CN218228665U - 一种电动汽车电力驱动系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种电动汽车电力驱动系统及电动汽车，该电动汽车电力驱动系统中，通过增设开关模块，将驱动电机的三相逆变电路分为第一半桥电路组和第二半桥电路组，由该第一半桥电路组与动力电池系统相连，该第二半桥电路组与直流充电口相连，如此，复用现成的三相逆变电路功率开关管、电机绕组电感来实现升压充电，相比增设专用的升压变换器来说，成本大幅减少。

Description

一种电动汽车电力驱动系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及电池充电技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车电力驱动系统及电动汽车。

背景技术

目前，新能源汽车蓬勃发展，动力电池也相应地得到了大量应用。动力电池的一种重要充电方式是直流快充。直流快充是由直流充电桩将市电变换成直流电后直接供给动力电池。但是，如果直流充电桩能输出的电压低于动力电池电压，那么直流充电桩就无法给动力电池充电。

相关技术中一般是采用专用的升压变换器来抬升直流充电桩输出的电压。然而，专用的升压变换器增加了整车成本。

实用新型内容

本申请实施例的目的在于提供一种电动汽车电力驱动系统及电动汽车，旨在解决相关技术中针对直流充电桩输出电压的升压方案存在的依赖于专用的升压变换器，增加了整车成本的问题。

第一方面，本申请实施例提供的一种电动汽车电力驱动系统，包括动力电池系统、三相逆变电路、驱动电机和开关模块，其中：所述三相逆变电路的输入端与所述动力电池系统连接，输出端与所述驱动电机连接；所述三相逆变电路包括第一半桥电路组和第二半桥电路组，其中，所述第一半桥电路组包括一相半桥电路或两相半桥电路；所述第一半桥电路组和所述第二半桥电路组通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的正极连接至所述动力电池系统的正极，所述第一半桥电路组的负极连接至所述动力电池系统的负极；所述第二半桥电路组的正极连接至直流充电口的正极，所述第二半桥电路组的负极连接至所述直流充电口的负极。

在上述实现过程中，提供一种电动汽车电力驱动系统，该电力驱动系统通过增设开关模块，将驱动电机的三相逆变电路分为第一半桥电路组和第二半桥电路组，由该第一半桥电路组与动力电池系统相连，该第二半桥电路组与直流充电口相连，如此，复用现成的三相逆变电路功率开关管、电机绕组电感来实现升压充电，相比增设专用的升压变换器来说，成本大幅减少。

进一步地，在一些实施例中，所述第一半桥电路组的正极和所述第二半桥电路组的正极通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的负极和所述第二半桥电路组的负极直连。

在上述实现过程中，提供电动汽车电力驱动系统的其中一种实现方案，即三相逆变电路分开的两部分的正极通过开关模块连接在一起。

进一步地，在一些实施例中，所述第一半桥电路组的负极和所述第二半桥电路组的负极通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的正极和所述第二半桥电路组的正极直连。

在上述实现过程中，提供电动汽车电力驱动系统的另外一种实现方案，即三相逆变电路分开的两部分的负极通过开关模块连接在一起。

进一步地，在一些实施例中，所述开关模块包括继电器。

在上述实现过程中，采用具有通流能力强、可靠性高、驱动控制简单、成本低廉等优点的继电器作为开关模块，提升系统整体的可靠性。

进一步地，在一些实施例中，所述驱动电机包括永磁同步电机。

在上述实现过程中，采用具有损耗小、效率高等优点的永磁同步电机作为驱动电机，提升系统整体的可靠性。

进一步地，在一些实施例中，所述动力电池系统包括动力电池、电池管理系统、热管理部分和结构件。

在上述实现过程中，提供动力电池系统的一种实现方案。

进一步地，在一些实施例中，所述三相逆变电路中的功率开关管采用IGBT、MOSFET、BJT中的任意一种。

在上述实现过程中，提供三相逆变电路中的功率开关管的可选类型。

第二方面，本申请实施例提供的一种电动汽车，包括第一方面中任一实施例的电动汽车电力驱动系统。

本申请公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本申请公开的上述技术即可得知。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种电动汽车电力驱动系统的示意图；

