CN217994056U - 汽车空调系统、汽车热管理系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于车辆空调技术领域，特别是涉及一种汽车空调系统、汽车热管理系统及汽车。汽车空调系统包括压缩机、车内冷凝器、车外冷凝器以及连接汽车动力电池的导热件；所述动力电池连接用于进行动力电池自加热的自加热电路；所述压缩机、所述车内冷凝器、所述车外冷凝器以及所述导热件构成第一乘员舱制热回路。在本实用新型中，在所述导热件中利用动力电池的热量来为制冷剂增焓，增焓后的制冷剂更容易转化为气态，气态的制冷剂可以给压缩机补气，提高了进入压缩机的制冷剂的气体量，升高了压缩机的排气温度，从而提升了汽车空调系统在低温环境下的制热能效。

Description

汽车空调系统、汽车热管理系统及汽车

技术领域

本实用新型属于车辆空调技术领域，特别是涉及一种汽车空调系统、汽车热管理系统及汽车。

背景技术

随着动力电池技术的高速发展，电动汽车越来越多地被人们所使用。电动汽车上搭载的热泵式空调，会通过调节乘员舱的温度使得汽车驾驶员或者乘客在乘员舱中处于舒适的环境温度下，提高了其驾驶或者乘坐时的舒适感。现有技术中，电动汽车利用汽车空调中的制冷剂在压缩机、冷凝器、蒸发器的作用下，与车内环境温度进行热交换，从而起到给汽车乘员舱升温或者降温的效果。该方案的不足之处在于：在环境温度降低时，进入到压缩机中的气态的制冷剂较少，从而造成汽车空调系统的制热效率低。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术中汽车空调系统的制热效率低的技术问题，提供了一种汽车空调系统、汽车热管理系统及汽车。

鉴于以上技术问题，本实用新型实施例提供一种汽车空调系统，包括压缩机、车内冷凝器、车外冷凝器以及连接汽车动力电池的导热件；所述动力电池连接用于进行动力电池自加热的自加热电路；

所述压缩机的出口连通所述车内冷凝器的进口，所述车内冷凝器的出口连通所述车外冷凝器的进口，所述车外冷凝器的出口连通所述导热件的进口，所述导热件的出口连通所述压缩机的进口；

所述压缩机、所述车内冷凝器、所述车外冷凝器以及所述导热件构成第一乘员舱制热回路。

可选地，所述汽车空调系统还包括第一三通阀、第一膨胀阀以及连通所述汽车高压换热回路的换热器，所述第一三通阀上设有第一阀口、第二阀口以及第三阀口，所述车内冷凝器的出口顺次通过所述第一阀口和所述第二阀口连通所述车外冷凝器的进口，所述第三阀口顺次通过所述第一膨胀阀和所述换热器连通所述压缩机的进口；

所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第一三通阀、所述第一膨胀阀以及所述换热器构成第二乘员舱制热回路。

可选地，所述导热件为集成在所述动力电池内的直冷板。

可选地，所述汽车空调系统还包括集液器，所述导热件的出口通过所述集液器连通所述压缩机的进口。

可选地，所述汽车空调系统还包括第二膨胀阀、第三膨胀阀以及电磁阀；所述车内冷凝器的出口通过所述第二膨胀阀连通所述车外冷凝器的进口，所述车外冷凝器的出口通过所述电磁阀连通所述压缩机的进口，所述车外冷凝器的出口还顺次通过所述第三膨胀阀和所述导热件连通所述压缩机的进口；

所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第二膨胀阀、所述车外冷凝器以及所述电磁阀构成第三乘员舱制热回路；

所述第一乘员舱制热回路由所述压缩机、所述车内冷凝器、第二膨胀阀、所述车外冷凝器、所述第三膨胀阀以及所述导热件构成。

本实用新型另一实施例还提供了一种汽车热管理系统，包括汽车高压换热回路、动力电池、自加热电路以及上述的汽车空调系统。

可选地，所述汽车热管理系统还包括汽车高压换热回路；所述汽车高压换热回路包括水泵以及用于给汽车高压器件降温的高压冷却管路；所述水泵的出口连通所述换热器的冷却液进口，所述换热器的冷却液出口连通所述高压冷却管路的进口，所述高压冷却管路的出口连接所述水泵的进口；

