CN218450153U - 一种下线车辆总线检测装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种下线车辆总线检测装置，包括总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备；总线检测设备包括接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；接口模块用于连接车辆总线，还与总线开关模块连接；开路开关模块连接于总线开关模块和开路检测模块之间，开路检测模块还与电源模块连接；短路开关模块连接于总线开关模块和短路检测模块之间，短路检测模块还与电源模块连接；电阻开关模块连接于总线开关模块和电阻测量设备之间；报文开关模块连接于总线开关模块和数据采集设备之间。采用本实用新型的技术方案能够提高检测结果的准确性和检测工作效率。

Description

一种下线车辆总线检测装置

技术领域

本实用新型涉及总线检测技术领域，特别是涉及一种下线车辆总线检测装置。

背景技术

在车辆的工程开发阶段，需要对大量的下线车辆进行点检，其中，对车辆总线的点检工作一般需要检测多条总线的通断、电阻值、报文发送是否完整等。现有的检测方法通常是由点检工作人员使用仪表对每一条总线进行逐一测量，对于报文发送是否完整也只能由点检工作人员对每一条报文进行逐一识别。

但是，这种人工检测方法需要点检工作人员频繁手动接线，并基于自身经验对每一次的仪表测量结果进行判断以及对每一条报文的发送情况进行识别，在实际检测过程中，由于频繁手动操作引起的接触不良、错接、漏接而导致检测结果错误的可能性大大增加，点检工作人员的自身经验对检测结果的影响也不可忽略，从而会影响检测结果的准确性，同时，人工检测方法耗时较长，导致检测工作效率较低。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种下线车辆总线检测装置，能够降低由于频繁手动操作引起的检测结果错误的可能性，减少对点检工作人员的经验要求，提高检测结果的准确性，并且能够节约检测时间，提高检测工作效率。

为了实现以上目的，本实用新型实施例采用如下技术方案：提供一种下线车辆总线检测装置，包括总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备；所述总线检测设备包括接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；

