CN217994353U - 负载的供电控制电路以及车辆系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种负载的供电控制电路以及车辆系统，供电控制电路包括信号转换单元以及控制单元，信号转换单元的第一端用于与点火系统电连接，信号转换单元用于接收点火系统发出的发动机点火信号，并将发动机点火信号转换为脉冲信号；控制单元的第一输入端与信号转换单元的第二端电连接，控制单元的第二输入端用于接收下电信号，控制单元的输出端用于与负载电连接，控制单元用于接收脉冲信号以及下电信号，在脉冲信号为低电平信号时，输出高电平信号给负载，在下电信号为上升沿信号，且脉冲信号为高电平信号时，输出低电平信号给负载。本申请解决了汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题。

Description

负载的供电控制电路以及车辆系统

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种负载的供电控制电路以及车辆系统。

背景技术

车载的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)及域控制器，需要车内的KL30(接蓄电池的正极)和KL31(接蓄电池的负极)进行供电，而整车对12V蓄电池通常有低功耗的要求，以增加电池的待机时间。所以ECU等控制器设备需要具有低功耗的模式，支持KL15(ON模式)ACC(Accessory，车仪表显示)信号作为唤醒源，当ACC信号关闭之后，控制器需要进入低功耗模式。

现有技术中，对控制器的低功耗模式的开启信号以及关闭信号是同一个发出源产生并发出的，在开启以及关闭的控制过程中，会一些干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。

实用新型内容

本申请的主要目的在于提供一种负载的供电控制电路以及车辆系统，以解决现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题。

为了实现上述目的，根据本申请的一个方面，提供了一种负载的供电控制电路，包括信号转换单元以及控制单元，其中，所述信号转换单元的第一端用于与点火系统电连接，所述信号转换单元用于接收所述点火系统发出的发动机点火信号，并将所述发动机点火信号转换为脉冲信号；所述控制单元的第一输入端与所述信号转换单元的第二端电连接，所述控制单元的第二输入端用于接收下电信号，所述控制单元的输出端用于与负载电连接，所述控制单元用于接收所述脉冲信号以及所述下电信号，在所述脉冲信号为低电平信号时，输出高电平信号给所述负载，在所述下电信号为上升沿信号，且所述脉冲信号为高电平信号时，输出低电平信号给所述负载。

可选地，所述控制单元包括触发器，所述触发器包括输入端、置位端、时钟控制端以及输出端，其中，所述触发器的输入端用于接收低电平信号，所述触发器的置位端为所述控制单元的第一端，所述触发器的时钟控制端为所述控制单元的第二端，所述触发器的输出端为所述控制单元的输出端。

可选地，所述控制单元还包括与门，所述与门的第一输入端与所述触发器的输出端电连接，所述与门的第二输入端用于获取所述点火系统的电源的电压值，所述与门的输出端为所述控制单元的输出端。

可选地，所述触发器为D触发器。

可选地，所述信号转换单元包括RC(Resistor Capacitance，电阻电容)串联电路、第一开关器件以及第三电阻，其中，所述RC串联电路，包括第一电容器件、第一电阻以及第二电阻，其中，所述第一电容器件的第一端为所述信号转换单元的第一端，所述第一电阻的第一端与所述第一电容器件的第二端电连接，所述第二电阻的第一端与所述第一电阻的第二端电连接；所述第一开关器件包括控制端、第一端以及第二端，所述第一开关器件的控制端与所述第一电阻的第二端电连接，所述第一开关器件的第一端与所述第二电阻的第二端电连接后接地，所述第一开关器件的第二端为所述信号转换单元的第二端；所述第三电阻的第一端用于与第二电源电连接，所述第三电阻的第二端与所述第一开关器件的第二端电连接。

可选地，所述信号转换单元还包括稳压器件以及电平转换电路，其中，所述稳压器件的第一端为所述信号转换单元的第一端；所述电平转换电路的第一端与所述稳压器件的第二端电连接，所述电平转换电路的第二端用于与第三电源电连接，所述电平转换电路的第三端与所述RC串联电路的第一端电连接，所述电平转换电路用于将所述稳压器件输出的电压进行电平转换后输出至所述RC串联电路。

