CN217944879U - 车辆热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车辆热管理系统和车辆，其中车辆热管理系统包括电池热管理系统、电驱动热管理系统以及换热器。电池热管理系统包括设于电池热循环回路中的第一水泵、电池组、液冷器和加热器；电驱动热管理系统包括设于电驱热循环回路中的第二水泵、驱动电机、控制器和散热器；换热器包括相并行换热的设于电池热循环回路的第一换热通道和设于电驱热循环回路的第二换热通道，第一换热通道与旁通流道相并联，第二换热通道与散热器相并联；于冬季模式，液冷器关闭，加热器打开，第一阀机构控制第一换热通道导通、旁通流道断开，第二阀机构控制第二换热通道导通、散热器的所在流道断开。本实用新型技术方案降低了车辆热管理系统的能耗。

Description

车辆热管理系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆热管理技术领域，特别涉及一种车辆热管理系统和车辆。

背景技术

随着车辆行业节能降耗要求的越来越高，电动车辆的发展越来越受到人们的关注。为实现整车经济性指标，如何降低整车能耗成为面临的一个重要课题。

目前，常见的电动车辆的电池热管理系统和电驱动热管理系统分属两个不同的热管理单元，独立运行。电驱动热管理系统在温度高时为驱动电机和控制器冷却降温，低温时仅依靠散热器的自然散热即可满足需求。电池热管理系统在高温时为电池冷却，在低温时还需要为电池加热。

但是，上述热管理系统在低温时，电池热管理系统需启动电池加热器为电池加热，同时电驱动热管理系统中的余热得不到利用，使得整车的能耗较高。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种车辆热管理系统，旨在降低车辆热管理系统的能耗。

为实现上述目的，本实用新型提出的车辆热管理系统，包括：

电池热管理系统，包括设于电池热循环回路中的第一水泵、电池组、液冷器和加热器；

电驱动热管理系统，包括设于电驱热循环回路中的第二水泵、驱动电机、控制器和散热器；以及

换热器，包括相并行换热的第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道设于所述电池热循环回路，且所述电池热循环回路还设有与所述第一换热通道相并联的旁通流道，所述电池热管理系统还包括第一阀机构，所述第一阀机构用以控制所述第一换热通道和所述旁通流道的通断；所述第二换热通道设于所述电驱热循环回路，且所述第二换热通道与所述散热器相并联，所述电驱热循环回路还包括第二阀机构，所述第二阀机构用以控制所述第二换热通道和所述散热器所在流道的通断；

所述车辆热管理系统具有冬季模式，于所述冬季模式，所述液冷器关闭，所述加热器打开，所述第一阀机构控制所述第一换热通道导通、所述旁通流道断开，所述第二阀机构控制所述第二换热通道导通、所述散热器的所在流道断开。

可选地，所述车辆热管理系统还具有夏季模式，于所述夏季模式，所述液冷器打开，所述加热器关闭，所述第一阀机构控制所述第一换热通道断开、所述旁通流道导通，所述第二阀机构控制所述第二换热通道断开、所述散热器的所在流道导通。

可选地，所述第一阀机构包括设于所述第一换热通道的第一电磁阀和设于所述旁通流道的第二电磁阀，所述第二阀机构包括设于所述第二换热通道的第三电磁阀和设于所述散热器的所在流道的第四电磁阀；于所述冬季模式下，所述液冷器关闭，所述加热器打开，所述第一电磁阀控制所述第一换热通道导通，所述第二电磁阀控制所述旁通流道断开，所述第三电磁阀控制所述第二换热通道导通，所述第四电磁阀控制所述散热器的所在流道断开。

可选地，所述第一阀机构包括设于所述第一换热通道和所述旁通流道之间的第一三通阀，所述第一三通阀具有连通所述第一换热通道的第一开口和第二开口，和连通所述旁通流道的所述第一开口和第三开口；所述第二阀机构包括设于所述第二换热通道和所述散热器的所在流道之间的第二三通阀，所述第二三通阀具有连通所述第二换热通道的第一阀口和第二阀口，和连通所述散热器的所在流道的所述第一阀口和第三阀口；

