CN218463638U - 用于车辆制动系统的液压块、液压组件、制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆制动系统的液压块、液压组件、制动系统及车辆，车辆制动系统还包括储油件和轮缸，储油件、液压块、轮缸依次连通形成制动回路，其特征在于，液压块包括：液压块本体，液压块本体具有制动缸孔，以及至少一个第一流道和至少两个第二流道，各第一流道的两端分别连通至储油件和制动缸孔，各第二流道的两端分别连通至制动缸孔和轮缸；各第一流道与制动缸孔的连通口、各第二流道与制动缸孔的连通口依次沿制动缸孔的环绕方向设置。根据本实用新型的液压块，集成了各第一流道和第二流道，占用体积小，液压块内多个流道结构紧凑，更有利于减小液压块体积。

Description

用于车辆制动系统的液压块、液压组件、制动系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种用于车辆制动系统的液压块、液压组件、制动系统及车辆。

背景技术

相关技术中，现有车辆制动系统的包括油壶和制动缸，制动缸和油壶之间通过管路连接，管路的设置错综复杂，一般设置在一面，这种管路结构占用体积大。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出了一种用于车辆制动系统的液压块，液压块集成各流道，液压块内多个流道结构紧凑，有利于减小体积。

本实用新型进一步地提出了一种用于车辆制动系统的液压组件。

本实用新型进一步地提出了一种车辆的制动系统。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的用于车辆制动系统的液压块，所述车辆制动系统还包括储油件和轮缸，所述储油件、所述液压块、所述轮缸依次连通形成制动回路，所述液压块包括：

液压块本体，所述液压块本体具有制动缸孔，以及至少一个第一流道和至少两个第二流道，各所述第一流道的两端分别连通至所述储油件和所述制动缸孔，各所述第二流道的两端分别连通至所述制动缸孔和所述轮缸；

各所述第一流道与所述制动缸孔的连通口、各所述第二流道与所述制动缸孔的连通口依次沿所述制动缸孔的环绕方向设置。

根据本实用新型的用于车辆制动系统的液压块，液压块集成了各第一流道和各第二流道，体积占用小，通过各第一流道与制动缸孔的连通口、各第二流道与制动缸孔的连通口依次沿制动缸孔的环绕方向设置，液压块内多个流道结构紧凑，更有利于减小液压块体积。

在本实用新型的一些示例中，各所述第一流道与所述制动缸孔的连通口、各所述第二流道与所述制动缸孔的连通口依次沿所述制动缸孔的轴线方向设置。

在本实用新型的一些示例中，各所述第一流道与所述制动缸孔的连通口、各所述第二流道与所述制动缸孔的连通口在所述制动缸孔上往远离所述制动缸孔的轴线方向凹陷形成过渡槽，各所述第一流道和各所述第二流道分别连通至对应的所述过渡槽。

在本实用新型的一些示例中，所述过渡槽的截面呈弧形。

在本实用新型的一些示例中，各所述第一流道、各所述第二流道具有流道横截面，各所述第一流道、各所述第二流道中的至少之一与自身连接的所述过渡槽连通处形成开口，所述流道横截面大于所述开口的流通面积。

在本实用新型的一些示例中，各所述第一流道、各所述第二流道具有流道横截面，各所述第一流道、各所述第二流道中的至少之一连通至自身连接的所述过渡槽时，所述流道横截面的其中一部分与所述自身连接的所述过渡槽正对，所述流道横截面的另外一部分与所述自身连接的所述过渡槽错位；

所述制动缸孔在往远离所述制动缸孔的轴线方向凹陷形成周壁和连接所述周壁的两个端壁，两个所述端壁和所述周壁围合成所述过渡槽，各所述第一流道、各所述第二流道中的至少之一连通至自身连接的所述过渡槽时贯穿其中一个所述端壁，且未贯穿另外一个所述端壁。

在本实用新型的一些示例中，所述液压块本体具有第三流道，所述第三流道的两端分别连通至所述轮缸和所述车辆制动系统的制动主缸。

在本实用新型的一些示例中，所述制动缸孔为线性制动缸孔或机械制动缸孔。

在本实用新型的一些示例中，所述液压块本体具有至少两个所述第一流道。

根据本实用新型的用于车辆制动系统的液压组件，包括：

液压块，所述液压块为上述的用于车辆制动系统的液压块；

活塞泵，所述活塞泵安装于所述制动缸孔处。

根据本实用新型的车辆的制动系统，包括：

液压组件，所述液压组件为上述的用于车辆制动系统的液压组件；

储油件和轮缸，所述储油件、所述液压块、所述轮缸依次连通形成第一制动回路；

制动主缸，所述储油件、所述制动主缸、所述液压块和所述轮缸依次连通形成第二制动回路。

根据本实用新型的车辆，包括上述的车辆的制动系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的液压块第一视角主视图；

图2是根据本实用新型实施例的液压块第二视角主视图；

图3是根据本实用新型实施例的液压块第一视角立体图；

图4是根据本实用新型实施例的液压块第二视角立体图；

图5是根据本实用新型实施例的液压块的内部流路第一视角的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的液压块的内部流路第二视角的示意图；