图2为本申请实施例提供的电力驱动系统对应的等效电路的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种电动汽车电力驱动系统的控制方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的一种电力驱动系统的电路结构的示意图；

图5为本申请实施例示出的另一种电力驱动系统的电路结构的示意图，该电路中，三相逆变桥在负极断开；

图6为本申请实施例示出的另一种电力驱动系统的电路结构的示意图，该电路中，三相逆变桥的两个半桥连接电池侧。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“中”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本申请及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。

并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或点连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的联通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”等主要是用于区分不同的装置、元件或组成部分(具体的种类和构造可能相同也可能不同)，并非用于表明或暗示所指示装置、元件或组成部分的相对重要性和数量。除非另有说明，“多个”的含义为两个或两个以上。

如背景技术中记载，相关技术中针对直流充电桩输出电压的升压方案存在着依赖于专用的升压变换器，增加了整车成本的问题。基于此，本申请实施例提供一种电动汽车电力驱动系统，用以解决上述问题。

接下来对本申请实施例进行介绍：

如图1所示，图1是本申请实施例提供的一种电动汽车电力驱动系统的示意图，所述电动汽车电力驱动系统11包括：动力电池系统12、三相逆变电路13、驱动电机14和开关模块15，其中：

所述三相逆变电路13的输入端与所述动力电池系统12连接，输出端与所述驱动电机14连接；所述三相逆变电路13包括第一半桥电路组131和第二半桥电路组132，其中，所述第一半桥电路组131包括一相半桥电路或两相半桥电路；所述第一半桥电路组131和所述第二半桥电路组132通过所述开关模块15连接；所述第一半桥电路组131的正极连接至所述动力电池系统12的正极，所述第一半桥电路组131的负极连接至所述动力电池系统12的负极；所述第二半桥电路组132的正极连接至直流充电口16的正极，所述第二半桥电路组132的负极连接至所述直流充电口16的负极。

上述电力驱动系统是由动力电池系统和改造后的电驱系统组成的系统，其中，动力电池系统为电驱系统提供电源，以使电驱系统中的驱动电机运作，从而为电动汽车提供动力。在一些场景中，其也可以应用于其他类型的电动设备，如电动船舶等。上述电力驱动系统的原理，是通过增设开关模块，并对驱动电机的三相逆变电路做一定的调整，以复用现成的三相逆变电路功率开关管、电机绕组电感来实现升压充电，相比增设专用的升压变换器来说，成本大幅减少。

具体地，上述电力驱动系统中，动力电池系统可以包括动力电池，如基于锂离子的动力电池，或镍氢电池等。该动力电池系统可以连接直流母线，为直流母线上的负载，如电机控制器提供电源。该动力电池系统除了动力电池这一部分外，还可以包括电池管理系统、热管理部分、结构件等，其中，电池管理系统用于智能化管理及维护各个电池单元，热管理部分包括风扇、电池加热部分和电池冷却部分，结构件包括安装件、密封件、金属件和箱体部分等。

上述电力驱动系统中，三相逆变电路由三个单相逆变电路组成，每个单相逆变电路即为一相半桥电路，包括高压侧功率开关管和低压侧功率开关管。这里的功率开关管可以是IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)，也可以是MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，金属-氧化物半导体场效应晶体管)、BJT(Bipolar Junction Transistor，双极结型晶体管)等等。本实施例中，该三相逆变电路基于开关模块分为了第一半桥电路组和第二半桥电路组，第一半桥电路组包括一相半桥电路或两相半桥电路，也就是说，三相逆变电路的三个半桥电路分为两组，一组包含一个半桥电路，另一组包含两个半桥电路。

可选地，该三相逆变电路可以有以下至少两种电路拓扑：在一些实施例中，所述第一半桥电路组的正极和所述第二半桥电路组的正极通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的负极和所述第二半桥电路组的负极直连。也就是说，三相逆变电路分开的两部分的正极可以通过开关模块连接在一起。在另外一些实施例中，所述第一半桥电路组的负极和所述第二半桥电路组的负极通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的正极和所述第二半桥电路组的正极直连。也就是说，三相逆变电路分开的两部的负极可以通过开关模块连接在一起，即三相逆变桥也可以选择在负极断开。