于所述冬季模式下，所述液冷器关闭，所述加热器打开，所述第一三通阀的所述第一开口打开、所述第二开口打开、所述第三开口关闭，以使所述第一换热通道导通，所述旁通流道断开；所述第二三通阀的所述第一阀口打开、所述第二阀口打开、所述第三阀口关闭，以使所述第二换热通道导通，所述散热器的所在流道断开。

可选地，所述电池热管理系统还包括第一水箱，所述第一水箱用于向所述电池热循环回路供给冷却液。

可选地，所述电池热管理系统还设有第一逸气管路，所述第一逸气管路的一端与所述第一水箱相连通，所述第一逸气管路的另一端与所述液冷器相连通。

可选地，所述电驱动热管理系统还包括第二水箱，所述第二水箱用于向所述电驱热循环回路供给冷却液。

可选地，所述电驱动热管理系统还设有第二逸气管路，所述第二逸气管路的一端与所述第二水箱相连通，所述第二逸气管路的另一端与所述散热器和/或所述控制器相连通。

可选地，所述电池组包括底置电池和顶置电池，所述底置电池和所述顶置电池串联连接。

本实用新型还提出一种车辆，包括所述的车辆热管理系统。

本实用新型的一个技术方案通过在车辆热管理系统中设置换热器，换热器包括相并行换热的第一换热通道和第二换热通道，其中第一换热通道设于电池热循环回路中，同时设有与第一换热通道相并联的旁通流道；第二换热通道设于电驱热循环回路，同时设有与第二换热通道相并联的散热器所在流道。当车辆热管理系统在冬季模式下，电池热管理系统中的液冷器关闭、加热器开启，电池热管理系统的第一阀机构控制第一换热通道导通、旁通流道断开，电驱动热管理系统的第二阀机构控制第二换热通道导通、散热器所在流道断开。如此，在冬季模式下，电池热管理系统和电驱动热管理系统通过换热器并联，换热器的第二换热通道和第一换热通道进行热交换。一方面，在不改变电池热管理系统和电驱动热管理系统的前提下，将电驱动热管理系统中的余热供给至电池热管理系统，使得电驱动热管理系统中的余热得到回收利用，同时，又不影响整车布置空间及车辆外观。另一方面，电池热管理系统中的加热器只需要较低的发热功率即可保证电池热管理系统中达到适宜的温度，从而降低了加热器的能耗，实现了节能降耗的目的。或者，当外界温度不是过低的情况下，通过第一换热通道和第二换热通道的热交换，即可满足电池热管理系统对加热需求时，此时加热器不必工作，从而达到节能降耗的目的，降低车辆热管理系统的能耗，降低整车的能耗。再一方面，当第一换热通道与第二换热通道进行热交换时，电驱动热管理系统中的冷却液不流经散热器，使得电驱动热管理系统的热量全部通过换热器供给至电池热管理系统，进一步地避免了热量的损失，降低了车辆热管理系统的能耗，降低整车的能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型车辆热管理系统一实施例的结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				10	车辆热管理系统	200	电驱动热管理系统
100	电池热管理系统	210	第二水泵
				110	第一水泵	220	驱动电机
120	电池组	230	控制器
				121	底置电池	240	散热器
122	顶置电池	250	第二阀机构
				130	液冷器	251	第三电磁阀
140	加热器	252	第四电磁阀
				150	旁通流道	260	第二水箱
160	第一阀机构	270	第二逸气管路
				161	第一电磁阀	300	换热器
162	第二电磁阀	310	第一换热通道
				170	第一水箱	320	第二换热通道
180	第一逸气管路

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以A和/或B为例，包括A技术方案、B技术方案，以及A和B同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