图7是根据本实用新型实施例的液压块的内部流路第三视角的示意图；

图8是根据本实用新型实施例的液压组件的示意图；

图9是根据本实用新型实施例的制动系统的流路示意图；

图10是根据本实用新型实施例的车辆的示意图。

附图标记：

液压组件1000、液压块100、液压块本体1、减压阀安装孔21、第一减压阀安装孔2101、第二减压阀安装孔2102、第三减压阀安装孔2103、第四减压阀安装孔2104、保压阀安装孔22、第一保压阀安装孔221、第二保压阀安装孔222、第三保压阀安装孔223、第四保压阀安装孔224、活塞泵调节阀安装孔23、第一活塞泵调节阀安装孔231、第二活塞泵调节阀安装孔232、主缸隔离阀安装孔24、第一主缸隔离阀安装孔241、第二主缸隔离阀安装孔242、模拟器调节阀安装孔25、传感器安装孔3、压力传感器安装孔31、转速传感器安装孔32、模拟器安装孔4、制动缸孔5、第一连通槽51；第一开口52；第二连通槽53；第二开口54；制动轮缸接口6、第一轮缸接口61、第二轮缸接口62、第三轮缸接口63、第四轮缸接口64、进油管接口7、第一进油管接口71、第二进油管接口72、补液回液管接口8、整车固定接口9、电机接口10、支撑孔11；过渡槽12；

第三流道L12、第一制动支路L1、第二制动支路L2、第二流道L34、第三制动支路L3、第四制动支路L4、轮缸制动支路L56、第一组轮缸支路L5、第一轮缸支路L51、第二轮缸支路L52、第二组轮缸支路L6、第三轮缸支路L61、第四轮缸支路L62、模拟器支路L7、第一流道L8；回液支路L9；

第一减压阀201、第二减压阀202、第三减压阀203、第四减压阀204、第一保压阀205、第二保压阀206、第三保压阀207、第四保压阀208、第一活塞泵调节阀209、第二活塞泵调节阀210、第一主缸隔离阀211、第二主缸隔离阀212、模拟器调节阀213、压力传感器214、转速传感器215、踏板行程模拟器216；

制动主缸2000、第一制动轮缸3001、第二制动轮缸3002、第三制动轮缸3003、第四制动轮缸3004、制动系统4000、制动踏板4001、位移传感器4002、车辆5000。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图10详细描述根据本实用新型实施例的用于车辆制动系统4000的液压块100，车辆制动系统4000还可以包括储油件和轮缸，储油件、液压块100、轮缸依次连通形成制动回路，储油件内存储有油液。

参照图1-图9所示，根据本实用新型实施例的用于车辆制动系统4000的液压块100包括液压块本体1，液压块本体1具有制动缸孔5以及至少一个第一流道L8和至少两个第二流道L34，也就是说，液压块本体1具有制动缸孔5、至少一个第一流道L8和至少两个第二流道L34。各第一流道L8的两端分别连通至储油件和制动缸孔5，第一流道L8 的一端与储油件连通，第一流道L8的另一端与制动缸孔5连通，储油件内的油液(即制动液)可以通过第一流道L8流入制动缸孔5内。各第二流道L34的两端分别连通至制动缸孔5和轮缸，也可以理解为，每个第二流道L34的一端与制动缸孔5连通，每个第二流道L34的另一端与轮缸连通，制动缸孔5内的油液可以通过第二流道L34流入轮缸实现车辆的制动。具体地，车辆制动时，储油件内的油液可以通过第一流道L8流入制动缸孔5内，制动缸孔5内的油液可以通过第二流道L34流入轮缸实现车辆的制动。

各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5的连通口依次沿制动缸孔5的环绕方向设置，也可以理解为，各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5的连通口依次沿制动缸孔5的周向方向排布。通过使各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5的连通口依次沿制动缸孔5的周向方向排布，能够使液压块100内多个流道(即至少一个第一流道L8和至少两个第二流道L34)结构紧凑，与现有技术相比，有利于减小液压块100体积，从而可以减小车辆制动系统4000的体积，便于车辆制动系统4000在车辆上安装布置。

由此，液压块100内集成各第一流道L8和各第二流道L34，比起设置管路，体积占用小，并且通过使各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5 的连通口依次沿制动缸孔5的周向方向排布，能够使液压块100内多个流道(即至少一个第一流道L8和至少两个第二流道L34)结构紧凑，更有利于减小液压块100体积，从而可以减小车辆制动系统4000的体积，便于车辆制动系统4000在车辆上安装布置。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5的连通口依次沿制动缸孔5的轴线方向设置，进一步地，各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5的连通口依次沿制动缸孔5的轴线方向间隔开设置，如此设置能够使液压块100内多个流道(即至少一个第一流道L8和至少两个第二流道L34)结构更加紧凑，更有利于减小液压块100体积，从而可以进一步减小车辆制动系统4000的体积，更加便于车辆制动系统4000在车辆上安装布置。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔5的连通口在制动缸孔5上往远离制动缸孔5的轴线方向凹陷形成过渡槽12，各第一流道L8与制动缸孔5的连通口、各第二流道L34与制动缸孔 5的连通口均在制动缸孔5上沿制动缸孔5的径向方向朝向远离制动缸孔5的轴线方向凹陷形成过渡槽12，制动缸孔5的径向方向与制动缸孔5的轴线方向垂直。各第一流道L8和各第二流道L34分别连通至对应的过渡槽12，过渡槽12可以包括第一连通槽51 和第二连通槽53，第一连通槽51与第二流道L34连通，第二连通槽53与第一流道L8 连通。进一步地，一个第一连通槽51与一个第二流道L34连通，一个第二连通槽53与至少一个第一流道L8连通。

其中，制动缸孔5内的制动液可以通过第一连通槽51流入第二流道L34，实现车辆制动。制动缸孔5内制动液从第一连通槽51(即过渡槽12)流入第二流道L34时，制动液流入第一连通槽51内后，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求，且保证第二流道L34中的制动液不串流。