可选地，所述信号转换单元还包括第二电容器件、第四电阻以及第五电阻，其中，所述第二电容器件的第一端与所述稳压器件的第一端电连接，所述第二电容器件的第二端接地；第四电阻，所述电平转换电路的第一端通过所述第四电阻与所述稳压器件的第二端电连接；所述第五电阻的第一端与所述第四电阻的第二端电连接，所述第五电阻的第二端接地。

可选地，所述电平转换电路包括NPN(Negative Positive Negative，负极正极负极)管以及PNP(Positive Negative Positive，正极负极正极)管，其中，所述NPN管的基极为所述电平转换电路的第一端，所述NPN管的发射极接地；所述PNP管的基极与所述NPN管的集电极电连接，所述PNP管的发射极为所述电平转换电路的第二端，所述PNP管的集电极为所述电平转换电路的第三端。

根据本申请的另一方面，还提供了一种车辆系统，包括点火系统、负载以及任一种所述的负载的供电控制电路，其中，所述负载的供电控制电路与所述点火系统以及所述负载分别电连接。

可选地，所述负载包括电源管理集成电路以及控制器，其中，所述电源管理集成电路的第一端与所述负载的供电控制电路中的控制单元的输出端电连接；所述控制器包括ECU、MCU(Multi Control Unit，多点控制单元)、SOC(System On Chip，系统级芯片)以及域控制器中的至少一个，所述控制器与所述电源管理集成电路的第二端电连接。

应用本申请的技术方案，所述负载的供电控制电路中，信号转换单元的第一端与点火系统电连接，在接收到点火系统发出的点火信号时，会将发动机的点火信号转换为脉冲信号，信号转换单元的第二端与控制单元的第一输入端电连接，用来接收脉冲信号，控制单元的第二输入端用来接收下电信号，当脉冲信号为低电平信号时，控制单元会输出高电平信号给负载，即给负载供电，使得负载上电；当所述下电信号为上升沿信号，且所述脉冲信号为高电平信号时，控制单元都会输出低电平信号给负载，即不再给负载供电，使得负载下电。相比于现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题，本申请的供电控制电路通过信号转换单元接收发动机点火信号(即上电信号)，并转换为脉冲信号发送至控制单元，通过控制单元接收下电信号，并根据发动机点火信号以及下电信号来控制输出高低电平给负载，即控制负载的上电下电，实现了负载的上电信号以及下电信号的单独控制，避免了部分干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本申请的一种具体的实施例的负载的供电控制电路示意图；

图2示出了根据本申请的另一种具体的实施例的负载的供电控制电路示意图；

图3示出了根据本申请的实施例的控制信号时序图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

100、信号转换单元；101、第一电容器件；102、第一开关器件；103、第二电阻；104、第三电阻；105、稳压器件；106、电平转换电路；107、第二电容器件；108、第四电阻；109、第五电阻；110、NPN管；111、PNP管；112、第一电阻；200、控制单元；201、触发器；202、与门；300、负载；400、点火系统；401、第二电源；402、第三电源；403、下电信号发生装置。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

应该理解的是，当元件(诸如层、膜、区域、或衬底)描述为在另一元件“上”时，该元件可直接在该另一元件上，或者也可存在中间元件。而且，在说明书以及权利要求书中，当描述有元件“连接”至另一元件时，该元件可“直接连接”至该另一元件，或者通过第三元件“连接”至该另一元件。

正如背景技术所介绍的，现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等，为了解决如上，本申请提出了一种负载的供电控制电路以及车辆系统。

本申请的一种典型的实施例中，提供了一种负载的供电控制电路，如图1所示，上述负载的供电控制电路包括信号转换单元100以及控制单元200，其中，上述信号转换单元100的第一端用于与点火系统400电连接，上述信号转换单元100用于接收上述点火系统400发出的发动机点火信号，并将上述发动机点火信号转换为脉冲信号；上述控制单元200的第一输入端与上述信号转换单元100的第二端电连接，上述控制单元200的第二输入端用于接收下电信号发生装置403发出的下电信号，上述控制单元200的输出端用于与负载300的供电使能信号电连接，上述控制单元200用于接收上述脉冲信号以及上述下电信号发生装置403发出的下电信号，在上述脉冲信号为低电平信号时，输出高电平信号给上述负载300供电，在上述下电信号为上升沿信号，且上述脉冲信号为高电平信号时，输出低电平信号给上述负载300下电。