所述接口模块用于连接待检测的车辆总线，所述接口模块还与所述总线开关模块连接；

所述开路开关模块连接于所述总线开关模块和所述开路检测模块之间，所述开路检测模块还与所述电源模块连接；

所述短路开关模块连接于所述总线开关模块和所述短路检测模块之间，所述短路检测模块还与所述电源模块连接；

所述电阻开关模块连接于所述总线开关模块和所述电阻测量设备之间；

所述报文开关模块连接于所述总线开关模块和所述数据采集设备之间。

作为优选方案，所述接口模块为OBD接插件，所述OBD接插件通过线束与所述总线开关模块连接。

作为优选方案，所述总线开关模块包括并联连接的N个开关，N为整数且N≥2；

所述N个开关的第一端与所述总线开关模块的第一端连接，所述N个开关的第二端与所述总线开关模块的第二端连接，所述总线开关模块的第一端与所述总线开关模块的第三端连接。

作为优选方案，所述开路开关模块包括第一开关和第二开关；

所述第一开关连接于所述开路开关模块的第一端连接和所述开路开关模块的第三端之间；

所述第二开关连接于所述开路开关模块的第二端和所述开路开关模块的第四端之间。

作为优选方案，所述开路检测模块包括第一电阻、第二电阻、第三开关和发光二极管；

所述第一电阻连接于所述开路检测模块的第一端和所述开路检测模块的第三端之间；

所述第二电阻与所述第三开关串联连接于与所述开路检测模块的第二端和所述开路检测模块的第四端之间；

所述发光二极管的阳极与所述开路检测模块的第三端连接，所述发光二极管的阴极与所述开路检测模块的第二端连接。

作为优选方案，所述短路开关模块包括第四开关和第五开关；

所述第四开关连接于所述短路开关模块的第一端和所述短路开关模块的第三端之间；

所述第五开关连接于所述短路开关模块的第二端和所述短路开关模块的第四端之间。

作为优选方案，所述短路检测模块包括第三电阻、第四电阻、第五电阻、第六开关和蜂鸣器；

所述第三电阻连接于所述短路检测模块的第一端和所述短路检测模块的第二端之间；

所述第四电阻、所述第五电阻与所述第六开关串联连接于所述短路检测模块的第一端和所述短路检测模块的第三端之间；

所述蜂鸣器的第一端连接于所述第四电阻和所述第五电阻之间，所述蜂鸣器的第二端与所述短路检测模块的第二端连接。

作为优选方案，所述电源模块包括供电电源；

所述开路检测模块的第三端与所述供电电源的正极连接，所述开路检测模块的第四端与所述供电电源的负极连接；

所述短路检测模块的第二端与所述供电电源的正极连接，所述短路检测模块的第三端与所述供电电源的负极连接。

作为优选方案，所述电阻开关模块包括第七开关和第八开关；

所述第七开关连接于所述电阻开关模块的第一端和所述电阻开关模块的第三端之间；

所述第八开关连接于所述电阻开关模块的第二端和所述电阻开关模块的第四端之间。

作为优选方案，所述报文开关模块包括第九开关和第十开关；

所述第九开关连接于所述报文开关模块的第一端和所述报文开关模块的第三端之间；

所述第十开关连接于所述报文开关模块的第二端和所述报文开关模块的第四端之间。

作为优选方案，还包括上位机，所述上位机与所述数据采集设备连接。

作为优选方案，所述电阻测量设备为万用表，所述数据采集设备为CANoe设备。

与现有技术相比，本实用新型实施例提供了一种下线车辆总线检测装置，包括总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备；所述总线检测设备包括接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；通过接口模块连接待检测的车辆总线，通过总线开关模块可以控制切换每一条待检测的车辆总线的接入，通过开路开关模块和开路检测模块可以实现接入的车辆总线的开路检测，通过短路开关模块和短路检测模块可以实现接入的车辆总线的短路检测，通过电阻开关模块和电阻测量设备可以实现接入的车辆总线的电阻检测，通过报文开关模块和数据采集设备可以实现接入的车辆总线的报文检测，从而能够降低由于频繁手动操作引起的检测结果错误的可能性，减少对点检工作人员的经验要求，提高检测结果的准确性，并且能够节约检测时间，提高检测工作效率。

附图说明

图1是本实用新型提供的一种下线车辆总线检测装置的一个优选实施例的结构示意图；

图2是本实用新型提供的一种下线车辆总线检测装置的一个优选实施例的电路原理图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本技术领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型实施例提供了一种下线车辆总线检测装置，参见图1和图2所示，图1是本实用新型提供的一种下线车辆总线检测装置的一个优选实施例的结构示意图，图2是本实用新型提供的一种下线车辆总线检测装置的一个优选实施例的电路原理图，所述下线车辆总线检测装置包括总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备；所述总线检测设备包括接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；

