CN117067852A - 电动车热管理系统、热管理方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动车热管理系统、热管理方法及车辆，电动车热管理系统包括：热泵空调组件，热泵空调组件包括压缩机、室外冷凝器、蒸发器和换热器；电气组件，电气组件包括用电组件和电池组件，电气组件的至少一部分可以进行自加热，其中，室外冷凝器与压缩机连通以对流经的制冷剂进行冷凝；蒸发器设于室外冷凝器与压缩机之间，蒸发器与室外冷凝器连通以对经过的制冷剂进行蒸发；换热器设于室外冷凝器与压缩机之间，换热器与电气组件进行热交换以加热从室外冷凝器流向压缩机的制冷剂。该电动车热管理系统不仅可以减少箱体零部件数量，降低系统成本，而且有利于降低整车能耗，应用场景更为广泛。

Description

电动车热管理系统、热管理方法及车辆

技术领域

本申请涉及车辆热管理技术领域，更具体地，涉及一种电动车热管理系统、电动车热管理系统的热管理方法以及具有该电动车热管理系统的车辆。

背景技术

目前，相关技术中公开了一种具有电池热管理功能的热泵式汽车空调，包括：主制冷剂循环回路，其被配置成使得制冷剂按压缩机、车外换热器、膨胀阀、车内换热器的顺序流动，或者被配置成使得制冷剂按压缩机、车内换热器、膨胀阀、车外换热器的顺序流动；除霜回路，其被配置成使得制冷剂经压缩机压缩后，依次经过除霜节流阀、车外换热器、气液分离器，再回到压缩机中。

如图1所示，该具有电池热管理功能的热泵式汽车空调，包括压缩机1、四通阀2、辅助加热膜加热器3、车外换热器4、风扇5、单向阀6、单向阀7、单向阀8、单向阀9、储液干燥器10、补气电磁阀11、补气节流阀12、中间换热器13、旁通电磁阀14、膨胀阀15、电磁阀16、PTC加热器17、车内换热器18、第一电池换热器19、电磁阀20、风扇21、水泵22、电池换热模块23、气液分离器24、流量调节阀25、电磁阀26、第二电池换热器28、除霜电磁阀29、节流阀30、三通阀32。

在制热模式下，加热膜进行加热除霜：如图1所示，经由压缩机1压缩的制冷剂从四通阀2的端口d进入，从c口流出，通过流量调节阀25进入车内换热器18(冷凝器)，向进入车内的空气散热后冷凝成过冷液体，通过单向阀8进入储液干燥器10，电磁阀16(电磁阀26关闭)，膨胀阀15降压成低温低压的制冷剂，经单向阀7流经带有辅助加热膜加热器3的管路，当发生结霜时，加热膜加热器3对管路进行加热，从而使制冷剂温度迅速上升，然后流入车外换热器/冷凝器4，对车外换热器4加热，此时风扇5以最高速运转进行除霜，然后制冷剂经过四通阀2的b端口进入，从a端口流出进入气液分离器24，然后进入压缩机1，实现制热循环。

上述技术方案中，辅助加热器为相对于传统方案的新增部件，该部件只有在除霜模式下工作，利用率不高；且该加热器为电加热膜，通过将电能转换为热能实现加热功能，会增加能耗，主要是因为搭载热泵空调系统的新能源汽车上，电池没有独立加热的部件，完全依赖热泵加热，加热效果不佳，并且从整车热管理方面考虑，可回收合理利用的热能只剩电机电控部分的热量，整车热管理角度的能量规划不合理。

发明内容

本申请的一个目的是提供一种电动车热管理系统的新技术方案。

根据本申请的第一方面，提供了一种电动车热管理系统，包括：热泵空调组件，所述热泵空调组件包括压缩机、室外冷凝器、蒸发器和换热器；电气组件，所述电气组件包括用电组件和电池组件，所述电气组件的至少一部分可以进行自加热，其中，所述室外冷凝器与所述压缩机连通以对流经的制冷剂进行冷凝；所述蒸发器设于所述室外冷凝器与所述压缩机之间，所述蒸发器与所述室外冷凝器连通以对经过的制冷剂进行蒸发；所述换热器设于所述室外冷凝器与所述压缩机之间，所述换热器与所述电气组件进行热交换以加热从所述室外冷凝器流向所述压缩机的制冷剂。