储油件(即补液回液壶)内制动液通过第一流道L8、第二连通槽53流入制动缸孔5内时，制动液从第一流道L8流入第二连通槽53内时，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，过渡槽12的截面呈弧形，也可以理解为，过渡槽12的横截面呈弧形，进一步地，过渡槽12沿制动缸孔5的周向方向延伸，通过将第一连通槽51设置为弧形槽，制动液流入第一连通槽51内后，有利于制动液流速减小，进一步防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以进一步防止建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求，且进一步保证第二流道L34中的制动液不串流。

通过将第二连通槽53设置为弧形槽，制动液从第一流道L8流入第二连通槽53内时，有利于制动液流速减小，进一步防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以进一步防止建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，各第一流道L8、各第二流道L34具有流道横截面，也就是说，每个第一流道L8和每个第二流道L34均具有流道横截面。各第一流道L8、各第二流道L34中的至少之一与自身连接的过渡槽12连通处形成开口，流道横截面大于开口的流通面积。其中，第二流道L34与自身连接的过渡槽12(即第一连通槽51)连通处形成的开口可以为第一开口52，第一流道L8与自身连接的过渡槽12 (即第二连通槽53)连通处形成的开口可以为第二开口54。

第一开口52连通第一连通槽51和第二流道L34，制动缸孔5内的制动液可以通过第一连通槽51、第一开口52流入第二流道L34，实现车辆制动。进一步地，第一连通槽51为两个，第一开口52为两个，一个第一连通槽51与一个第一开口52对应连通，第二流道L34包括两个，两个第二流道L34中的一个与一个第一开口52对应连通，两个第二流道L34中的另一个与另一个第一开口52对应连通。其中，通过第二流道L34 与自身连接的过渡槽12连通处形成开口，第二流道L34的流道横截面面积大于开口的流通面积，制动缸孔5内制动液从第一连通槽51流入第一开口52时，由于第二流道L34 的流道横截面大于开口的流通面积，制动液流入第二流道L34内后，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求，且保证第二流道L34中的制动液不串流。需要说明的是，可以将活塞泵安装于制动缸孔5，采用活塞泵进行建压，可实现制动压力的精确控制，实现制动踏板的全解耦。

第二开口54连通第二连通槽53和第一流道L8，补液回液壶(即储油件)内制动液可以通过第一流道L8、第二开口54、第二连通槽53流入制动缸孔5内，实现向制动缸孔5内补液效果。进一步地，第二连通槽53和第二开口54均为一个。

其中，补液回液壶内制动液通过第一流道L8、第二开口54、第二连通槽53流入制动缸孔5内时，由于第一流道L8的流道横截面面积大于第二开口54的流通面积，制动液从第一流道L8流过第二开口54时，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止活塞泵建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求。

在本实用新型的一些实施例中，各第一流道L8、各第二流道L34具有流道横截面，各第一流道L8、各第二流道L34中的至少之一连通至自身连接的过渡槽12时，流道横截面的其中一部分与自身连接的过渡槽12正对，流道横截面的另外一部分与自身连接的过渡槽12错位。其中，第二流道L34与对应的第一连通槽51连通时，第二流道L34 的流道横截面的其中一部分与第一连通槽51正对，第二流道L34的流道横截面的其中另一部分与第一连通槽51错位设置，制动缸孔5内制动液从第一连通槽51流入第一开口52时，由于第二流道L34的流道横截面与第一连通槽51错位设置，制动液流入第一开口52内后，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止活塞泵建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求，且保证第二流道 L34中的制动液不串流，以及为活塞泵泄露时做备份。需要说明的是，采用活塞泵进行建压，可实现制动压力的精确控制，实现制动踏板的全解耦。

第一流道L8与对应的第二连通槽53连通时，第一流道L8的流道横截面的其中一部分与第二连通槽53正对，第一流道L8的流道横截面的其中另一部分与第二连通槽53 错位设置，补液回液壶内制动液通过第一流道L8、第二开口54、第二连通槽53流入制动缸孔5内时，由于第一流道L8的流道横截面的其中另一部分与第二连通槽53错位设置，制动液从第一流道L8流过第二开口54时，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止活塞泵建压时第二流道L34内制动液的流量不满足要求。

进一步地，制动缸孔5在往远离制动缸孔5的轴线方向凹陷形成周壁和连接周壁的两个端壁，两个端壁和周壁围合成过渡槽12，需要说明的是，两个端壁沿制动缸孔5 的轴线方向间隔开设置，周壁连接在两个端壁之间，周壁和两个端壁共同围合成过渡槽 12。各第一流道L8、各第二流道L34中的至少之一连通至自身连接的过渡槽12时贯穿其中一个端壁，且未贯穿另外一个端壁，也可以理解为，当各第一流道L8中的至少之一连通至与自身连接的过渡槽12时，第一流道L8贯穿两个端壁中的其中一个端壁，当各第二流道L34中的至少之一连通至与自身连接的过渡槽12时，第二流道L34贯穿两个端壁中的其中一个端壁。这样设置能够使流道的流道横截面的其中一部分与自身连接的过渡槽12正对，且使流道的流道横截面的另外一部分与自身连接的过渡槽12错位。

在本实用新型的一些实施例中，如图9所示，液压块本体1具有第三流道L12，第三流道L12的两端分别连通至轮缸和车辆制动系统4000的制动主缸2000。其中，第三流道L12的一端与轮缸连通，第三流道L12的另一端与制动主缸2000连通，制动主缸 2000可以通过第三流道L12向轮缸输送制动液，实现车辆的制动。