上述负载的供电控制电路中，信号转换单元的第一端与点火系统电连接，在接收到点火系统发出的点火信号时，会将发动机的点火信号转换为脉冲信号，信号转换单元的第二端与控制单元的第一输入端电连接，用来接收脉冲信号，控制单元的第二输入端用来接收下电信号，当脉冲信号为低电平信号时，控制单元会输出高电平信号给负载，即给负载供电，使得负载上电；当上述下电信号为上升沿信号，且上述脉冲信号为高电平信号时，控制单元都会输出低电平信号给负载，即不再给负载供电，使得负载下电。相比于现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题，本申请的供电控制电路通过信号转换单元接收发动机点火信号(即上电信号)，并转换为脉冲信号发送至控制单元，通过控制单元接收下电信号，并根据发动机点火信号以及下电信号来控制输出高低电平给负载，即控制负载的上电下电，实现了负载的上电信号以及下电信号的单独控制，避免了部分干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

具体地，上述的下电信号为图1以及图2所示的下电信号发生装置403发出的，下电信号发生装置403可以为MCU。

为了使得上述供电控制电路的结构较为简单，根据本申请的一种具体的实施例，如图1所示，上述控制单元200包括触发器201，上述触发器201包括输入端、置位端、时钟控制端以及输出端，其中，上述触发器201的输入端用于接收低电平信号，上述触发器201的置位端为上述控制单元200的第一端，上述触发器201的时钟控制端为上述控制单元200的第二端，上述触发器201的输出端为上述控制单元200的输出端。通过触发器这一个器件就可以完成对负载的上电下电单独控制，保证了整个供电控制电路较为简单，可实施性较强且实现成本较低，并且触发器具有标准化、高效率以及安全性等优点。

当然，上述控制单元并不限于上述的触发器，其还可以采用其他逻辑门电路来实现上述功能。

根据本申请的又一种具体的实施例，如图2所示，上述控制单元200还包括与门202，上述与门202的第一输入端与上述触发器201的输出端电连接，上述与门202的第二输入端用于获取上述点火系统400的电源的电压值，上述与门202的输出端为上述控制单元200的输出端。通过设置与门，与门的第一输入端接收点火系统的电源电压值，与门的第二输入端接收该触发器的输出电平信号，只有触发器输出为高电平，且电源的电压值也为高电平时才会输出高电平给负载，使得负载上电，这样进一步地保证了在点火系统的电源电压稳定的情况下才会给负载供电，进一步地保证了整个系统的安全性能较好。

根据本申请的再一种具体的实施例，如图1所示，上述触发器201为D触发器。D触发器的控制逻辑逻辑如下表1所示，D触发器中，输出端Q与负载电连接，输入端D接地，来接收低电平信号；置位端PRE接收上述脉冲信号；时钟控制端CLK接收上述下电信号，当D触发器接收低电平的脉冲信号时，会输出高电平信号，负载上电，而触发器在接收到上升沿的下电信号且高电平的脉冲信号时，会输出低电平信号，负载下电，对应的各信号的时序图如图3所示。这样进一步地实现了负载的上电信号以及下电信号的单独控制，进一步地避免了部分干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