可选地，所述电池组件包括电池和自加热电路模块，所述自加热电路模块用于对所述电池进行自加热；所述用电组件与所述电池电连接并以所述电池作为电源，所述换热器与所述电池组件和所述用电组件中的至少一个相连并进行热交换。

可选地，所述电动车热管理系统还包括：相对独立的第一冷却回路和第二冷却回路；所述第一冷却回路设于所述热泵空调组件与所述电气组件之间；所述第二冷却回路设于所述热泵空调组件与所述电气组件之间；所述第一冷却回路能与所述第二冷却回路连通。

可选地，所述第一冷却回路设于所述换热器与所述电池组件之间以对所述换热器和所述电池组件进行热交换。

可选地，所述第二冷却回路设于所述室外冷凝器与所述用电组件之间以对所述室外冷凝器和所述用电组件进行热交换。

可选地，所述电动车热管理系统还包括：切换阀，所述切换阀设于所述第一冷却回路与所述第二冷却回路之间以将所述第一冷却回路和所述第二冷却回路连通或断开。

可选地，所述切换阀为四通阀，所述四通阀设有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口，所述第一端口与所述第二端口连通形成所述第一冷却回路，所述第三端口与所述第四端口连通形成所述第二冷却回路，所述第一冷却回路与所述第二冷却回路断开；所述第一端口与所述第三端口连通，且所述第二端口与所述第四端口连通时所述第一冷却回路与所述第二冷却回路连通。

可选地，所述电动车热管理系统还包括：第一温控组件，所述第一温控组件检测所述换热器的温度；在所述换热器的温度高于第一温度时，所述第一温控组件将所述第一冷却回路与所述第二冷却回路连通；在所述换热器的温度低于第一温度时，所述第一温控组件将将所述第一冷却回路与所述第二冷却回路断开。

可选地，所述电动车热管理系统还包括：第二温控器，所述第二温控器用于检测所述电池的温度并与所述自加热电路模块相连，所述第二温控器在所述电池的温度低于第二温度时控制所述自加热电路模块对所述电池进行加热。

根据本申请的第二方面，提供了一种电动车热管理系统的热管理方法，包括以下步骤：S1、检测所述热泵空调组件的换热器的温度，并判断所述换热器的温度是否低于设定温度，当所述换热器的温度低于设定温度时，执行步骤S2；S2、控制所述换热器与所述电气组件进行热交换。

可选地，步骤S2包括：检测所述换热器的温度，并在所述换热器的温度高于第一温度时，控制所述换热器与所述电池组件和所述用电组件进行热交换，在所述换热器的温度低于所述第一温度时，控制所述换热器与所述电池组件进行热交换。

可选地，步骤S2还包括：检测所述电池的温度，并在所述电池的温度低于第二温度时控制所述自加热电路模块对所述电池进行加热。

根据本申请的第三方面，提供了一种车辆，包括上述任一实施例所述的电动车热管理系统。

根据本公开的一个实施例，通过将电气组件的至少一部分设置为可以进行自加热的结构，并且将热泵空调组件的至少一部分设置为可以与电气组件进行热交换，使得电动车热管理系统无需增设外部加热源，在低温环境下，热泵空调组件与电气组件进行热交换即可提供高效采暖，该电动车热管理系统不仅可以减少箱体零部件数量，降低系统成本，而且有利于降低整车能耗，应用场景更为广泛。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本申请的实施例，并且连同其说明一起用于解释本申请的原理。

