101的降温效果，且便于实现缺液保护。

可以理解的是，补水箱12在冷却液回路9上的位置可以根据实际需求具体设置。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2和图14所示，多个接口510包括水箱接口51s，补水箱12设于阀座51，且补水箱12与水箱接口51s相连。由此，方便了补水箱12的布置，且实现了补水箱12与阀座51内流道的连通，冷却液回路9可以连接至对应水箱接口51s以实现与冷却液回路9与补水箱12的相连，同时提升了集成模块5的集成化程度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2和图14所示，多个接口510包括水泵接口51t，热管理系统100还包括串联于冷却液回路9的水泵13，则水泵13可以驱动冷却液回路9中的冷却液循环流动，水泵13固定至阀座51，且水泵13与水泵接口51t相连。由此，方便了水泵13的布置，且实现了水泵13与阀座51内流道的连通，冷却液回路9可以连接至对应水泵接口51t以实现与冷却液回路9与水泵13的相连，同时提升了集成模块5的集成化程度。

相较于现有电动车技术中的集成模块，本申请的集成模块5可以进行灵活的零部件集成和流道布局，可以适应不同的车型不同的安装空间，具有灵活的布置方式，能为整车降低重量，降低成本和能耗，节省整车布置空间，并用于新配置的加装；相较于现有技术，集成模块5集成度更高，集成了冷媒侧+水侧热管理系统，方便整车管路布置，由于前舱优化空间布置，使得整车布置更加合理、美观，更能有利于整车平台化的设计。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括电池模组和热管理系统100，热管理系统100为根据本实用新型上述第一方面实施例的热管理系统100，换热板3和第二换热板4分别与电池模组热交换，以调节电池模组的温度，便于保证电池模组具有合适的工作温度。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的热管理系统100，可以减少维修、更换电池模组的次数，提升车辆的充电效率和使用便利性，同时便于实现车辆的合理化布局。

在本实用新型的一些实施例中，换热板3和第二换热板4设于电池模组的相对侧壁，以便于减小电池模组的温度差异，提升电池模组的循环使用寿命。

例如，电池模组可以包括至少一排电池组，电池组包括至少一个电池单体；当电池组包括多个电池单体时，多个电池单体可以沿换热板3的长度方向依次布置。可选地，电池单体具有多个侧壁，多个侧壁包括相对的换热侧壁，换热侧壁的面积大于其余侧壁的面积，换热板3和第二换热板4分别与换热侧壁导热配合；但不限于此。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

下面参考图1-图13以两个具体的实施例详细描述根据实用新型实施例的车辆的热管理系统100。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对实用新型的具体限制。

实施例一

如图2-图13所示，热管理系统100包括压缩机1、车外冷凝器2、换热板3、集成模块5、第一换热器6、第二车内换热器7、第一车内换热器8、冷却液回路9、第一散热器10、第一切换阀11、补水箱12、水泵13、储液罐14和气液分离器16。第一换热器6为板式换热器。

集成模块5包括阀座51和设在阀座51上的第一节流元件521、控制阀组53、第一单向阀54、第二单向阀55、堵盖56、温度传感器57、密封圈58、第三单向阀59、第四单向阀511和连接线50，连接线50可以上述阀体相连以用于传输信号；阀座51上形成有流道P，以连接对应接口510。其中，阀座51的流道可以包括用于流动冷媒的流道和用于流动冷却液的流道。

如图1所示，压缩机1和车外冷凝器2之间连接有第三通断阀537，储液罐14和气液分离器16之间连接有第四通断阀538，第二节流阀522和第二车内换热器7构成的流路与第四通断阀538并联设置。第三通断阀537和第四通断阀538分别可选为电磁阀。

热管理系统100具有电池冷却模式、电池加热模式、制冷模式、电池冷却+制冷模式、电池加热+制冷模式、制热模式、电池冷却+制热模式、电池加热+制热模式、制冷+采暖模式、电池冷却+制冷+采暖模式、电池加热+制冷+采暖模式。

如图3所示，在电池冷却模式下，第四通断阀538和第一通断阀533关闭，第三通断阀537和第二通断阀534开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521（例如第一节流元件521为双向节流阀，比如双向电子膨胀阀，具有一定调节流量作用）开启，与第二车内换热器7对应的第一节流元件521和与第一车内换热器8对应的第一节流元件521均关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，经过第三通断阀537进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体，多余的冷媒存储在储液罐14中，经过相应接口510进入集成模块5，流经第三单向阀59和第二单向阀55进入第一节流元件521内节流，通过对应接口510流出集成模块5并进入换热板3，此时，低温低压的气液混合物吸收电池模组的热量蒸发，实现动力电池温度过高时降温，再过对应接口510流入集成模块5，经过电子膨胀阀535后，依次流经第二通断阀534、第四单向阀511和气液分离器16以流出集成模块5，最后经连接管路进入压缩机1的回气口1b进行循环工作。