上述电力驱动系统中，驱动电机可以是电动汽车的动力来源，是直接将电能转换成机械能的部分。该驱动电机可以通过交流电缆与三相逆变电路的三相输出端连接。该驱动电机可以是永磁同步电机，也可以是直流无刷电机或者三相异步电机等。

上述电力驱动系统中，开关模块的作用是切换三相逆变电路的呈现形态，以在一定程度上控制三相逆变电路中的工作模式。当开关模块闭合时，第一半桥电路组和第二半桥电路组可以组合成正常的三相逆变电路；当开关模块断开时，通过控制功率开关管，可以控制驱动电机基于充电桩输出电压而产生的电流流向第一半桥电路组的两个功率开关管的连接点。可选地，该开关模块可以是继电器，如电磁继电器、固体继电器等。继电器是一种电控制器件，是当输入量(激励量)的变化达到规定要求时，在电气输出电路中使被控量发生预定的阶跃变化的一种电器，其具有通流能力强、可靠性高、驱动控制简单、成本低廉等优点。当然，在其他实施例中，该开关模块也可以是其他类型的电子器件，本申请对此不作限制。

本实施例的电力驱动系统中，第二半桥电路组的正负极分别与直流充电口的正负极相连。这里的直流充电口是电动汽车的一种充电接口，其可以与直流充电桩连接，为动力电池系统充电。当直流充电桩的输出电压低于动力电池系统的电压时，可以基于本实施例的电力驱动系统实现升压充电。

具体地，以第二半桥电路组包括两相半桥电路，且第一半桥电路组的正极和第二半桥电路组的正极通过开关模块连接为例，在升压充电的时候，开关模块断开，此时的电力驱动系统可以简化为如图2所示的等效电路，其中，第二半桥电路组的四个功率开关管以及驱动电机绕组电感，可以简化为开关管Q35、Q46和等效电感(图中依次标为24、25和26)，由图2可见，该等效电路是一个两侧分别由动力电池21和充电桩27供电的全桥电路，通过控制该全桥电路的四个开关管，可以控制该等效电感的电流，该等效电感的电流朝着动力电池侧流动就是动力电池充电，反之就是动力电池放电。由于升压充电的时候，充电桩输出电压低于动力电池的电压，因此可以选择开关管Q35完全闭合，开关管Q46完全断开，而仅由开关管Q1和Q2(图中依次标为22和23)来控制电流，当开关管Q2导通时，充电桩这一电源经由开关管Q35-等效电感-开关管Q2形成回路，电流在该等效电感中转化为磁能，而当开关管Q1导通时，该等效电感中的磁能转化为电能，经由开关管Q35-等效电感-开关管Q1-动力电池形成回路，完成升压功能。需要说明的是，此处提到的控制方法仅作为一种示例，该电力驱动系统还可以基于其他控制方法来实现升压充电；充电桩的输出功率可以通过PWM波的占空比进行控制。

本申请实施例，提供一种电动汽车电力驱动系统，该电力驱动系统通过增设开关模块，将驱动电机的三相逆变电路分为第一半桥电路组和第二半桥电路组，由该第一半桥电路组与动力电池系统相连，该第二半桥电路组与直流充电口相连，如此，复用现成的三相逆变电路功率开关管、电机绕组电感来实现升压充电，相比增设专用的升压变换器来说，成本大幅减少。

如图3所示，图3是本申请实施例提供的一种电动汽车电力驱动系统的控制方法的流程图，该电动汽车电力驱动系统是前述任一实施例中的电力驱动系统，该控制方法包括：

在步骤301、当电动汽车处于正常行驶状态，或处于第一直流充电状态时，控制所述开关模块闭合；其中，所述第一直流充电状态下，充电桩的最大电压高于或等于所述动力电池系统的电压。

当车辆正常行驶时，闭合开关模块，此时三相逆变电路整体和正常三相逆变器无异，三相逆变电路控制驱动电机驱动车辆；当车辆进行普通直流充电，即充电桩电压足够高，可以直接给电池充电的时候，闭合开关模块，然后整车可以发指令给充电桩，以使充电桩按当前电池电压充电，整体充电流程和正常直流快充过程无异。