随着车辆行业节能降耗要求的越来越高，电动车辆的发展越来越受到人们的关注。为实现整车经济性指标，如何降低整车能耗成为面临的一个重要课题。

目前，常见的电动车辆的电池热管理系统和电驱动热管理系统分属两个不同的热管理单元，独立运行。电驱动热管理系统在温度高时为驱动电机和控制器冷却降温，低温时仅依靠散热器的自然散热即可满足需求。电池热管理系统在高温时为电池冷却，在低温时还需要为电池加热。

但是，上述热管理系统在低温时，电池热管理系统需启动电池加热器为电池加热，同时电驱动热管理系统中的余热得不到利用，使得整车的能耗较高。

鉴于此，本实用新型提出一种车辆热管理系统。

请参照图1，在本实用新型实施例中，该车辆热管理系统10包括电池热管理系统100、电驱动热管理系统200以及换热器300。该车辆热管理系统10应用在电动车辆中，电动车辆中具有电池系统和电驱动系统，电池工作过程中需要保持在一定的温度范围内，电池热管理系统100用于对电池系统进行热管理，以保证车辆的电池系统正常工作。电驱动系统在工作过程中会产生一定的热量，需及时将热量排出，以保证车辆的电驱动系统的正常工作。

电池热管理系统100包括设于电池热循环回路中的第一水泵110、电池组120、液冷器130和加热器140。具体地，电池热管理系统100用于对电池进行热管理，以使电池系统工作在一定的温度范围内。电池热循环回路中设有第一水泵110，第一水泵110用于为电池热循环回路中的冷却液的循环提供动力。电池热循环回路中设有电池组120，电池组120为车辆的动力源，为车辆的移动提供动力。电池热循环回路中设有液冷器130，液冷器130用于为电池组120降温。当电池组120的温度过高时，液冷器130工作，以降低电池组120的温度，使电池组120工作在合适的温度范围内，从而保证车辆的正常工作。一般地，液冷器130选用水冷机组，水冷机组可安装在车辆的车顶处。电池热循环回路中设有加热器140，加热器140用于为电池组120加热升温。当外界温度较低时，电池组120受环境的低温影响不能正常工作，此时加热器140工作对电池组120进行加热，使其温度升高至正常工作范围，以保证电池组120的正常工作，从而保证车辆的正常工作。

第一水泵110、电池组120、液冷器130以及加热器140串联连接，以形成电池热循环回路。在本实用新型图中示出的方案中，电池组120、第一水泵110、加热器140、液冷器130依次连接以形成电池热循环回路。当然，电池热循环回路中的电池组120等零部件的前后位置可以进行更换，在此不对电池热循环回路中的电池组120、第一水泵110、加热器140、液冷器130等零部件的具体位置和前后位置关系作限制。

电驱动热管理系统200包括设于电驱热循环回路中的第二水泵210、驱动电机220、控制器230和散热器240。具体地，电驱动系统在工作过程中会产生大量的热，长时间后热量堆积会使电驱动系统的温度过高，高温进而影响电驱动系统的正常工作。故，需电驱动热管理系统200对电驱动系统进行热管理，以使电驱动系统始终工作在适宜的温度范围内。电驱热循环回路中设有第二水泵210，第二水泵210用于为电驱热循环回路中的冷却液的循环提供动力。电驱热循环回路中设有驱动电机220和控制器230，驱动电机220替代了传统燃油车上的发动机和发电机。驱动电机220可以将电能转换为机械能驱动车辆行驶，也可以作为发电机将机械能转换为电能，并存储在电池组120内。控制器230将电池组120的高压直流电变换为驱动电机220的高压三相交流电，使驱动电机220产生力矩，并通过传动装置将驱动电机220的旋转运动传递给车轮，从而驱动车辆行驶。电驱热循环回路中设有散热器240，散热器240用于对驱动电机220和控制器230进行降温散热，使驱动电机220和控制器230工作在适宜的温度范围内，从而保证了车辆的正常工作。