可以理解的是，换热板3可以为一个或多个；多个换热板3可以串联和/或并联。

如图4所示，在电池加热模式下，第三通断阀537和第二通断阀534关闭，第四通断阀538和第一通断阀533开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521开启，其余第一节流元件521关闭。

此时，高温高压冷媒从压缩机1流出，从对应接口510进入集成模块5，经过第一子流道A后流经电子膨胀阀535，并通过对应接口510流出集成模块后5流入换热板3，此时冷媒冷凝放热给电池模组加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间；放热后的冷媒过对应接口510进入集成模块5再过对应第一节流元件521节流膨胀后，冷媒通过第一单向阀54进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒依次流经第四通断阀538、气液分离器16后进入压缩机1进行循环工作。

如图5所示，在制冷模式下，第一通断阀533、第四通断阀538和第二通断阀534关闭，第三通断阀537开启。此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体，并通过对应接口510进入集成模块5，依次流经第三单向阀59和与第二车内换热器7对应的第一节流元件521后流出集成模块5，低温低压的气液混合物流至第二车内换热器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体再次进入集成模块5，经对应流道P进入气液分离器16后再回流至压缩机1进行循环工作。

如图6所示，在电池冷却+制冷模式下，第四通断阀538和第一通断阀533关闭，第三通断阀537和第二通断阀534开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521和与第二车内换热器7对应的第一节流元件521开启，其余第一节流元件521关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2液化后为中温高压的液体，多余液体储存于储液罐中14，冷媒通过对应接口510进入集成模块5并通过第三单向阀50后分为两路：一路经第二单向阀55后流经第一节流元件521以流至换热板3，实现动力电池温度过高时降温，冷媒再次通过对应接口510进入集成模块5，换热板3的冷媒依次流经电子膨胀阀535第二通断阀534；另一路通过对应第一节流元件521并自对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物进入第二车内换热器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体通过对应接口510再流入集成模块5与上述一路的冷媒汇合再进入气液分离器16，并流回压缩机1进行循环工作。

如图7所示，在电池加热+制冷模式下，第四通断阀538关闭，第三通断阀537、第一通断阀533开启、第二通断阀534关闭，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521和与第二车内换热器7对应的第一节流元件521开启，其余第一节流元件521关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：一路过第三通断阀537进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体，多余冷媒储存于储液罐14中，冷媒经对应接口510进入集成模块5，再过第三单向阀59；另一路从对应接口510进入集成模块5，经第一子流道A和第一通断阀533流至第三子流道C，而后流至换热板3以实现对电池模组加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间，放热后的冷媒过对应接口510进入集成模块5再过对应第一节流阀后汇聚至第一单向阀54、且进入第一换热器6吸热蒸发，再同上一路的冷媒汇合形成气液混合物通过对应流道P一同进入相应第一节流元件521节流膨胀，在过对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物进入第二车内换热器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体经过对应接口510进入集成模块5，过对应流道P进入气液分离器16以流向压缩机1进行循环工作。

如图8所示，在制热模式下，冷媒流出压缩机1并进入第一车内换热器8，冷媒在第一车内换热器8放热，通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热；第一车内换热器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5，并通过对应第一节流元件521节流膨胀，通过对应流道P进入第一换热器6以与水侧换热实现吸热蒸发（吸收电机电控模块余热等），第一换热器6出来的冷媒依次通过第四通断阀538、气液分离器16，并流回压缩机1进行循环工作。

如图9所示，在电池冷却+制热模式下，第四通断阀538开启、第一通断阀533关闭，第三通断阀537和第二通断阀534开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521和与第一车内换热器8对应的第一节流元件521开启，其余第一节流元件521关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：一路进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体，过对应接口510进入集成模块5，再过第三单向阀59；另一路进入第一车内换热器8，冷媒在第一车内换热器8放热，第一车内换热器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，第一车内换热器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5，经过对应第一节流元件521节流膨胀后进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒上述一路经过第三单向阀59的冷媒汇合后依次通过第二单向阀55、对一个第一节流元件521以流至换热板3，低温低压的气液混合物吸收电池模组热量蒸发，实现动力电池温度过高时降温，换热板3中的冷媒通过对应接口510再流入集成模块5并依次流经电子膨胀阀535、第二通断阀534、第四单向阀511和气液分离器16，最终进入压缩机1进行循环工作。