当然，上述触发器并不限于上述的D触发器，本领域技术人员可以根据实际需要灵活设置。

表1

为了进一步地保证较为简单容易地实现上述信号转换单元的信号转换功能，根据本申请的另一种具体的实施例，如图1所示，上述信号转换单元100包括RC串联电路、第一开关器件102以及第三电阻104，其中，上述RC串联电路包括第一电容器件101、第一电阻112以及第二电阻103，其中，上述第一电容器件101的第一端为上述信号转换单元的第一端，上述第一电阻112的第一端与上述第一电容器件101的第二端电连接，上述第二电阻103的第一端与上述第一电阻112的第二端电连接；上述第一开关器件102包括控制端、第一端以及第二端，上述第一开关器件102的控制端与上述第一电阻112的第二端电连接，上述第一开关器件102的第一端与上述第二电阻103的第二端电连接后接地，上述第一开关器件102的第二端为上述信号转换单元100的第二端；上述第三电阻104的第一端用于与第二电源401电连接，上述第三电阻104的第二端与上述第一开关器件102的第二端电连接。通过上述的RC串联电路、第一开关器件以及第三电阻实现了电信号到脉冲信号的转换，并且，得到的脉冲信号宽度取决于RC串联电路的时间常数，当选取不同的RC串联电路可以得到不同宽度的脉冲信号。

上述的第一开关器件可以为现有技术中任意可行的三端子开关器件，如MOS管、三极管以及晶闸管等。一种具体的实施例中，如图1所示，上述第一开关器件102为三极管，且为NPN管，其中，NPN管的发射极接地，NPN管的基极与第一电阻112的第二端电连接，NPN管的集电极与第三电阻104的第二端电连接。

上述第一开关器件102的第二端为上述信号转换单元100的第二端，通过第一开关器件可以对点火系统400输出的发动机点火信号进行高低转换。

另外，也可以将上述的第一电阻以及第二电阻集成到上述的NPN管中。

根据本申请的一种具体的实施例，如图1所示，上述信号转换单元100还包括稳压器件105以及电平转换电路106，其中，上述稳压器件105的第一端为上述信号转换单元100的第一端；上述电平转换电路106的第一端与上述稳压器件105的第二端电连接，上述电平转换电路106的第二端用于与第三电源402电连接，上述电平转换电路106的第三端与上述第一电容器件101的第一端电连接，上述电平转换电路106用于将上述稳压器件105输出的电压进行电平转换后输出至上述RC串联电路。稳压器件用于对点火系统输入的电源幅值进行判断，只有在电压足够高时稳压器件才会导通，并打开电平转换电路，电平转换电路可以起到调压的作用。

更为具体的一种实施例中，如图1所示，上述稳压器件105为稳压二极管，其中，稳压二极管的阳极与第四电阻108电连接，稳压二极管的阴极用于与点火系统400电连接。

根据本申请的又一种具体的实施例，如图1所示，上述信号转换单元100还包括第二电容器件107、第四电阻108以及第五电阻109，其中，上述第二电容器件107的第一端与上述稳压器件105的第一端电连接，上述第二电容器件107的第二端接地；上述电平转换电路106的第一端通过上述第四电阻108与上述稳压器件105的第二端电连接；上述第五电阻109的第一端与上述第四电阻108的第二端电连接，上述第五电阻109的第二端接地。通过上述的第二电容器件、第四电阻以及第五电阻，可以将发动机点火信号中的干扰信号滤除，进一步地避免发送机点火信号被干扰。

上述供电控制电路中，当发动机点火信号，即上电信号从低电平跳变为高电平时，通过上述，将高电平的发送机点火信号转换为低电平的脉冲信号，并发送至D触发器，此时无论下电信号是高电平还是低电平还是在跳变，D触发器都会输出高电平信号给负载，控制负载上电；而当需要控制负载下电时，仅关闭上电信号，使得上电信号由高电平跳变到低电平无法实现其下电，此时在控制上电信号从高电平跳变为低电平的同时，需要MCU输出上升沿的下电信号给D触发器，才能使得D触发器输出低电平信号给负载，来控制负载下电，因此，下电信号的优先级高于上电信号，这样在负载被误上电时可以及时地控制其下电，避免对负载造成影响。

另外，在点火信号已经关闭的情况下，由于RC串联电路的作用，脉冲信号持续一段时间的低电平之后，会回到高电平状态，此时如果下电信号发生装置不发送上升延的信号(由MCU控制)，D触发器仍然会输出高电平来维持负载供电，这样可以实现在点火信号关闭的情况下，负载维持工作一段时间再下电的效果。