所述水泵、所述换热器以及所述高压冷却管路构成第一高压换热回路。

可选地，所述汽车高压换热回路还包括散热器、第二三通阀以及三通管；所述第二三通阀上设有第四阀口、第五阀口以及第六阀口；所述三通管上设有第一管口、第二管口以及第三管口；

所述水泵的出口连通所述第四阀口，所述第五阀口连通所述散热器的进口，所述散热器的出口连通所述第二管口，所述第六阀口连通所述换热器的冷却液进口，所述换热器的冷却液出口连通所述第三管口，所述第一管口连通所述高压冷却管路的进口；

所述水泵、所述散热器、所述高压冷却管路构成第二高压换热回路。

可选地，所述汽车热管理系统还包括风扇，所述风扇与所述车外冷凝器和所述散热器均相对设置。

本实用新型一实施例还提供了一种汽车，包括上述的汽车热管理系统。

本实用新型中的汽车空调系统包括压缩机、车内冷凝器、车外冷凝器以及连接汽车动力电池的导热件；所述动力电池连接用于进行动力电池自加热的自加热电路；所述压缩机的出口连通所述车内冷凝器的进口，所述车内冷凝器的出口连通所述车外冷凝器的进口，所述车外冷凝器的出口连通所述导热件的进口，所述导热件的出口连通所述压缩机的进口；所述压缩机、所述车内冷凝器、所述车外冷凝器以及所述导热件构成第一乘员舱制热回路。在第一乘员舱制热回路中，制冷剂在车外冷凝器中吸收外界环境的热量，并且还会在所述导热件吸收动力电池的热量(其中，动力电池的热量可以是动力电池在高功率状态下所产生热量，也可以是自加热电路对动力电池进行充放电时，动力电池所所产生的热量)之后再流回至所述压缩机；进而，压缩机输出的制冷剂通过所述车内冷凝器在乘员舱内散热，以达到给乘员舱更好地进行制热的技术效果。在本实用新型中，在所述导热件中利用动力电池的热量来为制冷剂增焓，增焓后的制冷剂更容易转化为气态，气态的制冷剂可以给压缩机补气，提高了进入压缩机的制冷剂的气体量，升高了压缩机的排气温度，从而提升了汽车空调系统在低温环境下的制热能效。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是本实用新型一实施例提供的汽车空调系统的示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的汽车热管理系统的示意图；

图3是图2中A处的局部放大图；

图4是图2中B处的局部放大图；

图5是图2中C处的局部放大图；

图6是本实用新型一实施例提供的第一乘员舱制热回路的示意图；

图7是本实用新型一实施例提供的第三乘员舱制热回路的示意图；

图8是本实用新型一实施例提供的第二乘员舱制热回路的示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、汽车空调系统；101、压缩机；102、车内冷凝器；103、车外冷凝器； 104、导热件；105、集液器；106、第二膨胀阀；107、第三膨胀阀；108、电磁阀；109、第一三通阀；1091、第一阀口；1092、第二阀口；1093、第三阀口；111、第一膨胀阀；112、换热器；2、汽车高压换热回路；21、水泵；22、高压冷却管路；23、散热器；24、第二三通阀；241、第四阀口；242、第五阀口；243、第六阀口；25、三通管；251、第一管口；252、第二管口；253、第三管口；3、动力电池；4、自加热电路；5、风扇。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为本实用新型的限制。

如图1和图2所示，本实用新型一实施例提供的一种汽车空调系统1包括压缩机101、车内冷凝器102、车外冷凝器103以及连接汽车动力电池3的导热件104；所述动力电池3连接用于进行动力电池自加热的自加热电路4；可以理解地，所述自加热电路4是指一个可以实现动力电池3较高频率充放电的电路模块，该自加热电路4中包括电容、电感等储能元件；当动力电池3 的温度较低时，动力电池3放电，所述自加热电路4中的储能元件储存电能，在动力电池3放电一段时间后，所述自加热电路4的电性反转，此时再利用储能元件中储存的电能再对动力电池3进行充电，并且，在动力电池3充电的过程中，动力电池3的内阻发热进而使得所述动力电池3温度上升。进一步地，动力电池3的充放电时间或者充放电状态的交替由所述自加热电路4 中的开关元件的有序导通和关断来控制的。