图1是现有技术中热泵式汽车空调的结构示意图。

图2是根据本发明实施例的电动车热管理系统的结构示意图。

图3是根据本发明实施例的电动车热管理系统的热管理方法的流程图。

附图标记：

电动车热管理系统100；

热泵空调组件10；压缩机11；室外冷凝器12；蒸发器13；换热器14；电磁阀15；室内冷凝器16；第一膨胀阀17；第二膨胀阀18；第三膨胀阀19；

电气组件20；用电组件21；电池组件22；电池221；自加热电路模块222；

集液器30；鼓风机40；

第一冷却回路50；第一水泵51；

第二冷却回路60；三通阀61；散热器62；第二水泵63；

切换阀70；第一端口71；第二端口72；第三端口73；第四端口74。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

下面首先参照附图具体描述根据本发明实施例的电动车热管理系统100。

如图2所示，根据本发明实施例的电动车热管理系统100包括热泵空调组件10和电气组件20。

具体而言，热泵空调组件10包括压缩机11、室外冷凝器12、蒸发器13和换热器14，电气组件20包括用电组件21和电池组件22，电气组件20的至少一部分可以进行自加热，其中，室外冷凝器12与压缩机11连通以对流经的制冷剂进行冷凝；蒸发器13设于室外冷凝器12与压缩机11之间，蒸发器13与室外冷凝器12连通以对经过的制冷剂进行蒸发；换热器14设于室外冷凝器12与压缩机11之间，换热器14与电气组件20进行热交换以加热从室外冷凝器12流向压缩机11的制冷剂。

换言之，根据本发明实施例的电动车热管理系统100主要由热泵空调组件10和电气组件20两部分组成，其中，热泵空调组件10可以为车辆常用的换热组件，可以用于对车辆的乘员舱进行降温或者加热，以满足乘客对不同温度的需求；电气组件20则主要由用电组件21和电池组件22两部分组成，用电组件21可以为车辆的高压设备热管理系统，主要包括车辆的电机、电控、车载充电器、DC/DC等用电设备；电池组件22则可以用于为用电组件21提供电源。

根据本发明的一个实施例，电池组件22可以包括电池221和自加热电路模块222，自加热电路模块222用于对电池221进行自加热；用电组件21与电池221电连接并以电池221作为电源，换热器14与电池组件22和用电组件21中的至少一个相连并进行热交换。自加热电路模块222与对电池221之间可以通过导线相连。

其中需要说明的是，用电组件21的各部件在运行过程中均会产生热量，电池组件22的至少一部分可以用于进行自加热，即用电组件21和电池组件22两者均可以产生热量，换热器14可以与用电组件21和电池组件22的任意一个或者两个进行热交换，从而满足热泵空调组件10在低温环境下的温度要求。

另外可以理解的是，热泵空调组件10除了包括压缩机11、室外冷凝器12、蒸发器13和换热器14之外，还可以包括设在压缩机11与室外冷凝器之间的电磁阀15，与电磁阀15并联设置的室内冷凝器16，设在室内冷凝器16与室外冷凝器12之间的第一膨胀阀17，设在室外冷凝器12与蒸发器13之间的第二膨胀阀18，设在室外冷凝器12与换热器14之间的第三膨胀阀19，蒸发器13与压缩机11之间还可以设有集液器30，邻近蒸发器13的位置还可以设有对蒸发器13进行鼓风的鼓风机40，热泵空调组件10各部件之间互相连通以对制冷剂或冷媒进行加热或者降温处理。

热泵空调组件10在对乘员舱进行采暖时，室内冷凝器16与室外冷凝器12串联，室内冷凝器16与室外冷凝器12之间的电磁阀15为电子膨胀阀，室外冷凝器12为液冷冷凝器，该液冷冷凝器可以包括两个分部，其中一个分部为冷却液流道，另一个分部为冷媒流道，冷媒与冷却液间交换热量。当热泵空调组件10制冷时，高温冷媒对冷却液放热，冷却液再经过散热器将热量传递给环境；当热泵采暖时，冷媒可以从冷却液吸热。热泵空调组件10的换热器14也包含可以进行热量交换的两个分部，换热器14的第一分部与热泵空调组件10的冷媒管路连通，换热器14的第二分部可以电气组件20的冷却液流道相通。