第二水泵210、驱动电机220、控制器230以及散热器240串联连接，以形成电驱动热循环回路。在本实用新型图中示出的方案中，第二水泵210、驱动电机220、控制器230、散热器240依次连接以形成电驱热循环回路。当然，电驱热循环回路中的第二水泵210等零部件的前后位置可以进行更换，在此不对电驱热循环回路中的第二水泵210、驱动电机220、控制器230、散热器240等零部件的具体位置和前后位置关系作限制。

换热器300，包括相并行换热的第一换热通道310和第二换热通道320，第一换热通道310设于电池热循环回路，且电池热循环回路还设有与第一换热通道310相并联的旁通流道150，电池热管理系统100还包括第一阀机构160，第一阀机构160用以控制第一换热通道310和旁通流道150的通断；第二换热通道320设于电驱热循环回路，且第二换热通道320与散热器240相并联，电驱热循环回路还包括第二阀机构250，第二阀机构250用以控制第二换热通道320和散热器240所在流道的通断。

具体地，换热器300包括第一换热通道310和第二换热通道320，第一换热通道310和第二换热通道320相并联，且两者之间可以进行热交换。其中，第一换热通道310设在电池热循环回路上，且电池热循环回路还设有与第一换热通道310相并联的旁通流道150。第一阀机构160用以控制第一换热通道310和旁通流道150的通断，也即第一阀机构160在控制第一换热通道310导通的同时，控制旁通流道150断开。此时，电池热循环回路中的冷却液依次流经电池组120、第一水泵110、第一阀机构160、第一换热通道310、加热器140、液冷器130，再流回到电池组120。第一阀机构160在控制第一换热通道310断开的同时，控制旁通流道150导通。此时，电池热循环回路中的冷却液依次流经电池组120、第一水泵110、第一阀机构160、旁通流道150、加热器140、液冷器130，再流回到电池组120。

第二换热通道320设在电驱热循环回路，且第二换热通道320与散热器240相并联。第二阀机构250用以控制第二换热通道320和散热器240所在流道的通断。也即第二阀机构250在控制第二换热通道320导通的同时，控制散热器240的所在流道断开。此时，电驱热循环回路中的冷却液依次流经驱动电机220、控制器230、第二换热通道320、第二阀机构250、第二水泵210，再流回到驱动电机220。第二阀机构250在控制第二换热通道320断开的同时，控制散热器240的所在流道导通。此时，电驱热循环回路中的冷却液依次流经驱动电机220、控制器230、散热器240、第二阀机构250、第二水泵210，再流回至驱动电机220。

车辆热管理系统10具有冬季模式，于冬季模式，液冷器130关闭，加热器140打开，第一阀机构160控制第一换热通道310导通、旁通流道150断开，第二阀机构250控制第二换热通道320导通、散热器240的所在流道断开。

具体地，在冬季模式下，外界温度较低，此时电池热管理系统100需要对电池组120进行加热，电驱动热管理系统200依靠散热器240的自然散热即可满足散热需求。此时，将电池热管理系统100中的液冷器130关闭、加热器140打开，第一阀机构160控制第一换热通道310导通、旁通流道150断开。也即，使电池热管理系统100中的冷却液流经换热器300的第一换热通道310。同时，第二阀机构250控制第二换热通道320导通、散热器240的所在流道断开。也即，使电驱动热管理系统200中的冷却液流经换热器300的第二换热通道320。此时，电池热管理系统100和电驱动热管理系统200相并联，换热器300的第二换热通道320和第一换热通道310进行热交换。如此，在不改变电池热管理系统100和电驱动热管理系统200的前提下，将电驱动热管理系统200中的余热供给至电池热管理系统100，使得电驱动热管理系统200中的余热得到回收利用，同时，又不影响整车布置空间及车辆外观。此时，电池热管理系统100中的加热器140只需要较低的发热功率即可保证电池热管理系统100中达到适宜的温度，从而降低了加热器140的能耗，实现了节能降耗的目的。或者，当外界温度不是过低的情况下，通过第一换热通道310和第二换热通道320的热交换，即可满足电池热管理系统100对加热需求时，此时加热器140不必工作，从而达到节能降耗的目的，降低车辆热管理系统10的能耗。另外，当第一换热通道310与第二换热通道320进行热交换时，电驱动热管理系统200中的冷却液不流经散热器240，使得电驱动热管理系统200的热量全部通过换热器300供给至电池热管理系统100，进一步地避免了热量的损失，降低了车辆热管理系统10的能耗。