如图10所示，在电池加热+制热模式下，第三通断阀537和第二通断阀534关闭，第四通断阀538和第一通断阀533开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521和与第一车内换热器8对应的第一节流元件521开启，其余第一节流元件521关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：一路进入第一车内换热器8，冷媒在第一车内换热器8放热，第一车内换热器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，第一车内换热器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5、并流经对应第一节流元件521节流膨胀；另一路从对应接口510进入集成模块5、并经第一通断阀533、电子膨胀阀535，以流至换热板3，实现电池加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间，换热板3放热后的冷媒通过对应接口510进入集成模块5、并通过对应第一节流元件521流至第一单向阀54，流过第一单向阀54的冷媒和流过与第一车内换热器8对应的第一节流元件521的冷媒汇合后进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒通过第四通断阀538流至气液分离器16，并最终进入压缩机1进行循环工作。

如图11所示，在制冷+采暖模式下，第四通断阀538和第三通断阀537开启，第一通断阀533和第二通断阀534关闭。

此时，压缩机排出高温高压气态冷媒分为两路，一路进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体，并通过相应接口510进入集成模块5，经单向阀和阀座51内部流道进入对应第一节流元件521节流膨胀阀，低温低压的气液混合物进入第二车内换热器7吸热蒸发以吸收环境中的热量，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体冷媒再次进入集成模块5，经阀座51内流道进入气液分离器16；另外一路进入第一车内换热器8以放热，通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，自第一车内换热器8内出来的冷媒通过相应接口510进入集成模块5，经阀座51内流道进入对应第一节流元件521节流膨胀，并通过阀座51内流道进入第一换热器6吸热蒸发，此时第一换热流路中的冷媒可以吸收来自第二换热流路中的冷却液的电机电控模块余热，第一换热器6出来的冷媒通过流道进入第四通断阀538，再经过流道进入气液分离器16、最终流至回气口1b进入压缩机1。

可见，在制冷+采暖模式下，可以用于实现车内除雾、除湿；例如第一车内换热器8将车窗雾霜等去除，第二车内换热器7可以降低车内湿度。

如图12所示，在电池加热+制冷+采暖模式下，第四通断阀538和第二通断阀534关闭，第三通断阀537和第一通断阀533开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521、与第一车内换热器8对应的第一节流元件521和与第二车内换热器7对应的第一节流元件521均开启。

此时，高温高压冷媒从压缩机1流出，分为三路：第一路进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体后通过对应接口510进入集成模块5流经第三单向阀59；第二路进入第一车内换热器8，冷媒在第一车内换热器8放热，第一车内换热器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，第一车内换热器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5并流经对应第一节流元件521节流膨胀；第三路通过对应接口510进入集成模块5，并通过第一通断阀533流至第三子流道C以流至换热板3，实现电池加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间，换热板3的冷媒过对应接口510再次流入集成模块5并流经对应第一节流元件521节流膨胀后汇合于第一单向阀54，流过第一单向阀54的冷媒与流过与第一车内换热器8对应的第一节流元件521的冷媒汇合后再一起进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒再与流过第三单向阀59出来的冷媒汇合后通过对应流道P进入与第二车内换热器7对应的第一节流元件521节流膨胀，再通过对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物进入第二车内换热器7吸热蒸发，即吸收环境中的热量，低温低压的气体经对应接口510流入集成模块5过对应流道P进入气液分离器16后、再流入压缩机1进行循环工作。

如图13所示，在电池冷却+制冷+采暖模式下，第四通断阀538开启、第一通断阀533关闭，第三通断阀537和第二通断阀534开启，电子膨胀阀535开启，与换热板3对应的第一节流元件521、与第一车内换热器8对应的第一节流元件521和与第二车内换热器7对应的第一节流元件521均开启。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：第一路进入车外冷凝器2，冷媒在车外冷凝器2放热液化后为中温高压的液体后通过对应接口510进入集成模块5、并流入第三单向阀59；第二路进入第一车内换热器8，冷媒在第一车内换热器8放热，第一车内换热器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，第一车内换热器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5，再过对应流道P进入对应第一节流元件521节流膨胀后进入第一换热器6，再与流过第三单向阀59的冷媒汇合后又分两路：第一路通过对应第一节流元件521节流膨胀阀后经对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物再流入第二车内换热器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体再过对应接口510流入集成模块5，通过气液分离器16回归压缩机1；第二路依次过第二单向阀55、对应第一节流元件521以流至换热板3吸收电池模组热量蒸发，实现动力电池温度过高时降温，换热板3的冷媒依次流经电子膨胀阀535、第二通断阀534并通过第四单向阀511和气液分离器16后、最终进入压缩机1进行循环工作。