在本实用新型的一些实施例中，制动缸孔5可以设置为线性制动缸孔或者机械制动缸孔。其中，制动缸孔5设置为线性制动缸孔时，活塞泵安装于制动缸孔5内，第三流道L12用于连通制动缸孔5和轮缸，第三流道L12不连通制动缸孔5，第一流道L8和第二流道L34连通制动缸孔5。制动缸孔5设置为机械制动缸孔时，第三流道L12连通制动缸孔5，第一流道L8和第二流道L34连通制动缸孔5。本申请以制动缸孔5设置为线性制动缸孔为例进行说明，此时第二流道L34为线控制动支路，第三流道L12为机械制动支路。

液压块本体1上可以设有制动轮缸接口6、进油管接口7、活塞泵调节阀安装孔23、主缸隔离阀安装孔24，制动缸孔5用于安装活塞泵，这样，制动主缸2000可以设置在液压块100外部，并且液压块本体1上可以取消FDV检测阀安装孔，使得液压块100结构简化。制动轮缸接口6用于连接制动轮缸(即上述实施例中的轮缸)，进油管接口7 用于连接制动主缸2000，活塞泵调节阀安装孔23用于安装活塞泵调节阀，主缸隔离阀安装孔24用于安装主缸隔离阀。

可选地，制动缸孔5可以是一个或多个，每个制动缸孔5处安装有对应的活塞泵。

液压块本体1内还可以形成轮缸制动支路L56，第三流道L12连接在进油管接口7和轮缸制动支路L56之间，且主缸隔离阀安装孔24位于机械制动支路L12上，主缸隔离阀安装在主缸隔离阀安装孔24处，主缸隔离阀用于打开或截断第三流道L12。第二流道L34连接在制动缸孔5和轮缸制动支路L56之间，且活塞泵调节阀安装孔23位于第二流道L34上，轮缸制动支路L56还与制动轮缸接口6连接。活塞泵调节阀安装在活塞泵调节阀安装孔23处，活塞泵调节阀用于打开或截断第二流道L34。制动轮缸接口6 位于轮缸制动支路L56上，第三流道L12、第二流道L34均与轮缸制动支路L56相连接。

根据本实用新型实施例的用于车辆制动系统4000的液压块100，在液压块本体1上设置用于连接制动主缸2000的进油管接口7，可以将制动主缸2000设置在液压块100 外部，并且可以取消FDV检测阀安装孔，由此可以简化液压块100的结构。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图9所示，进油管接口7包括第一进油管接口71和第二进油管接口72，主缸隔离阀安装孔24包括第一主缸隔离阀安装孔241 和第二主缸隔离阀安装孔242，第三流道L12包括第一制动支路L1和第二制动支路L2，第一进油管接口71和第一主缸隔离阀安装孔241开设在第一制动支路L1上，第二进油管接口72和第二主缸隔离阀安装孔242开设在第二制动支路L2上。主缸隔离阀包括第一主缸隔离阀211、第二主缸隔离阀212，第一主缸隔离阀211安装在第一主缸隔离阀安装孔241处，且第一主缸隔离阀211用于打开或截断第一制动支路L1，第二主缸隔离阀212安装在第二主缸隔离阀安装孔242处，且第二主缸隔离阀212用于打开或截断第二制动支路L2。当第一制动支路L1和第二制动支路L2打开时，第一制动支路L1和第二制动支路L2均与轮缸制动支路L56相连通，这样，第一制动支路L1和第二制动支路 L2内的液压油可以进入轮缸制动支路L56，对制动轮缸接口6处的制动轮缸进行制动，进而实现对车轮的制动。当驾驶员踩踏制动踏板4001时，制动主缸2000内的液压油可以进入第一制动支路L1和第二制动支路L2。

在一些实施例中，制动主缸2000具有主缸第一制动腔和主缸第二制动腔，主缸第一制动腔连接第一进油管接口71，主缸第二制动腔连接第二进油管接口72。制动主缸2000可根据车型(乘用车/商用车)，来设计成不同缸径的主缸，不受限于液压块100的尺寸布置。

在一些实施例中，液压块本体1构造为长方体结构，第一进油管接口71位于液压块本体1的大面上，第二进油管接口72位于液压块本体1的窄面上，这样可以将两个进油管的布置位置分离开，操作空间较大，便于进行管路连接。

在本实用新型的一些实施例中，参照图9所示，第二流道L34包括第三制动支路L3、第四制动支路L4，活塞泵调节阀安装孔23包括第一活塞泵调节阀安装孔231和第二活塞泵调节阀安装孔232，第一活塞泵调节阀安装孔231开设在第三制动支路L3上，第二活塞泵调节阀安装孔232开设在第四制动支路L4上。活塞泵调节阀安装孔23包括第一活塞泵调节阀安装孔231和第二活塞泵调节阀安装孔232，活塞泵调节阀包括第一活塞泵调节阀209、第二活塞泵调节阀210，第一活塞泵调节阀209安装在第一活塞泵调节阀安装孔231处，且第一活塞泵调节阀209用于打开或截断第三制动支路L3，第二活塞泵调节阀210安装在第二活塞泵调节阀安装孔232处，且第二活塞泵调节阀210用于打开或截断第四制动支路L4。当第三制动支路L3和第四制动支路L4打开时，第三制动支路L3和第四制动支路L4均与轮缸制动支路L56相连通，这样，第三制动支路L3和第四制动支路L4内的液压油可以进入轮缸制动支路L56，对制动轮缸接口6处的制动轮缸进行制动，进而实现对车轮的制动。活塞泵工作时，液压油可以进入第三制动支路L3 和第四制动支路L4。