值得注意的是，液冷器130的关闭和加热器140的关闭指的是，液冷器130不参与工作，但是液冷器130关闭时仍能够允许冷却液从液冷器130流过；加热器140不参与工作，但是加热器140关闭时仍能够允许冷却液从加热器140流过。

本实用新型的一个技术方案通过在车辆热管理系统10中设置换热器300，换热器300包括相并行换热的第一换热通道310和第二换热通道320，其中第一换热通道310设于电池热循环回路中，同时设有与第一换热通道310相并联的旁通流道150；第二换热通道320设于电驱热循环回路，同时设有与第二换热通道320相并联的散热器240所在流道。当车辆热管理系统10在冬季模式下，电池热管理系统100中的液冷器130关闭、加热器140开启，电池热管理系统100的第一阀机构160控制第一换热通道310导通、旁通流道150断开，电驱动热管理系统200的第二阀机构250控制第二换热通道320导通、散热器240所在流道断开。如此，在冬季模式下，电池热管理系统100和电驱动热管理系统200通过换热器300并联，换热器300的第二换热通道320和第一换热通道310进行热交换。一方面，在不改变电池热管理系统100和电驱动热管理系统200的前提下，将电驱动热管理系统200中的余热供给至电池热管理系统100，使得电驱动热管理系统200中的余热得到回收利用，同时，又不影响整车布置空间及车辆外观。另一方面，电池热管理系统100中的加热器140只需要较低的发热功率即可保证电池热管理系统100中达到适宜的温度，从而降低了加热器140的能耗，实现了节能降耗的目的。或者，当外界温度不是过低的情况下，通过第一换热通道310和第二换热通道320的热交换，即可满足电池热管理系统100对加热需求时，此时加热器140不必工作，从而达到节能降耗的目的，降低车辆热管理系统10的能耗，降低整车的能耗。再一方面，当第一换热通道310与第二换热通道320进行热交换时，电驱动热管理系统200中的冷却液不流经散热器240，使得电驱动热管理系统200的热量全部通过换热器300供给至电池热管理系统100，进一步地避免了热量的损失，降低了车辆热管理系统10的能耗，降低整车的能耗。

进一步地，车辆热管理系统10还具有夏季模式，于夏季模式，液冷器130打开，加热器140关闭，第一阀机构160控制第一换热通道310断开、旁通流道150导通，第二阀机构250控制第二换热通道320断开、散热器240的所在流道导通。

具体地，车辆热管理系统10还具有夏季模式，在夏季模式下，电池热管理系统100需要对外散热，电驱动热管理系统200也需要对外散热。此时，电池热管理系统100中的液冷器130打开、加热器140关闭，第一阀机构160控制第一换热通道310断开、旁通流道150导通。电池热管理系统100通过其液冷器130进行降温散热，以保证电池组120的正常工作温度范围。电驱动热管理系统200中的第二阀机构250控制第二换热通道320断开、散热器240的所在流道导通。电驱动热管理系统200通过其散热器240进行降温散热，在一实施例中，散热器240上还设置有散热风扇，此时开启散热风扇，可以进一步地提高电驱动热管理系统200的降温效率。在夏季模式下，电池热管理系统100和电驱动热管理系统200相互独立运行，各自进行降温处理，以实现不同的温控范围，互不影响。

进一步地，第一阀机构160包括设于第一换热通道310的第一电磁阀161和设于旁通流道150的第二电磁阀162，第二阀机构250包括设于第二换热通道320的第三电磁阀251和设于散热器240的所在流道的第四电磁阀252；于冬季模式下，液冷器130关闭，加热器140打开，第一电磁阀161控制第一换热通道310导通，第二电磁阀162控制旁通流道150断开，第三电磁阀251控制第二换热通道320导通，第四电磁阀252控制散热器240的所在流道断开。