根据本申请的再一种具体的实施例，如图1所示，上述电平转换电路106包括NPN管110以及PNP管111，其中，上述NPN管110的基极为上述电平转换电路106的第一端，上述NPN管110的发射极接地；上述PNP管111的基极与上述NPN管110的集电极电连接，上述PNP管111的发射极为上述电平转换电路106的第二端，上述PNP管111的集电极为上述电平转换电路106的第三端。上述NPN管以及PNP管构成了单向的电平转换电路，能够在外部控制信号作用下由关断变为导通，并且，电平转换电路具有体积小、结构简单、抗高压的特点，也保证了整个电路具有集成度高且稳定的特性。

本申请的又一种典型的实施例中，提供了一种车辆系统，包括点火系统、负载以及任一种上述的负载的供电控制电路，上述负载的供电控制电路与上述点火系统以及上述负载分别电连接。

上述车辆系统包括点火系统、负载以及任一种上述的负载的供电控制电路，上述负载的供电控制电路中，信号转换单元的第一端与点火系统电连接，在接收到点火系统发出的点火信号时，会将发动机的点火信号转换为脉冲信号，信号转换单元的第二端与控制单元的第一输入端电连接，用来接收脉冲信号，控制单元的第二输入端用来接收下电信号，当脉冲信号为低电平信号时，控制单元会输出高电平信号给负载，即给负载供电，使得负载上电；当上述下电信号为上升沿信号，且上述脉冲信号为高电平信号时，控制单元都会输出低电平信号给负载，即不再给负载供电，使得负载下电。相比于现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题，本申请的供电控制电路通过信号转换单元接收发动机点火信号(即上电信号)，并转换为脉冲信号发送至控制单元，通过控制单元接收下电信号，并根据发动机点火信号以及下电信号来控制输出高低电平给负载，即控制负载的上电下电，实现了负载的上电信号以及下电信号的单独控制，避免了部分干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

根据本申请的一种具体的实施例，上述负载包括电源管理集成电路以及控制器，其中，上述电源管理集成电路的第一端与上述负载的供电控制电路中控制单元的输出端电连接；上述控制器包括ECU、MCU、SOC以及域控制器中的至少一个，上述控制器与上述电源管理集成电路的第二端电连接。通过控制电路中控制单元输出高低电平给电源管理集成电路至控制器，进一步地避免了ECU、MCU、SOC以及域控制器等控制器的上下电被干扰的问题。

从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：

1)、上述负载的供电控制电路中，信号转换单元的第一端与点火系统电连接，在接收到点火系统发出的点火信号时，会将发动机的点火信号转换为脉冲信号，信号转换单元的第二端与控制单元的第一输入端电连接，用来接收脉冲信号，控制单元的第二输入端用来接收下电信号，当脉冲信号为低电平信号时，控制单元会输出高电平信号给负载，即给负载供电，使得负载上电；当上述下电信号为上升沿信号，且上述脉冲信号为高电平信号时，控制单元都会输出低电平信号给负载，即不再给负载供电，使得负载下电。相比于现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题，本申请的供电控制电路通过信号转换单元接收发动机点火信号(即上电信号)，并转换为脉冲信号发送至控制单元，通过控制单元接收下电信号，并根据发动机点火信号以及下电信号来控制输出高低电平给负载，即控制负载的上电下电，实现了负载的上电信号以及下电信号的单独控制，避免了部分干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

2)、上述车辆系统包括点火系统、负载以及任一种上述的负载的供电控制电路，上述负载的供电控制电路中，信号转换单元的第一端与点火系统电连接，在接收到点火系统发出的点火信号时，会将发动机的点火信号转换为脉冲信号，信号转换单元的第二端与控制单元的第一输入端电连接，用来接收脉冲信号，控制单元的第二输入端用来接收下电信号，当脉冲信号为低电平信号时，控制单元会输出高电平信号给负载，即给负载供电，使得负载上电；当上述下电信号为上升沿信号，且上述脉冲信号为高电平信号时，控制单元都会输出低电平信号给负载，即不再给负载供电，使得负载下电。相比于现有技术中汽车控制器的低功耗模式的开启以及关闭信号由同一个发出源发出，导致误动作以及震荡等问题，本申请的供电控制电路通过信号转换单元接收发动机点火信号(即上电信号)，并转换为脉冲信号发送至控制单元，通过控制单元接收下电信号，并根据发动机点火信号以及下电信号来控制输出高低电平给负载，即控制负载的上电下电，实现了负载的上电信号以及下电信号的单独控制，避免了部分干扰信号造成的误动作和震荡的问题。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种负载的供电控制电路，其特征在于，包括：