高温环境下，热泵空调组件10可以对乘员舱进行降温，同时可以通过板式换热器14与电池组件22为电池模组降温，通过调节蒸发器13、板式换热器14前第三膨胀阀19的开度实现空调系统冷量的分配。

在低温环境中，热泵空调组件10为乘员舱供暖，电池组件22可以进行自加热升温，当环境温度很低时，可以选择将电池组件22的富余热量通过与换热器14进行换热传递至热泵空调组件10辅助乘员舱采暖。当环境温度较低，热泵空调组件10能效可能会受到影响，此时可以选择在行车过程中利用电机、电控、DC/DC转换器等用电组件21工作产生的废热辅助热泵空调组件10采暖。

下面结合图2具体描述根据本发明一个实施例的电动车热管理系统100的工作过程。

首先，当热泵空调组件10需要对乘员舱进行采暖时，制冷剂依次流经室内冷凝器16、室外冷凝器12后经过并联的室内蒸发器13和换热器14回到压缩机11。当乘员舱或电池需要制冷时，室内冷凝器16支路上的第一膨胀阀17关断，同时电磁阀15导通，制冷剂从压缩机11出来后直接经过室外冷凝器12对环境散热，然后经过第二膨胀阀18进入室内蒸发器13或者经过第三膨胀阀19进入换热器14为目标降温。

当乘员舱需要采暖时，如果环境温度较高，热泵空调组件10可以工作在较高的效率范围，系统中的制冷剂全部经过室内冷凝器16散热，然后经第一膨胀阀17、室外冷凝器12从环境吸热，此时第二膨胀阀18关闭，第三膨胀阀19完全打开，制冷剂经过换热器14后回到压缩机11，此时，换热器14与电气组件20之间不进行热交换，板式换热器14仅用作制冷剂通道。为了减少制冷剂在换热器14处的热损失，可选择在室外冷凝器12后单独设置一条制冷剂通路直接将制冷剂导回到集液器30，蒸发器13、板式换热器14支路上的膨胀阀关闭从获得更高的能效。

当环境温度较低影响热泵空调组件10的工作效率时，如果乘员舱需要采暖，且用电组件21热量充足时，可以使换热器14与用电组件21进行热交换，利用用电组件21产生的热量加热冷却液并通过室外冷凝器12与热泵空调组件10的制冷剂换热，此时电磁阀15关闭、第一膨胀阀17打开，制冷剂经过室外冷凝器12吸收热量后，再经过换热器14回到压缩机11，此时换热器14仅用作制冷剂通道，从而使热泵空调组件10依然能够工作在较高的效率范围，拓展了热泵系统的温度适应性。当环境温度较低，且用电组件21发热量不够时，可以激活电池组件22的自加热系统进行加热，从而使电池热量通过板式换热器14加热制冷剂，用电组件21和电池组件22可以共同辅助热泵空调组件10进行采暖。

由此，根据本发明实施例的电动车热管理系统100，通过将电气组件20的至少一部分设置为可以进行自加热的结构，并且将热泵空调组件10的至少一部分设置为可以与电气组件20进行热交换，使得电动车热管理系统100无需增设外部加热源，在低温环境下，热泵空调组件10与电气组件20进行热交换即可提供高效采暖，该电动车热管理系统100不仅可以减少箱体零部件数量，降低系统成本，而且有利于降低整车能耗，应用场景更为广泛。

在本发明的一些具体实施方式中，如图2所示，电动车热管理系统100还包括：相对独立的第一冷却回路50和第二冷却回路60，其中，第一冷却回路50设于热泵空调组件10与电气组件20之间，第二冷却回路60设于热泵空调组件10与电气组件20之间，第一冷却回路50能与第二冷却回路60连通。

也就是说，在热泵空调组件10与电气组件20之间设有第一冷却回路50和第二冷却回路60，热泵空调组件10与电气组件20之间通过切换两个不同的冷却回路，可以根据不同的使用需求，实现不同的换热功能。