所述接口模块用于连接待检测的车辆总线，所述接口模块还与所述总线开关模块连接；

所述开路开关模块连接于所述总线开关模块和所述开路检测模块之间，所述开路检测模块还与所述电源模块连接；

所述短路开关模块连接于所述总线开关模块和所述短路检测模块之间，所述短路检测模块还与所述电源模块连接；

所述电阻开关模块连接于所述总线开关模块和所述电阻测量设备之间；

所述报文开关模块连接于所述总线开关模块和所述数据采集设备之间。

具体的，所述下线车辆总线检测装置主要由总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备组成，总线检测设备的内部集成有接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；结合图2所示，接口模块的第一端用于连接待检测的车辆总线，接口模块的第二端与总线开关模块的第一端连接；开路开关模块的第一端与总线开关模块的第二端连接，开路开关模块的第二端与总线开关模块的第三端连接，开路开关模块的第三端与开路检测模块的第一端连接，开路开关模块的第四端与开路检测模块的第二端连接，开路检测模块的第三端与电源模块的第一端连接，开路检测模块的第四端与电源模块的第二端连接；短路开关模块的第一端与总线开关模块的第二端连接，短路开关模块的第二端与总线开关模块的第三端连接，短路开关模块的第三端与短路检测模块的第一端连接，短路开关模块的第四端与短路检测模块的第二端连接，短路检测模块的第二端还与电源模块的第一端连接，短路检测模块的第三端与电源模块的第二端连接；电阻开关模块的第一端与总线开关模块的第二端连接，电阻开关模块的第二端与总线开关模块的第三端连接，电阻开关模块的第三端和第四端均与电阻检测设备连接；报文开关模块的第一端与总线开关模块的第二端连接，报文开关模块的第二端与总线开关模块的第三端连接，报文开关模块的第三端和第四端均与数据采集设备连接。

其中，接口模块同时能够连接的车辆总线的数量取决于接口模块所包含的端子的数量，接口模块的端子的数量越多，同时能够连接的车辆总线的数量也越多；总线开关模块用于控制接口模块所连接的车辆总线是否接入所述下线车辆总线检测装置中，以对当前接入的车辆总线进行检测，在每一次检测时只允许一条车辆总线接入所述下线车辆总线检测装置中(相当于每一次只针对单独的某一条车辆总线进行检测)，例如，当同时有多条车辆总线连接到接口模块上时，通过控制总线开关模块内部的开关的通断，能够选择将多条车辆总线中的某一条车辆总线接入所述下线车辆总线检测装置中，以对当前接入的这一条车辆总线进行检测，而当需要检测其他的车辆总线时，进行对应的开关切换即可；开路开关模块用于控制开路检测模块是否接入所述下线车辆总线检测装置中以进行开路检测，短路开关模块用于控制短路检测模块是否接入所述下线车辆总线检测装置中以进行短路检测，电源模块用于分别为开路检测模块和短路检测模块供电，以保证开路检测模块和短路检测模块在接入后能够正常上电工作；电阻开关模块用于控制电阻测量设备是否接入所述下线车辆总线检测装置中以进行电阻检测，报文开关模块用于控制数据采集设备是否接入所述下线车辆总线检测装置中以进行报文检测。

在采用所述下线车辆总线检测装置对至少一条车辆总线进行检测时，总线检测设备通过接口模块连接至少一条车辆总线，并通过总线开关模块依次控制至少一条车辆总线中的每一条车辆总线的接入；当需要对当前接入的车辆总线进行开路检测时，通过开路开关模块的闭合来控制开路检测模块接入(短路开关模块、电阻开关模块和报文开关模块均断开)，以通过开路检测模块对当前接入的车辆总线进行开路检测；当需要对当前接入的车辆总线进行短路检测时，通过短路开关模块的闭合来控制短路检测模块接入(开路开关模块、电阻开关模块和报文开关模块均断开)，以通过短路检测模块对当前接入的车辆总线进行短路检测；当需要对当前接入的车辆总线进行电阻检测时，通过电阻开关模块的闭合来控制电阻测量设备接入(开路开关模块、短路开关模块和报文开关模块均断开)，以通过电阻测量设备检测获得当前接入的车辆总线的电阻值；当需要对当前接入的车辆总线进行报文检测时，通过报文开关模块的闭合来控制数据采集设备接入(开路开关模块、短路开关模块和电阻开关模块均断开)，以通过数据采集设备采集当前接入的车辆总线中的报文数据，根据采集到的报文数据对当前接入的车辆总线的每个网段的报文进行完整性检测。

需要说明的是，在本实用新型实施例中，车辆总线优选为CAN总线，通过采用所述下线车辆总线检测装置，能够实现对CAN总线的开路、短路、电阻值的自动检测和总线报文的完整性检测；可以理解，车辆总线也可以是其他类型的总线，本实用新型实施例不作具体限定。