信号转换单元，所述信号转换单元的第一端用于与点火系统电连接，所述信号转换单元用于接收所述点火系统发出的发动机点火信号，并将所述发动机点火信号转换为脉冲信号；

控制单元，所述控制单元的第一输入端与所述信号转换单元的第二端电连接，所述控制单元的第二输入端用于接收下电信号，所述控制单元的输出端用于与负载电连接，所述控制单元用于接收所述脉冲信号以及所述下电信号，在所述脉冲信号为低电平信号时，输出高电平信号给所述负载，在所述下电信号为上升沿信号，且所述脉冲信号为高电平信号时，输出低电平信号给所述负载。

2.根据权利要求1所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述控制单元包括：

触发器，包括输入端、置位端、时钟控制端以及输出端，其中，所述触发器的输入端用于接收低电平信号，所述触发器的置位端为所述控制单元的第一端，所述触发器的时钟控制端为所述控制单元的第二端，所述触发器的输出端为所述控制单元的输出端。

3.根据权利要求2所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述控制单元还包括：

与门，所述与门的第一输入端与所述触发器的输出端电连接，所述与门的第二输入端用于获取所述点火系统的电源的电压值，所述与门的输出端为所述控制单元的输出端。

4.根据权利要求2所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述触发器为D触发器。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述信号转换单元包括：

RC串联电路，包括第一电容器件、第一电阻以及第二电阻，其中，所述第一电容器件的第一端为所述信号转换单元的第一端，所述第一电阻的第一端与所述第一电容器件的第二端电连接，所述第二电阻的第一端与所述第一电阻的第二端电连接；

第一开关器件，包括控制端、第一端以及第二端，所述第一开关器件的控制端与所述第一电阻的第二端电连接，所述第一开关器件的第一端与所述第二电阻的第二端电连接后接地，所述第一开关器件的第二端为所述信号转换单元的第二端；

第三电阻，所述第三电阻的第一端用于与第二电源电连接，所述第三电阻的第二端与所述第一开关器件的第二端电连接。

6.根据权利要求5所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述信号转换单元还包括：

稳压器件，所述稳压器件的第一端为所述信号转换单元的第一端；

电平转换电路，所述电平转换电路的第一端与所述稳压器件的第二端电连接，所述电平转换电路的第二端用于与第三电源电连接，所述电平转换电路的第三端与所述第一电容器件的第一端电连接，所述电平转换电路用于将所述稳压器件输出的电压进行电平转换后输出至所述RC串联电路。

7.根据权利要求6所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述信号转换单元还包括：

第二电容器件，所述第二电容器件的第一端与所述稳压器件的第一端电连接，所述第二电容器件的第二端接地；

第四电阻，所述电平转换电路的第一端通过所述第四电阻与所述稳压器件的第二端电连接；

第五电阻，所述第五电阻的第一端与所述第四电阻的第二端电连接，所述第五电阻的第二端接地。

8.根据权利要求6所述的负载的供电控制电路，其特征在于，所述电平转换电路包括：

NPN管，所述NPN管的基极为所述电平转换电路的第一端，所述NPN管的发射极接地；

PNP管，所述PNP管的基极与所述NPN管的集电极电连接，所述PNP管的发射极为所述电平转换电路的第二端，所述PNP管的集电极为所述电平转换电路的第三端。

9.一种车辆系统，其特征在于，包括：

点火系统；

负载；

权利要求1至8中任一项所述的负载的供电控制电路，所述负载的供电控制电路与所述点火系统以及所述负载分别电连接。

10.根据权利要求9所述的车辆系统，其特征在于，所述负载包括：

电源管理集成电路，所述电源管理集成电路的第一端与所述负载的供电控制电路中的控制单元的输出端电连接；

控制器，包括ECU、MCU、SOC以及域控制器中的至少一个，所述控制器与所述电源管理集成电路的第二端电连接。

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