实施例二

如图1所示，本实施例与实施例一的结构大致相同，其中相同的部件采用相同的附图标记，不同之处在于：控制阀组53不同。

控制阀组53包括电子膨胀阀535、而不包括第一通断阀533、第二通断阀534；该热管理系统100也具有实施例一中的模式。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (18)

1.一种车辆的热管理系统，其特征在于，所述车辆包括电池模组，所述热管理系统包括：

压缩机(1)，所述压缩机(1)设有排气口(1a)和回气口(1b)；

车外冷凝器(2)，所述车外冷凝器(2)的一端与所述排气口(1a)相连；

第一车内换热器(8)，所述第一车内换热器(8)的一端与所述排气口(1a)相连；

换热板(3)，所述换热板(3)适于与所述电池模组热交换，所述换热板(3)内设有流动通道(30)；

集成模块(5)，所述集成模块(5)包括阀座(51)和第一节流元件(521)，所述第一节流元件(521)设于所述阀座(51)以对流经其的冷媒节流降压，所述阀座(51)设有多个接口(510)，其中一个所述接口(510)与所述回气口(1b)连通，所述车外冷凝器(2)的另一端、所述第一车内换热器(8)的另一端和所述流动通道(30)的两端分别与相应的所述接口(510)相连，

所述热管理系统具有电池冷却模式和制热模式，

在所述电池冷却模式，从所述集成模块(5)流出的节流降压后的冷媒流向所述流动通道(30)后流回所述集成模块(5)，之后排向所述回气口(1b)；

在所述制热模式，所述排气口(1a)流出的冷媒流向所述第一车内换热器(8)后流向所述集成模块(5)。

2.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述集成模块(5)还包括气液分离器(16)，所述多个接口(510)包括气液入口接口(51c)，所述气液分离器(16)设于所述阀座(51)且所述气液分离器(16)的入口端与所述气液入口接口(51c)相连，所述气液分离器(16)的出口端与所述回气口(1b)相连，在所述电池冷却模式，从所述集成模块(5)流出的节流降压后的冷媒流向所述流动通道(30)后流回所述集成模块(5)，并经过所述气液分离器(16)后排向所述回气口(1b)。

3.根据权利要求2所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口包括排气接口(51a)，所述排气口(1a)与所述排气接口(51a)相连，所述集成模块(5)还包括设于所述阀座(51)的控制阀组(53)，所述控制阀组(53)动作以切换所述阀座(51)内的冷媒流向；

所述热管理系统还包括第一换热器(6)，所述第一换热器(6)连接于所述第一节流元件(521)和所述气液分离器(16)之间，所述热管理系统具有电池加热模式，在所述电池加热模式，从所述排气口(1a)排出的冷媒流经所述集成模块(5)后流向所述流动通道(30)，之后经所述第一节流元件(521)节流后流向所述第一换热器(6)。

4.根据权利要求3所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括换热器接口(51b)，所述第一换热器(6)固定至所述阀座(51)且与所述换热器接口(51b)相连。

5.根据权利要求3所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括第一换热板接口(51d)和第二换热板接口(51e)，所述第一换热板接口(51d)和所述第二换热板接口(51e)分别与所述流动通道(30)的两端相连，所述第一换热板接口(51d)与所述第一节流元件(521)相连；

所述阀座(51)内设有第一子流道(A)至第三子流道(C)，所述第一子流道(A)与所述排气接口(51a)相连，所述第二子流道(B)与所述气液入口接口(51c)相连，所述第三子流道(C)分别与所述第一子流道(A)和所述第二子流道(B)相连，所述第三子流道(C)与所述第二换热板接口(51e)相连；

所述控制阀组(53)包括电子膨胀阀(535)，所述电子膨胀阀(535)具有通断和节流功能，所述电子膨胀阀(535)串联于所述第三子流道(C)。

6.根据权利要求3所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括第一换热板接口(51d)和第二换热板接口(51e)，所述第一换热板接口(51d)和所述第二换热板接口(51e)分别与所述流动通道(30)的两端相连，所述第一换热板接口(51d)与所述第一节流元件(521)相连；