本实用新型实施例所提供的一种下线车辆总线检测装置，可以适用于各个项目的各个造车阶段的下线车辆的点检工作中，完成车辆总线的自动化点检工作，相对于现有的手动操作检测，能够降低由于频繁手动操作引起的检测结果错误的可能性，减少对点检工作人员的经验要求，从而有效提高了检测结果的准确性，并且能够节约检测时间，从而大大提高了检测工作效率。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述接口模块为OBD接插件，所述OBD接插件通过线束与所述总线开关模块连接。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的接口模块可以采用OBD接插件进行实现，OBD接插件可以通过线束与总线开关模块的第一端连接；可以理解的，OBD接插件一般包括多个端子，相应的，可以支持同时连接多条车辆总线。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述总线开关模块包括并联连接的N个开关，N为整数且N≥2；

所述N个开关的第一端与所述总线开关模块的第一端连接，所述N个开关的第二端与所述总线开关模块的第二端连接，所述总线开关模块的第一端与所述总线开关模块的第三端连接。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的总线开关模块可以采用N个并联的开关进行实现，N为正数且满足N≥2，OBD接插件引出的线束分别与这N个开关的第一端连接，这N个开关即为控制切换从OBD接插件引入的多条待检测的车辆总线是否接入的开关，每一个开关对应控制一条车辆总线的接入，需要检测哪一条车辆总线，控制与该条车辆总线相对应的开关闭合，而其他所有的开关断开即可。

需要说明的是，总线开关模块中的开关的数量应小于或等于OBD接插件能够支持同时连接的车辆总线的总数量，OBD接插件的具体类型以及开关的数量均可以根据实际需要检测的车辆总线的数量进行设置，本实用新型实施例不作具体限定。

可以理解的，若开关的数量大于或等于待检测的车辆总线的总数量，则可以同时将所有的待检测的车辆总线一次性连接到OBD接插件上(OBD接插件的端子数量同样支持所有的待检测的车辆总线的连接)，若开关的数量小于待检测的车辆总线的总数量，则可以将所有的待检测的车辆总线分批次连接到OBD接插件上。

示例性的，假设OBD接插件包括16个端子，每一条CAN总线的CANH和CANL均与OBD接插件中的两个端子对应连接，则该OBD接插件同时可支持8条CAN总线的连接，相应的，总线开关模块中共包括并联连接的8个开关，分别为K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7和K8(如图2所示)，每一个开关对应控制一条CAN总线，设置K1控制第一条CAN总线，K2控制第二条CAN总线，K3控制第三条CAN总线，K4控制第四条CAN总线，K5控制第五条CAN总线，K6控制第六条CAN总线，K7控制第七条CAN总线，K8控制第八条CAN总线，当需要检测第一条CAN总线时，仅需要闭合K1，而K2～K8均断开，当需要检测第二条CAN总线时，仅需要闭合K2，而K1、K3～K8均断开，其他情况同理，这里不再赘述。

与现有技术相比，本实用新型实施例通过OBD接插件可以实现一次连接多条车辆总线，通过N个开关的依次闭合可以控制切换每一条车辆总线的接入，无需点检工作人员频繁手动接线，能够降低由于频繁手动操作引起的检测结果错误的可能性，减少对点检工作人员的经验要求，并且所述下线车辆总线检测装置的稳定性高，也不会存在虚接等问题，从而有效提高了车辆总线检测结果的准确性，同时，还减少了频繁手动接线所消耗的时间，可以将之前每台车辆对应的检测时间从1小时降低到15分钟，从而节约了车辆总线的检测时间，大大提高了检测工作效率。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述开路开关模块包括第一开关S1和第二开关S2；