在本实用新型的一些实施例中，参照图9所示，轮缸制动支路L56包括第一组轮缸支路L5、第二组轮缸支路L6，第一组轮缸支路L5包括并联的第一轮缸支路L51、第二轮缸支路L52，第二组轮缸支路L6包括并联的第三轮缸支路L61、第四轮缸支路L62，第一制动支路L1、第三制动支路L3均与第一组轮缸支路L5连接，第二制动支路L2、第四制动支路L4均与第二组轮缸支路L6连接。制动轮缸接口6包括第一轮缸接口61、第二轮缸接口62、第三轮缸接口63、第四轮缸接口64，第一轮缸接口61位于第一轮缸支路L51上，且第一轮缸接口61用于连接车辆5000的第一制动轮缸3001，第一制动轮缸3001设置在第一车轮处用于对第一车轮进行制动，第二轮缸接口62位于第二轮缸支路L52上，且第二轮缸接口62用于连接车辆5000的第二制动轮缸3002，第二制动轮缸 3002设置在第二车轮处用于对第二车轮进行制动，第三轮缸接口63位于第三轮缸支路 L61上，且第三轮缸接口63用于连接车辆5000的第三制动轮缸3003，第三制动轮缸3003 设置在第三车轮处用于对第三车轮进行制动，第四轮缸接口64位于第四轮缸支路L62 上，且第四轮缸接口64用于连接车辆5000的第四制动轮缸3004，第四制动轮缸3004 设置在第四车轮处用于对第四车轮进行制动。

在本实用新型的一些实施例中，参照图9所示，液压块本体1上还设有保压阀安装孔22，保压阀安装孔22用于安装保压阀，保压阀安装孔22位于轮缸制动支路L56上。换言之，保压阀安装在液压块100的保压阀安装孔22处，保压阀用于打开或截断轮缸制动支路L56。在图1-图9的实施例中，保压阀安装孔22包括第一保压阀安装孔221、第二保压阀安装孔222、第三保压阀安装孔223、第四保压阀安装孔224，保压阀包括第一保压阀205、第二保压阀206、第三保压阀207、第四保压阀208，第一保压阀205安装在第一保压阀安装孔221处，且第一保压阀205用于打开或截断第一轮缸支路L51，第二保压阀206安装在第二保压阀安装孔222处，且第二保压阀206用于打开或截断第二轮缸支路L52，第三保压阀207安装在第三保压阀安装孔223处，且第三保压阀207 用于打开或截断第三轮缸支路L61，第四保压阀208安装在第四保压阀安装孔224处，且第四保压阀208用于打开或截断第四轮缸支路L62。

在本实用新型的一些实施例中，参照图9所示，液压块本体1上还设有补液回液管接口8以及减压阀安装孔21，补液回液管接口8用于连接储油件，减压阀安装孔21用于安装减压阀，液压块本体1内还形成第一流道L8，第一流道L8连接在补液回液管接口8和制动缸孔5之间，补液回液壶连接补液回液管接口8时，补液回液壶内油液可以通过第一流道L8流入制动缸孔5内，保证液压块100内具有足有制动油液。

进一步地，液压块本体1内还形成回液支路L9，回液支路L9连接在补液回液管接口8和轮缸制动支路L56之间，减压阀安装孔21位于回液支路L9上。在图9的实施例中，减压阀安装孔21包括第一减压阀安装孔2101、第二减压阀安装孔2102、第三减压阀安装孔2103、第四减压阀安装孔2104，减压阀包括第一减压阀201、第二减压阀202、第三减压阀203、第四减压阀204，第一减压阀201安装在第一减压阀安装孔2101处，且第一减压阀201用于连通或截断回液支路L9与第一轮缸支路L51，第二减压阀202 安装在第二减压阀安装孔2102处，且第二减压阀202用于连通或截断回液支路L9与第二轮缸支路L52，第三减压阀203安装在第三减压阀安装孔2103处，且第三减压阀203 用于连通或截断回液支路L9与第三轮缸支路L61，第四减压阀204安装在第四减压阀安装孔2104处，且第四减压阀204用于连通或截断回液支路L9与第四轮缸支路L62。当回液支路L9与对应的轮缸制动支路L56连通时，可以经回液支路L9对该轮缸制动支路 L56进行补液，该轮缸制动支路L56内的多余油液也可以经回液支路L9到达补液回液管接口8，进而回收至储油件。

储油件可近端连接和远端连接，布置位置灵活，且根据方案需求可设计成不同尺寸。

通过控制减压阀和保压阀的通断能实现更多的功能，例如防抱死功能。

在本实用新型的一些实施例中，参照图9所示，第二流道L34还与第一流道L8连接，这样，可以经第一流道L8对第二流道L34进行补液，第二流道L34内的多余油液也可以经第一流道L8到达补液回液管接口8，进而回收至补液回液壶。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3-图4所示，液压块本体1上还设有支撑孔11，支撑孔11处可以安装支撑杆，支撑杆用于支撑储油件。可选地，支撑杆的数量可以为多个，例如三个，由此有利于提升对补液回液壶的支撑稳定性。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图8所示，液压块本体1上还设有模拟器安装孔4、模拟器调节阀安装孔25，模拟器安装孔4用于安装踏板行程模拟器216，模拟器调节阀安装孔25用于安装模拟器调节阀，液压块本体1内形成模拟器支路L7，模拟器安装孔4和模拟器调节阀安装孔25位于模拟器支路L7上，且模拟器调节阀安装孔 25位于模拟器安装孔4与进油管接口7之间。当模拟器调节阀打开时，制动主缸2000 油液可以经进油管接口7进入模拟器支路L7，这样，驾驶员踩踏制动踏板4001时，踏板行程模拟器216能够对驾驶员提供踏板力，从而获得良好的踏板感。增加模拟器安装孔4，可实现踏板感的直接反馈，减少外接制动主缸2000的助力结构。根据不同驾驶风格，通过更改踏板行程模拟器216来设计不同的制动力曲线。