可选地，根据本发明的一个实施例，第一冷却回路50设于换热器14与电池组件22之间以对换热器14和电池组件22进行热交换。

优选地，第二冷却回路60设于室外冷凝器12与用电组件21之间以对室外冷凝器12和用电组件21进行热交换。

进一步地，在本发明的一些具体实施方式中，电动车热管理系统100还包括切换阀70，切换阀70设于第一冷却回路50与第二冷却回路60之间以将第一冷却回路50和第二冷却回路60连通或断开。

换句话说，电气组件20的用电组件21通过第二冷却回路60与热泵空调组件10实现热交换；电气组件20的电池组件20通过第一冷却回路50与热泵空调组件10实现热交换。而第一冷却回路50和第二冷却回路60之间则通过切换阀70进行连通或者断开，从而调节热泵空调组件10与第一冷却回路50和第二冷却回路60中的一个连通，还是与第一冷却回路50和第二冷却回路60同时连通。

在本发明的一些优选实施方式中，切换阀70为四通阀，四通阀设有第一端口71、第二端口72、第三端口73和第四端口74。

其中，第一端口71与第二端口72连通形成第一冷却回路50，第三端口74与第四端口74连通形成第二冷却回路60，第一冷却回路50与第二冷却回路60断开；第一端口71与第三端口73连通，且第二端口72与第四端口74连通时第一冷却回路50与第二冷却回路60连通。

具体地，如图2所示，第一冷却回路50可以理解为电池热管理回路，该电池热管理回路中连通的元件包括电池221、换热器14、第一水泵51、和切换阀70的第一端口71与第二端口72。其中，电池221内部设有电池液冷板，液冷板中的冷却液与自加热电路模块222之间进行热量传递，同时液冷板与第一水泵51、换热器14第二分部通过冷却液流道连通。

电池热管理回路主要用于对电池221进行降温，同时在环境温度极低时将电池221的热量传递给热泵空调组件10，辅助乘员舱采暖，自加热电路模块222是指一个可以实现电池模组高频交替充放电的电路模块，由多个储能元件和开关元件组成。当电池221温度较低需要加热时，电池包需要通过高频率地交替充电和放电来提升自身温度，具体包括电池对电容、电感等储能元件进行放电，放电一段时间后电路极性反转，此时储能元件中储存的电能再对电池进行充电，通过电池自身内阻发热实现电池温度快速上升。电池的充放电时间或者充放电状态的交替由开关元件组的有序导通和关断来实现控制。

第二冷却回路60可以理解为高压系统热管理回路，该高压系统热管理回路中连通的元件包括高压设备(包括：电机、电控、车载充电机、DC/DC等)、三通阀61、散热器62、第二水泵63、室外冷凝器12和切换阀70的第三端口73与第四端口74。其中，电动三通阀61和切换阀70可以调节冷却液循环路径，实现高压系统热管理回路与电池热管理回路的交互。

冷却液循环主要存在三种路径：1、散热器62—高压设备回路，电动三通阀61控制冷却液全部从散热器62经过，冷却液从散热器62出来后直接流经用电组件21，最后经过室外冷凝器12循环至散热器62，电池热管理回路与高压系统热管理回路独立运行；2、室外冷凝器12—高压设备回路，电动三通阀61控制实现冷却液不从散热器62经过，切换阀70组合实现冷却液在室外冷凝器12和用电组件21之间循环，电池热管理回路独立运行；3、室外冷凝器12—电池221—高压设备回路，电动三通阀61控制实现冷却液不流经散热器62，切换阀70组合实现冷却液从室外冷凝器12流出后依次经过换热器14、电池221、用电组件21再循环至室外冷凝器12。

当整车在高温环境行驶时，高压用电设备(电机、电控、DC/DC)需要向环境散热，此时电动三通阀61控制实现冷却液全部从散热器62经过，在电子风扇的作用下，冷却液在散热器62中与空气换热降温后再对高压设备热管理回路上的高温设备散热。

当环境温度较低时，例如零下10℃，乘员舱需要在行车过程中采暖，此时电动三通阀61控制实现冷却液不从散热器62经过，并且切换阀70控制实现冷却液仅从高压用电设备间流过，这样热泵空调组件10可以通过冷却液从温度较高的高压用电设备泵取热量为乘员舱采暖。