具体地，在本实用新型图中示出的方案中，第一阀机构160包括第一电磁阀161和第二电磁阀162，分别设置在第一换热通道310和旁通通道上，以分别对第一换热通道310和旁通通道进行控制。第二阀机构250包括第三电磁阀251和第四电磁阀252，分别设置在第二换热通道320和散热器240所在的流道上，以分别对第二换热通道320和散热器240所在的流道进行控制。在车辆热管理系统10的冬季模式下，电池热管理系统100中的液冷器130关闭、加热器140打开，第一电磁阀161控制第一换热通道310导通，第二电磁阀162控制旁通流道150断开，第三电磁阀251控制第二换热通道320导通，第四电磁阀252控制散热器240的所在流道断开。如此，使得电池热管理系统100中的冷却液流经电池组120、第一水泵110、第一电磁阀161、第一换热通道310、加热器140、冷却器，再流至电池组120；使得电驱动热管理系统200中的冷却液流经驱动电机220、控制器230、第二换热通道320、第三电磁阀251、第二水泵210，再流至驱动电机220；从而使电驱动热管理系统200中的余热供给至电池热管理系统100，使电驱动热管理系统200中的余热得到回收利用，降低了车辆热管理系统10的能耗，从而降低了整车的能耗。另外，第一阀机构160包括第一电磁阀161和第二电磁阀162，第二阀机构250包括第三电磁阀251和第四电磁阀252，如此设置，方便了第一电磁阀161、第二电磁阀162、第三电磁阀251和第四电磁阀252在各自管路上的设置，使得四个电磁阀在各自管路上的具体位置可以有多种选择，只要四个电磁阀对各自的管路能够进行控制即可。

进一步地，第一阀机构160包括设于第一换热通道310和旁通流道150之间的第一三通阀(未示出)，第一三通阀具有连通第一换热通道310的第一开口(未示出)和第二开口(未示出)，和连通旁通流道150的第一开口和第三开口(未示出)；第二阀机构250包括设于第二换热通道320和散热器240的所在流道之间的第二三通阀(未示出)，第二三通阀具有连通第二换热通道320的第一阀口(未示出)和第二阀口(未示出)，和连通散热器240的所在流道的第一阀口和第三阀口(未示出)；于冬季模式下，液冷器130关闭，加热器140打开，第一三通阀的第一开口打开、第二开口打开、第三开口关闭，以使第一换热通道310导通，旁通流道150断开；第二三通阀的第一阀口打开、第二阀口打开、第三阀口关闭，以使第二换热通道320导通，散热器240的所在流道断开。

具体地，在一实施例中，第一阀机构160为第一三通阀，第二阀机构250为第二三通阀。第一三通阀设在第一换热通道310和旁通流道150之间，第一三通阀具有相互连通的第一开口、第二开口、第三开口。当第一换热通道310需打开时，第一开口打开、第二开口打开、第三开口关闭。当旁通流道150需打开时，第一开口打开、第二开口关闭、第三开口打开。第二三通阀设在第二换热通道320和散热器240所在的流道之间，第二三通阀具有相互连通的第一阀口、第二阀口、第三阀口。当第二换热通道320需打开时，第一阀口打开、第二阀口打开、第三阀口关闭。当散热器240所在的流道需打开时，第一阀口打开、第二阀口关闭、第三阀口打开。当车辆热管理系统10处于冬季模式下，液冷器130关闭，加热器140打开，第一三通阀的第一开口打开、第二开口打开、第三开口关闭，第二三通阀的第一阀口打开、第二阀口打开、第三阀口关闭。如此，使第一换热通道310和第二换热通道320均导通，从而实现电驱动热管理系统200中的余热供给至电池热管理系统100，从而达到节能降耗的目的，进而降低了整车的能耗。