在本实用新型的一些实施例中，参照图9所示，模拟器支路L7还与第一流道L8连接，这样，可以经第一流道L8对模拟器支路L7进行补液，模拟器支路L7内的多余油液也可以经第一流道L8到达补液回液管接口8，进而回收至补液回液壶。

在本实用新型的一些实施例中，参照图2、图5-图6所示，模拟器调节阀安装孔25与制动缸孔5开设于液压块本体1的同一平面内，且模拟器调节阀安装孔25与制动缸孔5的轴线平行。这样可以优化液压块100外部布置空间，且简化了液压块100的加工工艺。

在本实用新型的一些实施例中，减压阀安装孔21为四个，保压阀安装孔22为四个，主缸隔离阀安装孔24为两个，活塞泵调节阀安装孔23为两个，模拟器调节阀安装孔25 为一个，也就是说，本实用新型实施例的液压块100为13阀液压块，取消了用于安装 FDV检测阀的FDV检测阀安装孔，且FDV检测阀本身和FDV检测阀的检测油路也被取消，使得液压块100的结构简单，内部流路简化。取消FDV检测阀减少了电磁阀数量，增加了液压块100的布置空间，节省了液压块100的成本。与液压块100外接的制动主缸2000 可实现冗余备份，且根据设计需求可设计成不同的缸径且不用助力的结构。

在本实用新型的一些实施例中，液压块本体1上还设有传感器安装孔3，传感器安装孔3用于安装传感器。传感器安装孔3包括压力传感器安装孔31和转速传感器安装孔32，压力传感器214安装在压力传感器安装孔31处，转速传感器215安装在转速传感器安装孔32处。

在本实用新型的一些实施例中，液压块本体1上还设有整车固定接口9、电机接口10，电机接口10用于连接电机。电机接口10可以是电机三相线接口(U、V、W相)。

在本实用新型的一些实施例中，如图6和图7所示，制动缸孔5的内侧壁具有朝向液压块本体1内凹陷的第一连通槽51，液压块本体1内还形成第一开口52，第一开口 52连通第一连通槽51和线控制动支路L34，制动缸孔5内的制动液可以通过第一连通槽51、第一开口52流入线控制动支路L34，实现车辆制动。沿制动缸孔5的径向方向上，第一开口52的正投影与第一连通槽51的正投影部分重合。进一步地，第一连通槽 51为两个，第一开口52为两个，一个第一连通槽51与一个第一开口52对应连通，第三制动支路L3与一个第一开口52对应连通，第四制动支路L4与另一个第一开口52对应连通。沿制动缸孔5的径向方向上，第一开口52的正投影与相应的第一连通槽51的正投影部分重合。

其中，沿制动缸孔5的径向方向上，通过第一开口52的正投影与第一连通槽51的正投影部分重合，使第一开口52与第一连通槽51错位设置，制动缸孔5内制动液从第一连通槽51流入第一开口52时，由于第一开口52的部分截面被液压块本体1遮挡，制动液流入第一开口52内后，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止活塞泵建压时线控制动支路L34内制动液的流量不满足要求，且保证第二流道L34中的制动液不串流，以及为活塞泵泄露时做备份。需要说明的是，采用活塞泵进行建压，可实现制动压力的精确控制，实现制动踏板的全解耦。

在本实用新型的一些实施例中，如图5和图7所示，制动缸孔5的内侧壁具有朝向液压块本体1内凹陷的第二连通槽53，液压块本体1内还形成第二开口54，第二开口 54连通第二连通槽53和第一流道L8，补液回液壶内制动液可以通过第一流道L8、第二开口54、第二连通槽53流入制动缸孔5内，实现补液效果。沿制动缸孔5的径向方向上，第二开口54的正投影与第二连通槽53的正投影部分重合。进一步地，第二连通槽 53和第二开口54均为一个。

其中，沿制动缸孔5的径向方向上，通过沿制动缸孔5的径向方向上，第二开口54的正投影与第二连通槽53的正投影部分重合，使第二开口54与第二连通槽53错位设置，补液回液壶内制动液通过第一流道L8、第二开口54、第二连通槽53流入制动缸孔 5内时，由于第二开口54的部分截面被液压块本体1遮挡，制动液从第二开口54流入第二连通槽53内时，制动液流速减小，防止建压时由于压力波动和冲击对制动力产生影响，也可以防止活塞泵建压时线控制动支路L34内制动液的流量不满足要求。

进一步地，液压块本体1具有至少两个第一流道L8，第一流道L8可以设置为多个，例如第一流道L8设置为两个，两个第一流道L8设均与补液回液管接口8连通、且两个第一流道L8均与自身连接的过渡槽12连通，两条第一流道L8中的至少一个设置有单向阀，避免制动缸孔5内制动液沿相应的第一流道L8回流至储油件。并且，由于第一流道L8设置为多个，可以防止补液时制动液不能及时进入制动缸孔5，且活塞泵泄露时可以产生冗余的效果。

根据本实用新型第二方面实施例的用于车辆制动系统4000的液压组件1000可以包括：减压阀、保压阀、活塞泵、活塞泵调节阀、主缸隔离阀、模拟器调节阀以及上述的用于车辆制动系统4000的液压块100，活塞泵安装于制动缸孔5处。