所述阀座(51)内设有第一子流道(A)至第三子流道(C)，所述第一子流道(A)与所述排气接口(51a)相连，所述第二子流道(B)与所述气液入口接口(51c)相连，所述第三子流道(C)与所述第二换热板接口(51e)相连，所述第三子流道(C)分别与所述第一子流道(A)和所述第二子流道(B)相连；

所述控制阀组(53)包括第一通断阀(533)、第二通断阀(534)和电子膨胀阀(535)，所述第一通断阀(533)设于所述第一子流道(A)用于控制其通断，所述第二通断阀(534)设于所述第二子流道(B)用于控制其通断，所述电子膨胀阀(535)设于所述第三子流道(C)。

7.根据权利要求3所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)还包括第一单向阀接口(51h)和第二单向阀接口(51i)，所述集成模块(5)还包括第一单向阀和第二单向阀，所述第一单向阀固定至所述阀座(51)且与所述第一单向阀接口(51h)相连，所述第一单向阀分别与所述第一节流元件(521)和所述第一换热器(6)相连且使得冷媒单向流向所述第一换热器(6)；

所述第二单向阀固定至所述阀座(51)且与所述第二单向阀接口(51i)相连，所述第二单向阀分别与所述第一节流元件(521)和所述车外冷凝器(2)相连且使得冷媒单向流向所述第一节流元件(521)。

8.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括第二车内换热器(7)，所述多个接口(510)中的其中两个与所述第二车内换热器(7)的进出端对应相连；

所述热管理系统还设有制冷模式，在所述制冷模式，从所述集成模块(5)流出的节流降压后的冷媒流向所述第二车内换热器(7)后流回所述集成模块(5)以排向所述回气口(1b)。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括第一换热器(6)，所述第一换热器(6)设有相互换热的第一换热流路和第二换热流路，所述第一换热流路分别与所述第一节流元件(521)和所述阀座(51)的气液入口接口(51c)相连；

所述热管理系统还包括冷却液回路(9)，所述冷却液回路(9)用于与所述车辆的电机电控模块散热器(101)进行热交换，所述第二换热流路构造成所述冷却液回路(9)的一部分。

10.根据权利要求9所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括第一散热器(10)和第一切换阀(11)，所述第一切换阀(11)分别与所述第一散热器(10)、所述电机电控模块散热器(101)和所述第一换热器(6)相连，所述热管理系统还包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式，所述第一切换阀(11)动作以控制所述热管理系统在所述第一工作模式、所述第二工作模式和所述第三工作模式之间切换；

在所述第一工作模式，冷却液流经所述电机电控模块散热器(101)和所述第一散热器(10)以形成所述冷却液回路；

在所述第二工作模式，冷却液流经所述电机电控模块散热器(101)和所述第二换热流路以形成所述冷却液回路；

在所述第三工作模式，冷却液流经所述电机电控模块散热器(101)、所述第二换热流路和所述第一散热器(10)以形成冷却液回路。

11.根据权利要求10所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括混合模式，所述第一切换阀(11)被构造成控制所述热管理系统同时运行所述第二工作模式和所述第三工作模式以进入所述混合模式。

12.根据权利要求10所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括切换阀接口(51j)，所述第一切换阀(11)固定至所述阀座(51)且与所述切换阀接口(51j)相连。

13.根据权利要求12所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口包括第一水侧接口(51k)和第二水侧接口(51l)，所述第一水侧接口(51k)与所述电机电控模块散热器(101)相连，所述第二水侧接口(51l)与所述第一散热器(10)相连。

14.根据权利要求9所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括换热器第一接口(51o)、换热器第二接口(51p)、换热器第三接口(51q)和换热器第四接口(51r)，所述第一换热器(6)固定至所述阀座(51)，所述第一换热流路的两端分别与所述换热器第一接口(51o)和所述换热器第二接口(51p)相连，所述第二换热流路的两端分别与所述换热器第三接口(51q)和所述换热器第四接口(51r)相连。

15.根据权利要求9所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括补水箱(12)，所述补水箱(12)与所述冷却液回路(9)相连以用于向所述冷却液回路(9)补液。

16.根据权利要求15所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括水箱接口(51s)，所述补水箱(12)设于所述阀座(51)且与所述水箱接口(51s)相连。

17.根据权利要求16所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述多个接口(510)包括水泵接口(51t)，所述热管理系统还包括串联于所述冷却液回路(9)的水泵(13)，所述水泵(13)固定至所述阀座(51)且与所述水泵接口(51t)相连。

18.一种车辆，其特征在于，包括：

电池模组；

热管理系统，所述热管理系统为根据权利要求1-17中任一项所述的热管理系统，所述换热板(3)与所述电池模组热交换。

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