进一步地，电池热管理系统100还包括第一水箱170，第一水箱170用于向电池热循环回路供给冷却液。具体地，电池热管理系统100还包括第一水箱170，第一水箱170用于向电池热循环回路供给冷却液。电池热管理系统100在运行过程中，部分冷却液会因蒸发等原因使用掉，当电池热管理系统100中的冷却液不足时，第一水箱170向电池热管理系统100中补充冷却液。在一实施例中，第一水箱170通过第一供给管路补充冷却液，第一供给管路的一端与第一水箱170相连接，第一供给管路的另一端连接在电池组120和第一水泵110之间，如此方便第一水泵110对冷却液进行加压输送。

进一步地，电池热管理系统100还设有第一逸气管路180，第一逸气管路180的一端与第一水箱170相连通，第一逸气管路180的另一端与液冷器130相连通。具体地，在电池热管理系统100运行过程中，难以避免的会有部分冷却水受热后变成水蒸气，部分水蒸气阻塞在管路中，会增加系统运行的气阻。为降低电池热管理系统100的循环阻力，电池热管理系统100还设有第一逸气管路180。第一逸气管路180的一端与第一水箱170相连通，第一逸气管路180的另一端与液冷器130相连通。在一实施例中，液冷器130采用水冷机组，一般地，为节省车辆底盘的安装空间，水冷机组一般安装在车辆的车顶处。第一逸气管路180的一端与电池热管理系统100中的较高处的液冷器130相连通，使得水蒸气等气体可以通过第一逸气管路180进入第一水箱170，进而避免了电池热循环回路中存在大量的气体，进而避免了气体带来的阻力，从而有利于电池热循环回路中的冷却液的循环，提高了电池热管理系统100的效率，降低了电池热管理系统100的能耗，进而降低了整车的能耗。

进一步地，电驱动热管理系统200还包括第二水箱260，第二水箱260用于向电驱热循环回路供给冷却液。具体地，电驱动热管理系统200还包括第二水箱260，第二水箱260用于向电驱热循环回路供给冷却液。电驱动热管理系统200在运行过程中，部分冷却液会因蒸发等原因使用掉，当电驱动热管理系统200中的冷却液不足时，第二水箱260向电驱动热管理系统200中补充冷却液。在一实施例中，第二水箱260通过第二供给管路补充冷却液，第二供给管路的一端与第二水箱260相连接，第二供给管路的另一端连接在驱动电机220和第二水泵210之间，如此方便第二水泵210对冷却液进行加压输送。

进一步地，电驱动热管理系统200还设有第二逸气管路270，第二逸气管路270的一端与第二水箱260相连通，第二逸气管路270的另一端与散热器240和/或控制器230相连通。具体地，在电驱动热管理系统200运行过程中，难以避免的会有部分冷却水受热后变成水蒸气，部分水蒸气阻塞在管路中，会增加系统运行的气阻。为降低电驱动热管理系统200的循环阻力，电驱动热管理系统200还设有第二逸气管路270。第二逸气管路270的一端与第二水箱260相连通，第二逸气管路270的另一端与散热器240和/或控制器230相连通。一般地，在电驱动热管理系统200中，散热器240和控制器230安装在比较高的位置。第二逸气管路270的一端与电驱动热管理系统200中的较高处的散热器240和/或控制器230相连通，使得水蒸气等气体可以通过第二逸气管路270进入第二水箱260，进而避免了电驱热循环回路中存在大量的气体，进而避免了气体带来的阻力，从而有利于电驱动热循环回路中的冷却液的循环，提高了电驱动热管理系统200的效率，降低了电驱动热管理系统200的能耗，进而降低了整车的能耗。

