CN217649395U - 车辆智能配电盒和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆智能配电盒和车辆，其中，配电盒包括：主供电支路、多个供电分配支路、通信芯片、主控芯片和驱动芯片，其中，每个供电分配支路的输出端分别连接到对应的负载，且每个供电分配支路上设有配电电子开关；通信芯片在接收到上电指令时，将上电指令发送给主控芯片，主控芯片根据上电指令，通过驱动芯片对相应供电分配支路上的配电电子开关进行驱动控制，驱动芯片还监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数以对相应供电分配支路进行配电保护，并将相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送给主控芯片，以通过主控芯片将相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送到整车通信网络。由此，提高整车用电安全。

Description

车辆智能配电盒和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆配电技术领域，尤其涉及一种车辆智能配电盒和一种车辆。

背景技术

近几年随着卡车车辆法规项的增加及舒适性配置需求的提高，现有电源方案分配负荷增加，同时线束布置空间问题也越来越困难且智能驾驶应用针对电源配电要求提高。目前，相关技术的配电方案主要为车身配电盒和底盘配电盒相结合，一级配电从电瓶经底盘配电盒保险提供，二级配电从底盘配电盒保险经车身配电盒保险及继电器提供。

然而，相关技术的配电方案通常采用传统继电器和保险片配电，导致功能安全等级低，智能驾驶技术无法在传统配电车辆上应用，且缺乏电源监测，不能及时预警电气失效时的各种故障状态(过流、过压、过温等)，维修困难，造成整车安全隐患。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种车辆智能配电盒，能够实现无保险片及继电器状态的整车配电，且通过监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，从而提高整车用电安全。

本实用新型的第二个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本实用新型第一方面提出的车辆智能配电盒，包括：主供电支路；多个供电分配支路，所述多个供电分配支路中的每个供电分配支路的输入端并联到所述主供电支路的输出端，所述每个供电分配支路的输出端分别连接到对应的负载，且所述每个供电分配支路上设有配电电子开关；通信芯片、主控芯片和驱动芯片，所述通信芯片与所述主控芯片相连，所述驱动芯片与所述主控芯片相连，所述通信芯片和所述主控芯片分别连接到整车通信网络，其中，所述通信芯片在接收到上电指令时，将所述上电指令发送给所述主控芯片，所述主控芯片根据所述上电指令，通过所述驱动芯片对相应供电分配支路上的配电电子开关进行驱动控制，所述驱动芯片还监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数以对所述相应供电分配支路进行配电保护，并将所述相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送给所述主控芯片，以通过所述主控芯片将所述相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送到所述整车通信网络。

根据本实用新型的车辆智能配电盒，通信芯片在接收到上电指令时，将上电指令发送给主控芯片，进而，主控芯片根据上电指令，通过驱动芯片对相应供电分配支路上的配电电子开关进行驱动控制，以及，驱动芯片还监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数以对相应供电分配支路进行配电保护，并将相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送给主控芯片，以通过主控芯片将相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送到整车通信网络。由此，实现无保险片及继电器状态的整车配电，且可监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，以便于对每个供电分配支路的工作状态进行监测，从而提高整车用电安全。

另外，根据本实用新型上述的车辆智能配电盒，还可以具有如下的附加技术特征：

在一些示例中，所述主供电支路包括第一供电支路和第二供电支路，所述第一供电支路的输入端用于连接第一电源，所述第二供电支路的输入端用于连接第二电源，所述第一供电支路的输出端与所述第二供电支路的输出端相连后作为所述主供电支路的输出端，所述第一供电支路与所述第二供电支路独自给所述多个供电分配支路供电。

在一些示例中，所述第一供电支路和所述第二供电支路上分别设有供电电子开关，所述驱动芯片还通过监测所述供电电子开关的工作参数以对所述第一供电支路和所述第二供电支路分别进行供电保护，并通过所述主控芯片将所述供电电子开关的工作参数发送给所述通信芯片，以便所述通信芯片将所述供电电子开关的工作参数发送给所述整车通信网络。

在一些示例中，所述车辆智能配电盒，还包括：第一二极管，所述第一二极管的阳极连接到所述第一电源，所述第一二极管的阴极与所述通信芯片的第一供电端相连；第二二极管，所述第二二极管的阳极连接到所述第二电源，所述第二二极管的阴极与所述通信芯片的第二供电端相连。