在本实用新型的一些实施例中，减压阀为四个，保压阀为四个，主缸隔离阀为两个，活塞泵调节阀为两个，模拟器调节阀为一个。也就是说，本实用新型实施例的液压组件1000为13阀液压组件，取消了FDV检测阀，且FDV检测阀的检测油路也被取消，使得液压组件1000的结构简单，内部流路简化。取消FDV检测阀减少了电磁阀数量，增加了液压组件1000的布置空间，节省了液压组件1000的成本。本实用新型实施例的液压组件1000取消了蓄能器，通过减压阀安装孔21、保压阀安装孔22、活塞泵调节阀安装孔23、主缸隔离阀安装孔24的通断来实现制动时的压力冲击。

其中，减压阀安装在液压块100的减压阀安装孔21处，减压阀用于连通或截断液压块100的回液支路L9与对应的轮缸制动支路L56。在图1-图9的实施例中，减压阀安装孔21包括第一减压阀安装孔2101、第二减压阀安装孔2102、第三减压阀安装孔2103、第四减压阀安装孔2104，减压阀包括第一减压阀201、第二减压阀202、第三减压阀203、第四减压阀204，第一减压阀201安装在第一减压阀安装孔2101处，且第一减压阀201 用于连通或截断回液支路L9与第一轮缸支路L51，第二减压阀202安装在第二减压阀安装孔2102处，且第二减压阀202用于连通或截断回液支路L9与第二轮缸支路L52，第三减压阀203安装在第三减压阀安装孔2103处，且第三减压阀203用于连通或截断回液支路L9与第三轮缸支路L61，第四减压阀204安装在第四减压阀安装孔2104处，且第四减压阀204用于连通或截断回液支路L9与第四轮缸支路L62。

保压阀安装在液压块100的保压阀安装孔22处，保压阀用于打开或截断轮缸制动支路L56。在图1-图9的实施例中，保压阀安装孔22包括第一保压阀安装孔221、第二保压阀安装孔222、第三保压阀安装孔223、第四保压阀安装孔224，保压阀包括第一保压阀205、第二保压阀206、第三保压阀207、第四保压阀208，第一保压阀205安装在第一保压阀安装孔221处，且第一保压阀205用于打开或截断第一轮缸支路L51，第二保压阀206安装在第二保压阀安装孔222处，且第二保压阀206用于打开或截断第二轮缸支路L52，第三保压阀207安装在第三保压阀安装孔223处，且第三保压阀207用于打开或截断第三轮缸支路L61，第四保压阀208安装在第四保压阀安装孔224处，且第四保压阀208用于打开或截断第四轮缸支路L62。

活塞泵调节阀安装在活塞泵调节阀安装孔23处，活塞泵调节阀用于打开或截断线控制动支路L34。在图1-图9的实施例中，活塞泵调节阀安装孔23包括第一活塞泵调节阀安装孔231和第二活塞泵调节阀安装孔232，活塞泵调节阀包括第一活塞泵调节阀 209、第二活塞泵调节阀210，第一活塞泵调节阀209安装在第一活塞泵调节阀安装孔 231处，且第一活塞泵调节阀209用于打开或截断第三制动支路L3，第二活塞泵调节阀 210安装在第二活塞泵调节阀安装孔232处，且第二活塞泵调节阀210用于打开或截断第四制动支路L4。

主缸隔离阀安装在主缸隔离阀安装孔24处，主缸隔离阀用于打开或截断机械制动支路L12。在图1-图9的实施例中，主缸隔离阀安装孔24包括第一主缸隔离阀安装孔241 和第二主缸隔离阀安装孔242，主缸隔离阀包括第一主缸隔离阀211、第二主缸隔离阀 212，第一主缸隔离阀211安装在第一主缸隔离阀安装孔241处，且第一主缸隔离阀211 用于打开或截断第一制动支路L1，第二主缸隔离阀212安装在第二主缸隔离阀安装孔 242处，且第二主缸隔离阀212用于打开或截断第二制动支路L2。

模拟器调节阀安装在液压块100的模拟器调节阀安装孔25处，模拟器调节阀用于打开或截断液压块100的模拟器支路L7。

在本实用新型的一些实施例中，液压组件1000具有第一工作状态、第二工作状态、第三工作状态，在第一工作状态时，活塞泵调节阀打开、主缸隔离阀关闭、模拟器调节阀关闭；在第二工作状态时，活塞泵调节阀关闭、主缸隔离阀打开、模拟器调节阀关闭；在第三工作状态时，活塞泵调节阀打开、主缸隔离阀关闭、模拟器调节阀打开。

使用活塞泵制动时，液压组件1000的建压原理是：踩下制动踏板4001，位移传感器4002检测到制动踏板4001的位移，第一主缸隔离阀211、第二主缸隔离阀212上电关闭，第一活塞泵调节阀209、第二活塞泵调节阀210上电打开，活塞泵根据制动深度进行建压，制动液进入制动轮缸产生制动力，此时可以为第一工作状态。采用活塞泵进行建压，可实现制动压力的精确控制，实现制动踏板4001的全解耦。

紧急制动时，制动液经过第一制动支路L1和第二制动支路L2进入制动轮缸产生制动力，此时可以为第二工作状态。

第三工作状态适用于常规制动工况，即正常行车过程中的短时间制动，模拟器调节阀打开，制动液通过模拟器调节阀进入模拟器安装孔3处的踏板行程模拟器216，压缩踏板行程模拟器216产生作用力，踏板行程模拟器216内部产生的反作用力通过第三流道L12(例如通过第二制动支路L2)传递给制动踏板4001，使制动踏板4001产生踏板感，液压块100外部的电机通过行星轮减速机构带动丝杠旋转，进而带动活塞泵向前运动(即向产生制动力的方向运动)，制动液经过第二流道L34，进入制动轮缸产生制动力。具体而言，活塞泵向前运动时，制动液经过第三制动支路L3进入第一轮缸支路L51 和第二轮缸支路L52，经过第四制动支路L4进入第三轮缸支路L61和第四轮缸支路L62。