当环境温度极低时，例如低于零下10℃，制冷剂从室内冷凝器16经过，然后流经室外冷凝器12、板式换热器14回到压缩机11，此时电池热管理回路独立运行，冷却液将电池221热量带到板式换热器14并加热热泵空调组件10的制冷剂使热泵空调组件10能够运行在高效状态。环境温度极低时，如果整车处于行驶状态，可以同时利用电池热量和高压系统热量辅助乘员舱采暖，此时电池热管理回路独立运行，高压系统回路状态处于室外冷凝器12—高压设备回路，此时制冷剂从室内冷凝器16出来后经过室外冷凝器12前的第一膨胀阀17进行一级降压降温再流过室外冷凝器12吸取高压用电系统的余热，然后制冷剂经过板式换热器14前的第三膨胀阀19进行二级降压降温并流过板式换热器14从电池吸取热量，在此过程中调节两个膨胀阀可以实现从电池和高压用电系统吸热量的不同组合。

在本发明的一些具体实施方式中，电动车热管理系统100还包括：第一温控组件(图中未示出)，第一温控组件检测换热器14的温度。

在换热器14的温度高于第一温度时，第一温控组件将第一冷却回路50与第二冷却回路60连通；在换热器14的温度低于第一温度时，第一温控组件将将第一冷却回路50与第二冷却回路60断开。

由此，通过第一温控组件对温度进行检测，可以在不同温度下精确选择不同的冷却回路，从而进一步提高电动车热管理系统100对于热量的管理能效，有利于降低整车能耗。

优选地，根据本发明的一个实施例，电动车热管理系统100还包括第二温控器(图中未示出)，第二温控器用于检测电池221的温度并与自加热电路模块222相连，第二温控器在电池221的温度低于第二温度时控制自加热电路模块222对电池进行加热。

由此，通过设置第二温控组件，可以精确检测电池221所处环境的温度，从而合理调节自加热电路模块222的打开和关闭，可以进一步提高电动车热管理系统100对于热量的管理能效，在低温环境下位乘员舱提供高效采暖，从而使得电动车热管理系统100的应用场景更为广泛。

下面结合附图3具体描述根据本发明实施例的电动车热管理系统100的热管理方法。

如图3所示，根据本发明实施例的电动车热管理系统100的热管理方法包括以下步骤：

S1、检测热泵空调组件10的换热器14的温度，并判断换热器14的温度是否低于设定温度，当换热器14的温度低于设定温度时，执行步骤S2。

S2、控制换热器14与电气组件20进行热交换。

也就是说，根据本发明实施例的电动车热管理系统100的热管理方法在对车辆进行热管理时，首先检测换热器14的温度，当换热器14的温度不低于设定温度时，可以判断车辆所处的环境温度较高，此时不需要对热泵空调组件10进行加热处理，热泵空调组件10可以对车辆的乘员舱进行正常采暖或者降温。当换热器14的温度较低时，则判断车辆所处的环境温度较低，此时若仅依靠热泵空调组件10对乘员舱进行采暖，则可能会存在采暖效果不理想的问题，在该情况下，则控制换热器14与车辆的电气组件20进行热交换，由此可以提高车辆的采暖效果，并且无需另外增设加热结构，即控制了箱体零部件数量，降低了成本，又有利于降低整车能耗。

在本发明的一些具体实施方式中，步骤S2包括：

检测换热器14的温度，并在换热器14的温度高于第一温度时，控制换热器14与电池组件22和用电组件21进行热交换，在换热器14的温度低于第一温度时，控制换热器14与电池组件22进行热交换。

进一步地，步骤S2还可以包括：

检测电池的温度，并在电池221的温度低于第二温度时控制自加热电路模块222对电池221进行加热。

也就是说，在控制换热器14与电气组件20进行热交换时，还可以根据环境温度控制换热器14是与电气组件20的电池组件22进行热交换，还是同时与电池组件22和用电组件21进行热交换。还可以根据环境温度，判断在何种情况下对电池221进行加热。该控制过程在上述实施例中均已详细描述，因此不再赘述。