在一些示例中，所述配电电子开关和所述供电电子开关均为MOS管。

在一些示例中，所述MOS管的工作参数包括所述MOS管的工作电压、工作电流和温度中的至少一种。

在一些示例中，所述车辆智能配电盒，还包括：LIN总线单元，所述LIN总线单元与所述主控芯片相连，以便所述主控芯片通过所述LIN总线单元与外部LIN总线进行通信。

在一些示例中，所述车辆智能配电盒，还包括：低边继电器驱动单元，所述低边继电器驱动单元与所述主控芯片相连，以便所述主控芯片通过所述低边继电器驱动单元驱动外部低边继电器的闭合或断开。

在一些示例中，所述主控芯片与所述驱动芯片之间进行SPI控制和直驱控制。

为达到上述目的，本实用新型第二方面实施例提出的车辆，包括如上所述的车辆智能配电盒。

根据本实用新型的车辆，通过采用上述车辆智能配电盒，能够实现无保险片及继电器状态的整车配电，且可监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，以便于对每个供电分配支路的工作状态进行监测，从而提高整车用电安全。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆智能配电盒的电气原理图；

图2是根据本实用新型一个实施例的驱动控制芯片的驱动原理示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车辆的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的车辆智能配电盒和车辆。

图1是根据本实用新型实施例的车辆智能配电盒的电气原理图。如图1所示，车辆智能配电盒100包括：主供电支路10、多个供电分配支路20、通信芯片30、主控芯片40和驱动芯片50。

具体地，如图1所示，多个供电分配支路20中的每个供电分配支路20的输入端并联到主供电支路10的输出端，每个供电分配支路20的输出端分别连接到对应的负载，且每个供电分配支路20上设有配电电子开关；通信芯片30与主控芯片40相连，驱动芯片50与主控芯片40相连，通信芯片30和主控芯片40分别连接到整车通信网络，其中，通信芯片30在接收到上电指令时，将上电指令发送给主控芯片40，主控芯片40根据上电指令，通过驱动芯片50对相应供电分配支路20上的配电电子开关进行驱动控制，驱动芯片50还监测相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数以对相应供电分配支路20进行配电保护，并将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数发送给主控芯片40，以通过主控芯片40将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数发送到整车通信网络。

具体而言，在本实用新型的一些实施例中，通信芯片30可以实时监测整车通信网络中是否存在整车需求上电指令，并在通信芯片30接收到上电指令时，将上电指令发送给主控芯片40，以便于主控芯片40根据上电指令，通过驱动芯片50对相应供电分配支路20上的配电电子开关进行驱动控制，从而实现无保险片及继电器状态的整车配电，满足多个车辆负载的配电需求，提高整车用电安全。

需要说明的是，主控芯片40可以根据上电指令(硬线唤醒或者网络远程唤醒)，通过驱动芯片50控制供电分配支路20上的配电电子开关的导通与关闭，从而实现对多个车辆负载的配电，另外，主控芯片40还可以实现整车配电管理，进行在线调试与配电参数标定。

另外，驱动芯片50还监测相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数以对相应供电分配支路20进行配电保护，并将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数发送给主控芯片40，以通过主控芯片40将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数发送到整车通信网络，从而，通过监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，以便于对每个供电分配支路的工作状态进行监测，提高整车用电安全。

需要说明的是，在本实用新型的一些实施例中，在主控芯片40通过驱动芯片50驱动相应供电分配支路20对车辆负载进行配电之前，驱动芯片50还可以根据监测到的相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数进行整车状态自检，并在整车状态自检通过后，再驱动相应供电分配支路20对车辆负载进行配电，从而进一步地提高整车用电安全。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，当通信芯片30在接收到上电指令时，将上电指令发送给主控芯片40，进而，主控芯片40根据上电指令，通过驱动芯片50对相应供电分配支路20上的配电电子开关进行驱动控制，以及，驱动芯片50还监测相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数以对相应供电分配支路20进行配电保护，并将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数发送给主控芯片40，以通过主控芯片40将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作参数发送到整车通信网络。由此，实现无保险片及继电器状态的整车配电，且通过监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，以便于对每个供电分配支路的工作状态进行监测，从而提高整车用电安全。

进一步地，主供电支路10包括第一供电支路和第二供电支路，第一供电支路的输入端用于连接第一电源V1，第二供电支路的输入端用于连接第二电源V2，第一供电支路101的输出端与第二供电支路的输出端相连后作为主供电支路10的输出端，第一供电支路与第二供电支路独自给多个供电分配支路20供电。

具体而言，在本实用新型的一些实施例中，第一供电支路可以通过第一电源V1独自给多个供电分配支路20供电，以及，第二供电支路可以通过第二电源V2独自给多个供电分配支路20供电，从而实现整车供电冗余设计，提高整车用电安全。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，当主供电支路10中的第一供电支路发生故障时，可以通过与第二电源V2相连的第二供电支路独自给多个供电分配支路20供电，以及，当主供电支路10中的第二供电支路发生故障时，可以通过与第一电源V1相连的第一供电支路独自给多个供电分配支路20供电。由此，在第一供电支路和第二供电支路中的任一路发生电源故障时，还可以通过另一供电支路正常供电，维持整车正常运行，提高整车用电安全。