所述第一开关S1连接于所述开路开关模块的第一端连接和所述开路开关模块的第三端之间；

所述第二开关S2连接于所述开路开关模块的第二端和所述开路开关模块的第四端之间。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的开路开关模块可以采用两个并联的开关进行实现，即第一开关S1和第二开关S2并联；示例性的，第一开关S1的第一端与开路开关模块的第一端连接，第一开关S1的第二端与开路开关模块的第三端连接，第二开关S2的第一端与开路开关模块的第二端连接，第二开关S2的第二端与开路开关模块的第四端连接。

当需要对当前接入的车辆总线进行开路检测时，需要闭合第一开关S1和第二开关S2，当不需要对当前接入的车辆总线进行开路检测时，需要断开第一开关S1和第二开关S2。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述开路检测模块包括第一电阻R1、第二电阻R2、第三开关S3和发光二极管LED；

所述第一电阻R1连接于所述开路检测模块的第一端和所述开路检测模块的第三端之间；

所述第二电阻R2与所述第三开关S3串联连接于与所述开路检测模块的第二端和所述开路检测模块的第四端之间；

所述发光二极管LED的阳极与所述开路检测模块的第三端连接，所述发光二极管LED的阴极与所述开路检测模块的第二端连接。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的开路检测模块主要由第一电阻R1、第二电阻R2、第三开关S3和发光二极管LED组成；示例性的，第一电阻R1的第一端与开路检测模块的第一端连接，第一电阻R1的第二端与开路检测模块的第三端连接，第二电阻R2的第一端与开路检测模块的第二端连接，第二电阻R2的第二端与第三开关S3的第一端连接，第三开关S3的第二端与开路检测模块的第四端连接，发光二极管LED的阳极与第一电阻R1的第二端连接，发光二极管LED的阴极与第二电阻R2的第一端连接。

当需要对当前接入的车辆总线进行开路检测时，仅需要闭合第一开关S1、第二开关S2和第三开关S3，使得开路检测模块接入，并使得开路检测模块能够正常工作，形成对车辆总线进行开路检测的开路检测回路；当车辆总线开路时，发光二极管LED会发出强光，以提示车辆总线处于开路状态，而当车辆总线没有开路时，发光二极管LED不发光。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述电源模块包括供电电源VCC；

所述开路检测模块的第三端与所述供电电源VCC的正极连接，所述开路检测模块的第四端与所述供电电源VCC的负极连接。

示例性的，VCC＝12V，R1＝0.135KΩ，R2＝1KΩ，则，当车辆总线开路时，相当于接入开路检测回路的车辆总线的接入电阻满足：接入电阻＞1KΩ，此时LED连接限流电阻接入开路检测回路，LED可以发出强光；当车辆总线没有开路时，相当于接入开路检测回路的车辆总线的接入电阻满足：接入电阻≤0.06KΩ，此时LED不发光；当接入开路检测回路的车辆总线的接入电阻满足：0.06KΩ＜接入电阻≤1KΩ时，LED可以发出弱光。

本实用新型实施例所提供的一种下线车辆总线检测装置，通过LED的发光情况可以判断车辆总线的电阻状态，从而能够基于LED的发光原理实现车辆总线的开路检测，并在车辆总线开路时通过LED发光实现自动报警，更加直观的指示车辆总线的开路状态。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述短路开关模块包括第四开关S4和第五开关S5；

所述第四开关S4连接于所述短路开关模块的第一端和所述短路开关模块的第三端之间；

所述第五开关S5连接于所述短路开关模块的第二端和所述短路开关模块的第四端之间。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的短路开关模块可以采用两个并联的开关进行实现，即第四开关S4和第五开关S5并联；示例性的，第四开关S4的第一端与短路开关模块的第一端连接，第四开关S4的第二端与短路开关模块的第三端连接，第五开关S5的第一端与短路开关模块的第二端连接，第五开关S5的第二端与短路开关模块的第四端连接。