所述压缩机101的出口连通所述车内冷凝器102的进口，所述车内冷凝器102的出口连通所述车外冷凝器103的进口，所述车外冷凝器103的出口连通所述导热件104的进口，所述导热件104的出口连通所述压缩机101的进口。

如图1、图2和图5所示，所述压缩机101、所述车内冷凝器102、所述车外冷凝器103以及所述导热件104构成第一乘员舱制热回路。具体地，当外界环境温度较低(例如外界环境温度在-15℃～-10℃之间)，且汽车空调系统1的热泵效率不高时，在第一乘员舱制热回路中，所述车外冷凝器103将制冷剂依次输入到所述车外冷凝器103和所述导热件104中，制冷剂在车外冷凝器103中吸收外界环境的热量，并且在所述导热件104吸收动力电池3 的热量之后再流回至所述压缩机101；进而，压缩机101输出的制冷剂通过所述车内冷凝器102在乘员舱内散热，以达到更好地给乘员舱制热的技术效果 (相比于不吸收动力电池3的热量的方案来说)。需要说明地，制冷剂在导热件104中吸收动力电池3的热量，动力电池3的热量可以是动力电池3在高功率状态下所产生的热量，也可以是自加热电路4对动力电池3进行充放电时，动力电池3所产生的热量。可理解地，动力电池3的热量可以是动力电池3在高功率状态下所产生热量，也可以是自加热电路4对动力电池3进行充放电时，动力电池3所产生的热量；在所述导热件104中利用动力电池的热量来为制冷剂增焓，增焓后的制冷剂更容易转化为气态，气态的制冷剂可以给压缩机101补气，提高了进入压缩机101的制冷剂的气体量，升高了压缩机101的排气温度，从而提升了汽车空调系统1在低温环境下的制热能效。

在一实施例中，如图2所示，所述汽车空调系统1还包括第一三通阀109、第一膨胀阀111以及连通所述汽车高压换热回路2的换热器112，所述第一三通阀109上设有第一阀口1091、第二阀口1092以及第三阀口1093，所述车内冷凝器102的出口顺次通过所述第一阀口1091和所述第二阀口1092连通所述第二膨胀阀106，所述第三阀口1093顺次通过所述第一膨胀阀111和所述导热件104连通所述压缩机101的进口；在一具体实施例中，所述车内冷凝器102的出口连通所述第一阀口1091，所述第二阀口1092连通所述第二膨胀阀106的第一端，所述第三阀口1093连通所述第一膨胀阀111的第一端，所述第一膨胀阀111的第二端通过所述换热器112连通所述压缩机101的进口。

可理解地，在汽车高压换热回路2中，冷却液经过驱动电机、汽车电动机控制器、车载充电机等汽车高压器件(图未示)，在汽车为混合动力汽车时，汽车高压器件还包括发动机等；汽车高压器件在工作的过程中，其自身的温度将升高；进一步地，所述换热器112与汽车高压换热回路2相对设置，此时，汽车空调系统1中的制冷剂与汽车高压换热回路2中的冷却液可以在所述换热器112中进行热量交互，也即汽车高压换热回路2中的冷却液吸收汽车高压器件释放的热量并通过所述换热器112传递至汽车空调系统1中的制冷剂中，从而使得冷却剂的温度升高。

所述压缩机101、所述车内冷凝器102、所述第一膨胀阀111以及所述换热器112构成第二乘员舱制热回路。具体地，当外界环境温度极低(例如小于-15℃)时，所述第一阀口1091和所述第三阀口1093导通，所述第二阀口 1092关闭，此时，所述第二乘员舱制热回路处于工作状态，所述第一乘员舱制热回路处于关闭状态。具体地，所述第二乘员舱制热回路中，所述压缩机 101输出的高压气态的制冷剂流入到所述车内冷凝器102中，高压气态的制冷剂在所述车内冷凝器102中转化为高压液态的制冷剂，并在乘员舱内散热以达到给乘员舱制热的技术效果；高压液态的制冷剂经过所述第一阀口1091和所述第三阀口1093流入到所述第一膨胀阀111中，高压液态的制冷剂在所述第一膨胀阀111中转化为低压液态的制冷剂并流入到所述换热器112中，低压液态的制冷剂在所述换热器112中吸收汽车高压换热回路2中的热量后转化为低压气态的制冷剂，低压气态的制冷剂再流回至所述压缩机101中。本实施例中，但外界环境温度极低时，制冷剂不会流入到所述车外冷凝器103 中，而是直接流入到所述换热器112中吸收汽车高压换热回路2的热量，避免了制冷剂在车外冷凝器103中发生热量的损失，且通过所述换热器112可以吸收汽车高压换热回路2的热量后转化为气态，进一步提高了进入到所述压缩机101的制冷剂的气体量，从而提高了汽车空调系统1的热泵效率，提高了整车能量的利用率，提升了整车的续航能力。