本申请的一些实施例还提供升压充电时的控制方法，该控制方法可以包括：当电动汽车处于第二直流充电状态时，控制所述开关模块断开，发指令给充电桩，以使所述充电桩输出充电电压；其中，所述第二直流充电状态下，所述充电桩的最大电压低于所述动力电池系统的电压；在所述充电电压达到预设条件后，利用经过调制的PWM波控制所述三相逆变电路的高低压侧功率开关管。也就是说，当充电桩最大电压低于电池电压的时候，需要进行升压充电，在升压充电时，断开开关模块，整车发指令给充电桩输出充电电压，待充电桩电压达到设定需求后，三相逆变桥由经过调制的PWM波控制各开关管输出电压给电机，控制驱动电机绕组按照充电功率需求产生电流，使第一半桥电路组相连的电机相的电流由驱动电机绕组流向第一半桥电路组中逆变桥的两个功率开关管的连接点。如此，实现升压充电。需要说明的是，这里提到的预设条件可以是一个预先设定好的电压阈值，其可以根据具体场景的需求进行设置。

进一步地，在另外一些实施例中，该控制方法可以包括：当电动汽车处于第二直流充电状态时，控制所述开关模块断开，发指令给充电桩，以使所述充电桩输出充电电压；其中，所述第二直流充电状态下，所述充电桩的最大电压低于所述动力电池系统的电压；在所述充电电压达到预设条件后，控制所述第二半桥电路组的高压侧功率开关管保持导通，低压侧功率开关管保持断开，并利用经过调制的PWM波控制所述第一半桥电路组的高低压侧功率开关管。其可以认为是升压充电时的优选控制方式，此时连接直流充电口的第二半桥电路组的高压侧的功率开关管保持导通，而低压侧开关管保持断开，只有第一半桥电路组的功率开关管在PWM波控制下进行开关并对充电电流进行控制。这一优选方案可以尽可能减少第二半桥电路组的功率开关管的开关频率，从而降低损耗，同时在相同充电功率下，降低流过驱动电机的电流，从而减少驱动电机发热。

更进一步地，当该第二半桥电路组包括两相半桥电路时，前面提到的控制所述第二半桥电路组的高压侧功率开关管保持导通，可以包括：控制所述第二半桥电路组的其中一相半桥电路的高压侧功率开关管保持导通。也就是说，在第二半桥电路组包括两个半桥电路时，可以仅控制其中一个半桥电路的高压侧功率开关管保持导通，如此，能够进一步减少驱动电机发热。

电动汽车在使用过程中，还存在因为电池电压过低而无法充分利用充电桩输出功率的情况，而本申请的一些实施例还提供“降压充电”时的控制方法，该控制方法可以包括：当电动汽车处于第三直流充电状态时，控制所述开关模块断开，发指令给充电桩，以使所述充电桩输出充电电压；其中，所述第三直流充电状态下，所述充电桩的最大电压与所述动力电池系统的电压之间的差值大于预设值；在所述充电电压达到预设条件后，利用经过调制的PWM波控制所述三相逆变电路的高低压侧功率开关管。这一控制方法与升压充电时的控制方法是基本一致的，当电池电压过低时，若采用常规直流充电的话，充电桩的电压必须匹配电池电压，而基于本实施例的控制方法进行直流充电时，可以提高充电桩供电电压，从而提高充电功率。需要说明的是，该预设值可以根据具体场景的需求进行设置，例如，在一些场景中，该预设值可以为300V，某直流充电桩可输出800V电压，则当电池电压低于500V时，可以采用本实施例的控制方案，以提高充电功率；充电桩最终的输出电压应不超过三相逆变桥可承受的最大电压。