当需要对当前接入的车辆总线进行短路检测时，需要闭合第四开关S4和第五开关S5，当不需要对当前接入的车辆总线进行短路检测时，需要断开第四开关S4和第五开关S5。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述短路检测模块包括第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第六开关S6和蜂鸣器BZ；

所述第三电阻R3连接于所述短路检测模块的第一端和所述短路检测模块的第二端之间；

所述第四电阻R4、所述第五电阻R5与所述第六开关S6串联连接于所述短路检测模块的第一端和所述短路检测模块的第三端之间；

所述蜂鸣器BZ的第一端连接于所述第四电阻R4和所述第五电阻R5之间，所述蜂鸣器BZ的第二端与所述短路检测模块的第二端连接。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的短路检测模块主要由第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第六开关S6和蜂鸣器BZ组成；示例性的，第三电阻R3的第一端与短路检测模块的第一端连接，第三电阻R3的第二端与短路检测模块的第二端连接，第四电阻R4的第一端与第三电阻R3的第一端连接，第四电阻R4的第二端与第五电阻R5的第一端连接，第五电阻R5的第二端与第六开关S6的第一端连接，第六开关S6的第二端与短路检测模块的第三端连接，蜂鸣器BZ的第一端与第四电阻R4的第二端连接，蜂鸣器BZ的第二端与第三电阻R3的第二端连接。

当需要对当前接入的车辆总线进行短路检测时，仅需要闭合第四开关S4、第五开关S5和第六开关S6，使得短路检测模块接入，并使得短路检测模块能够正常工作，形成对车辆总线进行短路检测的短路检测回路；当车辆总线短路时，蜂鸣器BZ接入的电压为第四电阻R4分得的电压，通过设置第四电阻R4的阻值使得此电压无法满足蜂鸣器BZ工作，因此蜂鸣器BZ不会发出声音，而当车辆总线没有短路时，蜂鸣器BZ两端的电压为“第四电阻R4+(车辆总线的接入电阻与第三电阻R3的并联电阻)”的电阻之和分得的电压，通过设置第四电阻R4和第三电阻R3的阻值使得此电压能够满足蜂鸣器BZ工作，因此蜂鸣器BZ会发出声音。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述电源模块包括供电电源VCC；

所述短路检测模块的第二端与所述供电电源VCC的正极连接，所述短路检测模块的第三端与所述供电电源VCC的负极连接。

示例性的，VCC＝12V，R3＝0.01KΩ，R4＝0.13KΩ，R5＝1KΩ，当车辆总线短路时，蜂鸣器BZ接入的电压为0.13KΩ电阻分得的电压，此电压无法满足蜂鸣器BZ工作，蜂鸣器BZ不会发出声音，而当车辆总线没有短路时，蜂鸣器BZ两端的电压为“0.13KΩ+(车辆总线的接入电阻与0.01KΩ的并联电阻)”的电阻之和分得的电压，此电压能够满足蜂鸣器BZ工作，蜂鸣器BZ发出声音。

本实用新型实施例所提供的一种下线车辆总线检测装置，基于蜂鸣器BZ的发声原理实现车辆总线的短路检测，并在车辆总线没有短路时通过蜂鸣器BZ发声实现自动报警，更加直观的指示车辆总线的短路状态。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述电阻开关模块包括第七开关S7和第八开关S8；

所述第七开关S7连接于所述电阻开关模块的第一端和所述电阻开关模块的第三端之间；

所述第八开关S8连接于所述电阻开关模块的第二端和所述电阻开关模块的第四端之间。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的电阻开关模块可以采用两个并联的开关进行实现，即第七开关S7和第八开关S8并联；示例性的，第七开关S7的第一端与电阻开关模块的第一端连接，第七开关S7的第二端与电阻开关模块的第三端连接，第八开关S8的第一端与电阻开关模块的第二端连接，第八开关S8的第二端与电阻开关模块的第四端连接。