在一实施例中，所述导热件104为集成在动力电池3内的直冷板。可以理解地，所述直冷板集成在所述动力电池3内，并与动力电池3内的动力电池3表面充分接触，从而汽车空调系统1的制冷剂可直接在所述直冷板中与动力电池3发生热交换(包括制冷剂直接在所述直冷板中蒸发吸热)，热量传递环节减少、热量损失少，换热效率高，并且提高了动力电池3的集成度，有效地提高了动力电池3的能量密度，有效地降低了整车能耗。

在一实施例中，如图2所示，所述导热件104的出口通过所述集液器105 连通所述压缩机101的进口。可以理解地，所述集液器105可以对制冷剂进行气液分离，保证进入所述压缩机101内的制冷剂均为气态；故所述集液器 105的设计，保证了所述汽车空调系统1的制冷和制热效果的同时，还延长了所述汽车空调系统1的使用寿命。

在一实施例中，如图2所示，所述汽车空调系统1还包括第二膨胀阀106、第三膨胀阀107以及电磁阀108；所述车内冷凝器102的出口通过所述第二膨胀阀106连通所述车外冷凝器103的进口，所述车外冷凝器103的出口通过所述电磁阀108连通所述压缩机101的进口，所述车外冷凝器103的出口还顺次通过所述第三膨胀阀107和所述导热件104连通所述压缩机101的进口。在一具体实施例中，所述车内冷凝器102的出口连通所述第二膨胀阀106的第一端，所述第二膨胀阀106的第二端连通所述车外冷凝器103的进口，所述车外冷凝器103的出口连通所述电磁阀108的第一端和所述第三膨胀阀107 的第一端，所述第三膨胀阀107的第二端连通所述导热件104的进口，所述电磁阀108的第二端和所述导热件104的出口均连通所述压缩机101的进口。可以理解地，所述第三膨胀阀107和所述导热件104处于第一乘员舱制热回路中，且所述第三膨胀阀107可以控制第一乘员舱制热回路的通断；所述电磁阀108处于第三乘员舱制热回路中，且所述电磁阀108可以控制第三乘员舱制热回路的通断，所述第一乘员舱制热回路和所述第三乘员舱制热回路并联。

如图7所示，所述压缩机101、所述车内冷凝器102、所述第二膨胀阀106、所述车外冷凝器103以及所述电磁阀108构成第三乘员舱制热回路。具体地，当外界环境温度不是很低(例如外界环境温度在-10℃～0℃之间)，且汽车空调系统1的能效处于比较高的范围内时，接通所述第二膨胀阀106和所述电磁阀108；关闭所述第一膨胀阀111和所述第三膨胀阀107，此时，所述第三乘员舱制热回路处于工作状态，所述第一乘员舱制热回路和所述第二乘员舱制热回路均处于关闭状态。具体地，在所述第三乘员舱制热回路中，制冷剂经过所述压缩机101增压后，转变为高压气态制冷剂；高压气态制冷剂经过所述车内冷凝器102与乘员舱进行热交换后，高压气态的制冷剂转变为高压液态的制冷剂(所述制冷剂在乘员舱内散热，达到给乘员舱制暖的技术效果)；高压液态的制冷剂经过所述第二膨胀阀106膨胀后转变为低压液态的制冷剂，低压液态的制冷剂在所述车外冷凝器103吸收外界环境温度的热量后转化为低压气态的制冷剂，低压气态的制冷剂经过所述电磁阀108回流到所述压缩机101中。