根据本实用新型实施例的液压单元100可以外接制动主缸2000单独使用，也可以不外接制动主缸2000单独使用。

参照图9所示，根据本实用新型第三方面实施例的车辆5000的制动系统4000可以包括：制动主缸2000、储油件、轮缸以及上述实施例的用于车辆制动系统4000的液压组件1000，储油件、液压块100、轮缸依次连通形成第一制动回路(即上述实施例中的制动回路)，储油件、制动主缸2000、液压块100和轮缸依次连通形成第二制动回路。通过第一制动回路制动时，储油件内的油液可以通过第一流道L8流入制动缸孔5内，制动缸孔5内的油液可以通过第二流道L34流入轮缸实现车辆的制动。通过第二制动回路制动时，储油件内制动液可以流入制动主缸2000，制动主缸2000可以通过第三流道 L12向轮缸输送制动液，实现车辆的制动。

制动主缸2000具有第一制动腔和第二制动腔，第一制动腔连接进油管接口7中的第一进油管接口71，第二制动腔连接进油管接口7中的第二进油管接口72，制动轮缸连接制动轮缸接口6。

使用本实用新型的液压组件1000检测车辆制动系统4000是否泄漏时，踩制动踏板4001过行程以后再进行测试，位移传感器4002用于检测制动踏板4001的行程。具体而言，使用本实用新型的液压组件1000检测车辆制动系统4000是否泄漏的检测原理是：制动踏板4001踩下越过空行程，系统上电，第一活塞泵调节阀209、第二活塞泵调节阀 210通电打开，电机带动行星齿轮旋转带动丝杠旋转，丝杠带动活塞泵向前移动，制动液通过第二流道L34进入制动轮缸，当压力传感器214检测系统压力达到目标压力(例如3MPa)电机停止旋转，建压停止，同时观察系统压力在30s内的泄露值，如果压力有下降则证明整个车辆制动系统4000有泄露。

取消FDV阀减少了电磁阀数量，增加了液压单元的布置空间，节省了液压单元的成本。

根据本实用新型第四方面实施例的车辆5000，包括上述实施例的制动系统4000。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种用于车辆制动系统的液压块，所述车辆制动系统还包括储油件和轮缸，所述储油件、所述液压块、所述轮缸依次连通形成制动回路，其特征在于，所述液压块包括：

液压块本体，所述液压块本体具有制动缸孔，以及至少一个第一流道和至少两个第二流道，各所述第一流道的两端分别连通至所述储油件和所述制动缸孔，各所述第二流道的两端分别连通至所述制动缸孔和所述轮缸；

各所述第一流道与所述制动缸孔的连通口、各所述第二流道与所述制动缸孔的连通口依次沿所述制动缸孔的环绕方向设置。

2.根据权利要求1所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，各所述第一流道与所述制动缸孔的连通口、各所述第二流道与所述制动缸孔的连通口依次沿所述制动缸孔的轴线方向设置。

3.根据权利要求1所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，各所述第一流道与所述制动缸孔的连通口、各所述第二流道与所述制动缸孔的连通口在所述制动缸孔上往远离所述制动缸孔的轴线方向凹陷形成过渡槽，各所述第一流道和各所述第二流道分别连通至对应的所述过渡槽。

4.根据权利要求3所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，所述过渡槽的截面呈弧形。

5.根据权利要求3所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，各所述第一流道、各所述第二流道具有流道横截面，各所述第一流道、各所述第二流道中的至少之一与自身连接的所述过渡槽连通处形成开口，所述流道横截面大于所述开口的流通面积。

6.根据权利要求3或5所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，各所述第一流道、各所述第二流道具有流道横截面，各所述第一流道、各所述第二流道中的至少之一连通至自身连接的所述过渡槽时，所述流道横截面的其中一部分与所述自身连接的所述过渡槽正对，所述流道横截面的另外一部分与所述自身连接的所述过渡槽错位；

所述制动缸孔在往远离所述制动缸孔的轴线方向凹陷形成周壁和连接所述周壁的两个端壁，两个所述端壁和所述周壁围合成所述过渡槽，各所述第一流道、各所述第二流道中的至少之一连通至自身连接的所述过渡槽时贯穿其中一个所述端壁，且未贯穿另外一个所述端壁。

7.根据权利要求1所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，所述液压块本体具有第三流道，所述第三流道的两端分别连通至所述轮缸和所述车辆制动系统的制动主缸。

8.根据权利要求1所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，所述制动缸孔为线性制动缸孔或机械制动缸孔。

9.根据权利要求1所述的用于车辆制动系统的液压块，其特征在于，所述液压块本体具有至少两个所述第一流道。

10.一种用于车辆制动系统的液压组件，其特征在于，包括：

液压块，所述液压块为根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆制动系统的液压块；

活塞泵，所述活塞泵安装于所述制动缸孔处。

11.一种车辆的制动系统，其特征在于，包括：

液压组件，所述液压组件为根据权利要求10所述的用于车辆制动系统的液压组件；

储油件和轮缸，所述储油件、所述液压块、所述轮缸依次连通形成第一制动回路；

制动主缸，所述储油件、所述制动主缸、所述液压块和所述轮缸依次连通形成第二制动回路。

12.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求11所述的车辆的制动系统。

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