当需要对当前接入的车辆总线进行电阻检测时，仅需要闭合第七开关S7和第八开关S8，当不需要对当前接入的车辆总线进行电阻检测时，需要断开第七开关S7和第八开关S8。

优选地，所述电阻测量设备为万用表，将万用表的正极表笔和负极表笔(一般为红色表笔和黑色表笔)分别与第七开关S7的第二端和第八开关S8的第二端连接，在闭合第七开关S7和第八开关S8之后，通过万用表即可直接、实时地显示当前接入的车辆总线的真实电阻值。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述报文开关模块包括第九开关S9和第十开关S10；

所述第九开关S9连接于所述报文开关模块的第一端和所述报文开关模块的第三端之间；

所述第十开关S10连接于所述报文开关模块的第二端和所述报文开关模块的第四端之间。

具体的，结合上述实施例，总线检测设备内部的报文开关模块可以采用两个并联的开关进行实现，即第九开关S9和第十开关S10并联；示例性的，第九开关S9的第一端与报文开关模块的第一端连接，第九开关S9的第二端与报文开关模块的第三端连接，第十开关S10的第一端与报文开关模块的第二端连接，第十开关S10的第二端与报文开关模块的第四端连接。

当需要对当前接入的车辆总线进行报文检测时，仅需要闭合第九开关S9和第十开关S10，当不需要对当前接入的车辆总线进行电阻检测时，需要断开第九开关S9和第十开关S10。

结合图2所示，作为上述方案的改进，所述下线车辆总线检测装置还包括上位机，所述上位机与所述数据采集设备连接。

优选地，所述数据采集设备为CANoe设备。

可以理解的，由于总线上的报文发送各不相同，因此数据采集设备只是用来采集报文数据，以校验报文完整性，并且需要通过数据采集设备的软件编程功能进行相应检测脚本的开发，数据采集设备可以使用CANoe设备，将CANoe设备分别与第九开关S9的第二端和第十开关S10的第二端连接，并且CANoe设备还外接上位机，结合预先编写好的检测脚本，可以在上位机的显示面板上检验当前接入的车辆总线的每个总线网段的报文是否完整，是否存在漏发的报文。

示例性的，上位机的显示面板上会有一个“总开关”，并且为每一条报文对应配置了一个LED指示灯，当未点击“总开关”时，面板未运行(即检测脚本未运行)，所有显示的LED均显示红色，当点击“总开关”运行面板后，只有未接收到的报文对应的LED会显示红色，从而实现了报文的自动化检测，并在检测到报文缺失时通过LED进行自动提示。

其中，自动检测面板实现的算法(即检测脚本)如下：(1)声明计时器；通过报文的ID和报文的名字建立环境变量1，用于on timer函数内的逻辑判断；通过报文的ID和报文的名字建立环境变量2，用于面板关联作为面板显示信号的来源；(2)通过on start函数，在每次工程运行时，给所有环境变量清零；(3)当面板的总开每次关按下时，通过on envVarEnv_Setswitch函数对各个环境变量赋值“1”；(4)通过on message函数，在总线监控到相应报文时，初始化on timer Timer函数；(5)通过on timer函数，对通过报文的ID和报文的名字建立环境变量2进行赋值；(6)在面板模块里将LED和环境变量2的值进行匹配。

综上，本实用新型实施例所提供的一种下线车辆总线检测装置，包括总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备；所述总线检测设备包括接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；通过接口模块连接待检测的车辆总线，通过总线开关模块可以控制切换每一条待检测的车辆总线的接入，通过开路开关模块和开路检测模块可以实现接入的车辆总线的开路检测，通过短路开关模块和短路检测模块可以实现接入的车辆总线的短路检测，通过电阻开关模块和电阻测量设备可以实现接入的车辆总线的电阻检测，通过报文开关模块和数据采集设备可以实现接入的车辆总线的报文检测，从而能够降低由于频繁手动操作引起的检测结果错误的可能性，减少对点检工作人员的经验要求，提高检测结果的准确性，并且能够节约检测时间，提高检测工作效率。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (12)