进一步地，如图6所示，所述第一乘员舱制热回路由所述压缩机101、所述车内冷凝器102、第二膨胀阀106、所述车外冷凝器103、所述第三膨胀阀 107以及所述导热件104构成。具体地，制冷剂经过所述压缩机101增压后，转变为高压气态制冷剂；高压气态制冷剂经过所述车内冷凝器102与乘员舱进行热交换后，高压气态的制冷剂转变为高压液态的制冷剂(所述制冷剂在乘员舱内散热以达到给乘员舱制热的技术效果)；高压液态的制冷剂经过所述第二膨胀阀106降压后转变为低压液态的制冷剂，低压液态的制冷剂在所述车外冷凝器103吸收外界环境的温度后，并经过所述第三膨胀阀107后流入所述导热件104，且在所述导热件104中吸收动力电池3所释放的热量后。低压液态的制冷剂转变为低压气态的制冷剂，低压气态的制冷剂再流回所述压缩机101。

如图2所示，本实用新型另一实施例还提供了一种汽车热管理系统，包括汽车高压换热回路2、动力电池3、自加热电路4以及上述的汽车空调系统1。

在一实施例中，如图2所示，所述汽车高压换热回路2包括水泵21以及用于给汽车高压器件降温的高压冷却管路22；所述水泵21的出口连通所述换热器112的冷却液进口，所述换热器112的冷却液出口连通所述高压冷却管路22的进口，所述高压冷却管路22的出口连接所述水泵21的进口；可以理解地，冷却液流经所述高压冷却管路22时，可以对汽车高压器件进行降温；而所述换热器112上设有供制冷剂流动的制冷剂流道和供冷却液流动的冷却液流道；作为优选，制冷剂在所述制冷剂流道中流动的方向与所述冷却液在所述冷却液流道中流动的方向相反，从而使得所述换热器112中制冷剂和冷却液的热交互更加充分。

所述水泵21、所述换热器112以及所述高压冷却管路22构成所述第一高压换热回路。可以理解地，当汽车空调系统1中的制冷剂需要吸收汽车高压换热回路2的热量时，冷却液流过第一高压换热回路的换热器112，且冷却液在换热器112中与汽车空调系统1的制冷剂进行热交换，从而提高了汽车空调系统1的效率的同时，还提高了汽车高压换热回路2对汽车高压器件的冷却效率。

在一实施例中，如图2所示，所述汽车高压换热回路2还包括散热器23、第二三通阀24以及三通管25；所述第二三通阀24上设有第四阀口241、第五阀口242以及第六阀口243；所述三通管25上设有第一管口251、第二管口252以及第三管口253。

所述水泵21的出口连通所述第四阀口241，所述第五阀口242连通所述散热器23的进口，所述散热器23的出口连通所述第二管口252，所述第六阀口243连通所述换热器112的冷却液进口，所述换热器112的冷却液出口连通所述第三管口253，所述第一管口251连通所述高压冷却管路22的进口；可以理解地，所述散热器23所处的支路与所述换热器112所处的支路并联。

所述水泵21、所述散热器23、所述高压冷却管路22构成所述第二高压换热回路。可以理解地，在第二高压换热回路中，冷却液流经所述车外冷凝器103时，可以将自身的热量释放到外界环境中去，冷却后的冷却液流入所述高压冷却管路给汽车高压器件降温。

具体地，当汽车空调系统1的制冷剂需要吸收汽车高压换热回路2释放的热量(例如，第二乘员舱制热回路等工作以对乘员舱制热时)时，所述第四阀口241和所述第六阀口243均接通，所述第五阀口242关闭，此时冷却液在第一高压换热回路中流动；当汽车空调系统1的制冷剂不需要吸收汽车高压换热回路2释放的热量(例如，第一乘员舱制热回路、第三乘员舱制热回路等)时，所述第四阀口241和所述第五阀口242均接通，所述第六阀口 243关闭，从而冷却液在第二高压换热回路中流动。

进一步地，所述第四阀口241、所述第五阀口242以及所述第六阀口243 均开启时，所述第一高压换热回路和第二高压换热回路均工作。此时，冷却液不仅可以将热量传递至汽车空调系统1，还可以将热量传递至外界环境中，从而保证了汽车高压换热回路2对汽车高压器件的冷却效果。

在一实施例中，如图2所示，所述汽车热管理系统还包括风扇5，所述风扇5与所述车外冷凝器103和所述散热器23均相对设置。可以理解地，所述车外冷凝器103和所述散热器23共用一个风扇5，所述风扇5工作时，所述风扇5吹出的风高速流过所述车外冷凝器103和所述散热器23，加快了所述散热器23中冷却液和所述车外冷凝器103中制冷剂的热交换率，从而提高了所述汽车空调系统1和所述汽车高压换热回路2的换热效率。