进一步地，在另外一些实施例中，该控制方法可以包括：当电动汽车处于第三直流充电状态时，控制所述开关模块断开，发指令给充电桩，以使所述充电桩输出充电电压；其中，所述第三直流充电状态下，所述充电桩的最大电压与所述动力电池系统的电压之间的差值大于预设值；在所述充电电压达到预设条件后，控制所述第一半桥电路组的高压侧功率开关管保持导通，低压侧功率开关管保持断开，并利用经过调制的PWM波控制所述第二半桥电路组的高低压侧功率开关管。同样地，其可以认为是“降压充电”时的优选控制方式，此时连接电池的逆变桥高压侧的功率开关管一直保持导通，而低压侧功率开关管保持断开，只有逆变器的另一部分，即第二半桥电路组在PWM波控制下对电机电流进行控制。这一优选方案可以尽可能减少第一半桥电路组的功率开关管的开关频率，从而降低损耗，同时在相同充电功率下，降低流过驱动电机的电流，从而减少驱动电机发热。另外，当第二半桥电路组包括两相半桥电路时，可以利用PWM波控制全部四个功率开关管的开关动作，也可以仅控制其中一个逆变桥上两个功率开关管的开关动作，本申请对此不作限制。

为了对本申请的方案做更为详细的说明，接下来介绍一具体实施例：

如图4所示，图4是本申请实施例提供的一种电力驱动系统的电路结构的示意图，该电力驱动系统41包括动力电池42、三相逆变桥43、继电器Ki44和驱动电机45；直流充电桩47可以通过直流充电口46为动力电池42充电。相比于常规电动汽车电器拓扑，本实施例的不同至少在于：三相逆变桥43的三个半桥电路分为两组，一组包含一相半桥电路，即功率开关管Q1(图中标为431)和Q2(图中标为432)组成的Q1Q2半桥电路，另一组包含两相半桥电路，即功率开关管Q3(图中标为433)、Q4(图中标为434)组成的Q3Q4半桥电路和功率开关管Q5(图中标为435)、Q6(图中标为436)组成的Q5Q6半桥电路；一组半桥电路的正极直接连接动力电池42的正极，另一组半桥电路的正极连接至直流充电口46的正极；三相逆变桥43分开的两部分的正极通过继电器Ki44连接在一起。

与前述实施例相对应地，本申请还提供一种电动汽车。所述电动汽车包括前述任一实施例提及的电动汽车电力驱动系统。

针对本申请实施例的电力驱动系统，采取如下的控制方法：

第一、针对车辆正常行驶的工况：闭合继电器Ki，由三相逆变桥控制驱动电机驱动车辆，整体和正常三相逆变器无异；

第二、针对普通直流充电的工况：在充电桩电压足够高，可以直接给电池充电的时候，闭合继电器Ki，然后整车发指令给充电桩，以使充电桩按动力电池的当前电压充电，整体充电流程和正常直流快充过程无异；

第三、针对升压充电的工况：在充电桩最大电压低于电池电压的时候，就需要进行升压充电，其控制流程包括：

S401、断开继电器Ki；

S402、整车发指令给充电桩，以使充电桩输出充电电压；

S403、充电桩电压达到设定需求后，三相逆变桥由经过调制的PWM波控制各功率开关管输出电压给驱动电机，控制驱动电机绕组按照充电功率需求产生电流，使Q1Q2相连的电机相的电流由驱动电机绕组流向Q1Q2的连接点；

优选地，此时连接充电口的逆变桥高压侧的功率开关管，即Q3和Q5保持导通，而低压侧的功率开关管，即Q4和Q6保持断开，只有Q1和Q2在PWM波控制下进行开关动作并对充电电流进行控制；

S404、充电结束后，三相逆变桥停止工作；

通过上述流程，使得输出电压较低的充电桩可以有效给动力电池充电；

第四、针对降压充电的工况：电动汽车在使用过程中，经常存在因为电池电压过低而无法充分利用充电桩输出功率的情况，比如某直流充电桩可输出800V电压、200A电流，充电桩最大充电功率为160kW，如果电池电压只有350V，那么采用常规直流充电的时候，充电桩的电压必须匹配电池电压，因此充电桩只能输出350V，即便按照最大电流输出，此时充电桩只能提供350V*200A＝70kW的充电功率，远远小于160kW的最大能力，此时可以通过以下控制流程来提高充电功率：