1.一种下线车辆总线检测装置，其特征在于，包括总线检测设备、电阻测量设备和数据采集设备；所述总线检测设备包括接口模块、总线开关模块、开路开关模块、开路检测模块、短路开关模块、短路检测模块、电源模块、电阻开关模块和报文开关模块；

所述接口模块用于连接待检测的车辆总线，所述接口模块还与所述总线开关模块连接；

所述开路开关模块连接于所述总线开关模块和所述开路检测模块之间，所述开路检测模块还与所述电源模块连接；

所述短路开关模块连接于所述总线开关模块和所述短路检测模块之间，所述短路检测模块还与所述电源模块连接；

所述电阻开关模块连接于所述总线开关模块和所述电阻测量设备之间；

所述报文开关模块连接于所述总线开关模块和所述数据采集设备之间。

2.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述接口模块为OBD接插件，所述OBD接插件通过线束与所述总线开关模块连接。

3.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述总线开关模块包括并联连接的N个开关，N为整数且N≥2；

所述N个开关的第一端与所述总线开关模块的第一端连接，所述N个开关的第二端与所述总线开关模块的第二端连接，所述总线开关模块的第一端与所述总线开关模块的第三端连接。

4.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述开路开关模块包括第一开关和第二开关；

所述第一开关连接于所述开路开关模块的第一端连接和所述开路开关模块的第三端之间；

所述第二开关连接于所述开路开关模块的第二端和所述开路开关模块的第四端之间。

5.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述开路检测模块包括第一电阻、第二电阻、第三开关和发光二极管；

所述第一电阻连接于所述开路检测模块的第一端和所述开路检测模块的第三端之间；

所述第二电阻与所述第三开关串联连接于与所述开路检测模块的第二端和所述开路检测模块的第四端之间；

所述发光二极管的阳极与所述开路检测模块的第三端连接，所述发光二极管的阴极与所述开路检测模块的第二端连接。

6.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述短路开关模块包括第四开关和第五开关；

所述第四开关连接于所述短路开关模块的第一端和所述短路开关模块的第三端之间；

所述第五开关连接于所述短路开关模块的第二端和所述短路开关模块的第四端之间。

7.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述短路检测模块包括第三电阻、第四电阻、第五电阻、第六开关和蜂鸣器；

所述第三电阻连接于所述短路检测模块的第一端和所述短路检测模块的第二端之间；

所述第四电阻、所述第五电阻与所述第六开关串联连接于所述短路检测模块的第一端和所述短路检测模块的第三端之间；

所述蜂鸣器的第一端连接于所述第四电阻和所述第五电阻之间，所述蜂鸣器的第二端与所述短路检测模块的第二端连接。

8.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述电源模块包括供电电源；

所述开路检测模块的第三端与所述供电电源的正极连接，所述开路检测模块的第四端与所述供电电源的负极连接；

所述短路检测模块的第二端与所述供电电源的正极连接，所述短路检测模块的第三端与所述供电电源的负极连接。

9.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述电阻开关模块包括第七开关和第八开关；

所述第七开关连接于所述电阻开关模块的第一端和所述电阻开关模块的第三端之间；

所述第八开关连接于所述电阻开关模块的第二端和所述电阻开关模块的第四端之间。

10.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述报文开关模块包括第九开关和第十开关；

所述第九开关连接于所述报文开关模块的第一端和所述报文开关模块的第三端之间；

所述第十开关连接于所述报文开关模块的第二端和所述报文开关模块的第四端之间。

11.如权利要求1所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，还包括上位机，所述上位机与所述数据采集设备连接。

12.如权利要求1～11中任一项所述的下线车辆总线检测装置，其特征在于，所述电阻测量设备为万用表，所述数据采集设备为CANoe设备。

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