需要说明地，本实用新型的汽车空调系统1和汽车热管理系统中的各种制冷和制热回路工作时，只需控制对应回路上的电磁阀、膨胀阀等接通，控制其他回路上的电磁阀、膨胀阀等断开即可。且通过控制本实用新型中电磁阀和膨胀阀的接通或断开，使得任意一条或两条及以上的回路处于工作状态，均在本实用新型的保护范围内。

本实用新型一实施例还提供了一种汽车，包括上述的汽车热管理系统。

以上仅为本实用新型的汽车空调系统、汽车热管理系统以及汽车的实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车空调系统，其特征在于，包括压缩机、车内冷凝器、车外冷凝器以及连接汽车动力电池的导热件；所述动力电池连接用于进行动力电池自加热的自加热电路；

所述压缩机的出口连通所述车内冷凝器的进口，所述车内冷凝器的出口连通所述车外冷凝器的进口，所述车外冷凝器的出口连通所述导热件的进口，所述导热件的出口连通所述压缩机的进口；

所述压缩机、所述车内冷凝器、所述车外冷凝器以及所述导热件构成第一乘员舱制热回路。

2.根据权利要求1所述的汽车空调系统，其特征在于，所述汽车空调系统还包括第一三通阀、第一膨胀阀以及连通汽车高压换热回路的换热器，所述第一三通阀上设有第一阀口、第二阀口以及第三阀口，所述车内冷凝器的出口顺次通过所述第一阀口和所述第二阀口连通所述车外冷凝器的进口，所述第三阀口顺次通过所述第一膨胀阀和所述换热器连通所述压缩机的进口；

所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第一三通阀、所述第一膨胀阀以及所述换热器构成第二乘员舱制热回路。

3.根据权利要求2所述的汽车空调系统，其特征在于，所述导热件为集成在所述动力电池内的直冷板。

4.根据权利要求2所述的汽车空调系统，其特征在于，所述汽车空调系统还包括集液器，所述导热件的出口通过所述集液器连通所述压缩机的进口。

5.根据权利要求2至4任一项所述的汽车空调系统，其特征在于，所述汽车空调系统还包括第二膨胀阀、第三膨胀阀以及电磁阀；所述车内冷凝器的出口通过所述第二膨胀阀连通所述车外冷凝器的进口，所述车外冷凝器的出口通过所述电磁阀连通所述压缩机的进口，所述车外冷凝器的出口还顺次通过所述第三膨胀阀和所述导热件连通所述压缩机的进口；

所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第二膨胀阀、所述车外冷凝器以及所述电磁阀构成第三乘员舱制热回路；

所述第一乘员舱制热回路由所述压缩机、所述车内冷凝器、第二膨胀阀、所述车外冷凝器、所述第三膨胀阀以及所述导热件构成。

6.一种汽车热管理系统，其特征在于，包括汽车高压换热回路、动力电池、自加热电路以及权利要求2至5任意一项所述的汽车空调系统。

7.根据权利要求6所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括汽车高压换热回路；所述汽车高压换热回路包括水泵以及用于给汽车高压器件降温的高压冷却管路；所述水泵的出口连通所述换热器的冷却液进口，所述换热器的冷却液出口连通所述高压冷却管路的进口，所述高压冷却管路的出口连接所述水泵的进口；

所述水泵、所述换热器以及所述高压冷却管路构成第一高压换热回路。

8.根据权利要求7所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车高压换热回路还包括散热器、第二三通阀以及三通管；所述第二三通阀上设有第四阀口、第五阀口以及第六阀口；所述三通管上设有第一管口、第二管口以及第三管口；

所述水泵的出口连通所述第四阀口，所述第五阀口连通所述散热器的进口，所述散热器的出口连通所述第二管口，所述第六阀口连通所述换热器的冷却液进口，所述换热器的冷却液出口连通所述第三管口，所述第一管口连通所述高压冷却管路的进口；

所述水泵、所述散热器、所述高压冷却管路构成第二高压换热回路。

9.根据权利要求8所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括风扇，所述风扇与所述车外冷凝器和所述散热器均相对设置。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求5至9任一项所述的汽车热管理系统。

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