根据本发明实施例的车辆，包括根据上述实施例所述的电动车热管理系统100，由于根据上述实施例的电动车热管理系统具有上述技术效果，因此，根据本发明实施例的车辆也具有相应的技术效果，即不仅可以减少箱体零部件数量，降低系统成本，而且有利于降低整车能耗，应用场景更为广泛。

虽然已经通过例子对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (11)

1.一种电动车热管理系统，其特征在于，包括：

热泵空调组件，所述热泵空调组件包括压缩机、室外冷凝器、蒸发器和换热器；

电气组件，所述电气组件包括用电组件和电池组件，所述电气组件的至少一部分可以进行自加热；

其中，所述室外冷凝器与所述压缩机连通以对流经的制冷剂进行冷凝；所述蒸发器设于所述室外冷凝器与所述压缩机之间，所述蒸发器与所述室外冷凝器连通以对经过的制冷剂进行蒸发；所述换热器设于所述室外冷凝器与所述压缩机之间，所述换热器与所述电气组件进行热交换以加热从所述室外冷凝器流向所述压缩机的制冷剂；

相对独立的第一冷却回路和第二冷却回路；

所述第一冷却回路能与所述第二冷却回路连通；

所述切换阀为四通阀，所述四通阀设有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口；

所述第一端口与所述第二端口连通形成所述第一冷却回路，所述第三端口与所述第四端口连通形成所述第二冷却回路，所述第一冷却回路与所述第二冷却回路断开；

所述第一端口与所述第三端口连通，且所述第二端口与所述第四端口连通时所述第一冷却回路与所述第二冷却回路连通。

2.根据权利要求1所述的电动车热管理系统，其特征在于，所述电池组件包括电池和自加热电路模块，所述自加热电路模块用于对所述电池进行自加热；所述用电组件与所述电池电连接并以所述电池作为电源，所述换热器与所述电池组件和所述用电组件中的至少一个相连并进行热交换。

3.根据权利要求1所述的电动车热管理系统，其特征在于，

所述第一冷却回路设于所述热泵空调组件与所述电气组件之间；

所述第二冷却回路设于所述热泵空调组件与所述电气组件之间。

4.根据权利要求3所述的电动车热管理系统，其特征在于，所述第一冷却回路设于所述换热器与所述电池组件之间以对所述换热器和所述电池组件进行热交换。

5.根据权利要求3所述的电动车热管理系统，其特征在于，所述第二冷却回路设于所述室外冷凝器与所述用电组件之间以对所述室外冷凝器和所述用电组件进行热交换。

6.根据权利要求3所述的电动车热管理系统，其特征在于，还包括：

切换阀，所述切换阀设于所述第一冷却回路与所述第二冷却回路之间以将所述第一冷却回路和所述第二冷却回路连通或断开。

7.根据权利要求2所述的电动车热管理系统，其特征在于，还包括：

第二温控器，所述第二温控器用于检测所述电池的温度并与所述自加热电路模块相连，所述第二温控器在所述电池的温度低于第二温度时控制所述自加热电路模块对所述电池进行加热。

8.一种根据权利要求1-7中任一项所述的电动车热管理系统的热管理方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、检测所述热泵空调组件的换热器的温度，并判断所述换热器的温度是否低于设定温度，当所述换热器的温度低于设定温度时，执行步骤S2；

S2、控制所述换热器与所述电气组件进行热交换。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，步骤S2包括：

检测所述换热器的温度，并在所述换热器的温度高于第一温度时，控制所述换热器与所述电池组件和所述用电组件进行热交换，在所述换热器的温度低于所述第一温度时，控制所述换热器与所述电池组件进行热交换。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，步骤S2还包括：

检测所述电池的温度，并在所述电池的温度低于第二温度时控制所述自加热电路模块对所述电池进行加热。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-7中任一项所述的电动车热管理系统。