S411、断开继电器Ki；

S412、整车发指令给充电桩，以使充电桩输出充电电压，此时充电桩输出电压大于电池电压，但是不高于逆变器可承受的最大电压，比如500V；

S413、充电桩电压达到设定需求后，三相逆变桥由经过调制的PWM波控制各功率开关管输出电压给驱动电机，控制驱动电机绕组按照充电功率需求产生电流，使Q1Q2相连的电机相的电流由驱动电机绕组流向Q1Q2的连接点；

优选地，此时连接电池的逆变桥高压侧的功率开关管Q1保持导通，而低压侧功率开关管Q2保持断开，只有逆变器的另一部分在PWM波控制下对驱动电机电流进行控制(只有Q3Q4，或者只有Q5Q6，或者全部Q3Q4Q5Q6开关动作)；

S414、充电结束后，三相逆变桥停止工作；

通过上述流程，充电桩供电电压可以提高到500V，此时最大功率可达到500V*200A＝100kW，显著提高了充电功率。

此外，本申请在图4所示的电路基础上，还提供以下几种变化方案(为了方便，以下变化方案的示意图中只对电路的变化部分进行标号，其余部分不标号)：

变化方案一：利用电路拓扑的等效，三相逆变桥可以选择在负极断开，如图5所示，图5是本申请实施例示出的另一种电力驱动系统的电路结构的示意图；其中，三相逆变桥分开的两部分的负极通过继电器Ki51连接在一起；

变化方案二：三相逆变桥可以选择两个半桥连接电池侧，另一个半桥连接直流充电口，如图6所示，图6是本申请实施例示出的另一种电力驱动系统的电路结构的示意图；其中，三相逆变桥分开的两部分的正极通过继电器Ki61连接在一起。

通过上述变化方案，可以在结构上带来更加灵活的布置，具体选择何种电路，可以根据电路在升压充电、降压充电等工况下电力驱动系统的损耗、发热等因素综合考量。

在本申请所有实施例中，“大”、“小”是相对而言的，“多”、“少”是相对而言的，“上”、“下”是相对而言的，对此类相对用语的表述方式，本申请实施例不再多加赘述。

应理解，说明书通篇中提到的“在本实施例中”、“本申请实施例中”或“作为一种可选的实施方式”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在本实施例中”、“本申请实施例中”或“作为一种可选的实施方式”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定特征、结构或特性可以以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

在本申请的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应与权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种电动汽车电力驱动系统，其特征在于，包括动力电池系统、三相逆变电路、驱动电机和开关模块，其中：

所述三相逆变电路的输入端与所述动力电池系统连接，输出端与所述驱动电机连接；所述三相逆变电路包括第一半桥电路组和第二半桥电路组，其中，所述第一半桥电路组包括一相半桥电路或两相半桥电路；所述第一半桥电路组和所述第二半桥电路组通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的正极连接至所述动力电池系统的正极，所述第一半桥电路组的负极连接至所述动力电池系统的负极；所述第二半桥电路组的正极连接至直流充电口的正极，所述第二半桥电路组的负极连接至所述直流充电口的负极。

2.根据权利要求1所述的电动汽车电力驱动系统，其特征在于，所述第一半桥电路组的正极和所述第二半桥电路组的正极通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的负极和所述第二半桥电路组的负极直连。

3.根据权利要求1所述的电动汽车电力驱动系统，其特征在于，所述第一半桥电路组的负极和所述第二半桥电路组的负极通过所述开关模块连接；所述第一半桥电路组的正极和所述第二半桥电路组的正极直连。

4.根据权利要求1所述的电动汽车电力驱动系统，其特征在于，所述开关模块包括继电器。

5.根据权利要求1所述的电动汽车电力驱动系统，其特征在于，所述驱动电机包括永磁同步电机。

6.根据权利要求1所述的电动汽车电力驱动系统，其特征在于，所述动力电池系统包括动力电池、电池管理系统、热管理部分和结构件。

7.根据权利要求1所述的电动汽车电力驱动系统，其特征在于，所述三相逆变电路中的功率开关管采用IGBT、MOSFET、BJT中的任意一种。

8.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至7任一项所述的电动汽车电力驱动系统。

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