进一步地，电池组120包括底置电池121和顶置电池122，底置电池121和顶置电池122串联连接。具体地，在本实用新型图中示出的方案中，电池组120包括底置电池121和顶置电池122，底置电池121一般安装在车辆底盘处，顶置电池122一般安装在车辆的车顶处。一般地，车辆均在车辆的底盘处安装有底置电池121，当车辆需要的电池容量较高时，会在车辆的车顶处加装顶置电池122，同时使底置电池121和顶置电池122串联连接，从而增大车辆的电池组120的容量，以满足车辆的不同需求。在一实施例中，当电池组120包括顶置电池122时，第一逸气管路180远离第一水箱170的一端还可以设置在液冷器130和顶置电池122之间，从而使电池热管理系统100中的水蒸气等气体通过第一逸气管路180输送至第一水箱170。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括车辆热管理系统10，该车辆热管理系统10的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：

电池热管理系统，包括设于电池热循环回路中的第一水泵、电池组、液冷器和加热器；

电驱动热管理系统，包括设于电驱热循环回路中的第二水泵、驱动电机、控制器和散热器；以及

换热器，包括相并行换热的第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道设于所述电池热循环回路，且所述电池热循环回路还设有与所述第一换热通道相并联的旁通流道，所述电池热管理系统还包括第一阀机构，所述第一阀机构用以控制所述第一换热通道和所述旁通流道的通断；所述第二换热通道设于所述电驱热循环回路，且所述第二换热通道与所述散热器相并联，所述电驱热循环回路还包括第二阀机构，所述第二阀机构用以控制所述第二换热通道和所述散热器所在流道的通断；

所述车辆热管理系统具有冬季模式，于所述冬季模式，所述液冷器关闭，所述加热器打开，所述第一阀机构控制所述第一换热通道导通、所述旁通流道断开，所述第二阀机构控制所述第二换热通道导通、所述散热器的所在流道断开。

2.如权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还具有夏季模式，于所述夏季模式，所述液冷器打开，所述加热器关闭，所述第一阀机构控制所述第一换热通道断开、所述旁通流道导通，所述第二阀机构控制所述第二换热通道断开、所述散热器的所在流道导通。

3.如权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一阀机构包括设于所述第一换热通道的第一电磁阀和设于所述旁通流道的第二电磁阀，所述第二阀机构包括设于所述第二换热通道的第三电磁阀和设于所述散热器的所在流道的第四电磁阀；于所述冬季模式下，所述液冷器关闭，所述加热器打开，所述第一电磁阀控制所述第一换热通道导通，所述第二电磁阀控制所述旁通流道断开，所述第三电磁阀控制所述第二换热通道导通，所述第四电磁阀控制所述散热器的所在流道断开。

4.如权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一阀机构包括设于所述第一换热通道和所述旁通流道之间的第一三通阀，所述第一三通阀具有连通所述第一换热通道的第一开口和第二开口，和连通所述旁通流道的所述第一开口和第三开口；所述第二阀机构包括设于所述第二换热通道和所述散热器的所在流道之间的第二三通阀，所述第二三通阀具有连通所述第二换热通道的第一阀口和第二阀口，和连通所述散热器的所在流道的所述第一阀口和第三阀口；

于所述冬季模式下，所述液冷器关闭，所述加热器打开，所述第一三通阀的所述第一开口打开、所述第二开口打开、所述第三开口关闭，以使所述第一换热通道导通，所述旁通流道断开；所述第二三通阀的所述第一阀口打开、所述第二阀口打开、所述第三阀口关闭，以使所述第二换热通道导通，所述散热器的所在流道断开。

5.如权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电池热管理系统还包括第一水箱，所述第一水箱用于向所述电池热循环回路供给冷却液。

6.如权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电池热管理系统还设有第一逸气管路，所述第一逸气管路的一端与所述第一水箱相连通，所述第一逸气管路的另一端与所述液冷器相连通。

7.如权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电驱动热管理系统还包括第二水箱，所述第二水箱用于向所述电驱热循环回路供给冷却液。

8.如权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电驱动热管理系统还设有第二逸气管路，所述第二逸气管路的一端与所述第二水箱相连通，所述第二逸气管路的另一端与所述散热器和/或所述控制器相连通。

9.如权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电池组包括底置电池和顶置电池，所述底置电池和所述顶置电池串联连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的车辆热管理系统。

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