进一步地，第一供电支路和第二供电支路上分别设有供电电子开关，驱动芯片50还通过监测供电电子开关的工作参数以对第一供电支路和第二供电支路分别进行供电保护，并通过主控芯片40将供电电子开关的工作参数发送给通信芯片30，以便通信芯片30将供电电子开关的工作参数发送给整车通信网络。

具体而言，在本实用新型的一些实施例中，驱动芯片50还通过监测供电电子开关的工作参数以对第一供电支路和第二供电支路分别进行供电保护，并通过主控芯片40将供电电子开关的工作参数发送给通信芯片30，以便通信芯片30将供电电子开关的工作参数发送给整车通信网络。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，驱动芯片50可以通过监测第一供电支路设有的供电电子开关的工作参数，以对第一供电支路进行供电保护，以及，驱动芯片50可以通过监测第二供电支路102设有的供电电子开关的工作参数，以对第二供电支路102进行供电保护，并通过主控芯片40将供电电子开关的工作参数发送给通信芯片30，以便通信芯片30将供电电子开关的工作参数发送给整车通信网络。由此，通过监测主供电支路上的配电电子开关的工作参数并上报，以便于对主供电支路的工作状态进行监测，从而提高整车用电安全。

进一步地，配电电子开关和供电电子开关均为MOS管。

具体而言，在本实用新型的一些实施例中，相应供电分配支路20上的配电电子开关均为MOS管，以及，第一供电支路和第二供电支路上的配电电子开关均为MOS管。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，主控芯片40在接收到上电指令后，可以通过驱动芯片50对相应供电分配支路20上的配电电子开关(MOS管)进行驱动控制。由此，实现无保险片及继电器状态的整车配电，提高整车用电安全。

进一步地，MOS管的工作参数包括MOS管的工作电压、工作电流和温度中的至少一种。

具体而言，在本实用新型的一些实施例中，驱动芯片50还监测相应供电分配支路20上配电电子开关的工作电压、工作电流和温度中的至少一种以对相应供电分配支路20进行配电保护，并将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作电压、工作电流和温度中的至少一种发送给主控芯片40，以通过主控芯片40将相应供电分配支路20上配电电子开关的工作电压、工作电流和温度中的至少一种发送到整车通信网络，以及，驱动芯片50还监测供电电子开关的工作电压、工作电流和温度中的至少一种以对第一供电支路和第二供电支路分别进行供电保护，并通过主控芯片40将供电电子开关的工作电压、工作电流和温度中的至少一种发送给通信芯片30，以便通信芯片30将供电电子开关的工作电压、工作电流和温度中的至少一种发送给整车通信网络。

可以理解的是，驱动芯片50可以对配电电子开关(MOS管)和供电电子开关(MOS管)的电源输入端(漏极)和负载端(源级)的工作电流和工作电压进行监测，同时对配电电子开关(MOS管)和供电电子开关(MOS管)的工作温度进行监测。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，驱动芯片50可以监测配电电子开关(MOS管)的工作参数(工作电压、工作电流和温度中的至少一种)以对相应供电分配支路20进行配电保护，以及，可以监测供电电子开关(MOS管)的工作参数(工作电压、工作电流和温度中的至少一种)以对第一供电支路和第二供电支路分别进行供电保护，并通过通信芯片30将配电电子开关(MOS管)和供电电子开关(MOS管)的工作参数(工作电压、工作电流和温度中的至少一种)发送给整车通信网络。由此，通过驱动芯片50监测配电电子开关和供电电子开关的工作参数并上报，以便于对供电分配支路和主供电支路的工作状态进行监测，实现对供电分配支路和主供电支路的过流保护、短路保护、过欠压保护、过温保护等，且无需主控芯片40介入，提高整车用电安全。

进一步地，如图1所示，车辆智能配电盒100还包括：第一二极管60和第二二极管61。

具体地，第一二极管60的阳极连接到第一电源V1，第一二极管60的阴极与通信芯片30的第一供电端相连；第二二极管61的阳极连接到第二电源V2，第二二极管61的阴极与通信芯片30的第二供电端相连。

具体而言，在本实用新型的一些实施例中，第一电源V1可以通过第一二极管60与通信芯片30的第一供电端，为通信芯片30供电，以及，第二电源V2可以通过第二二极管61与通信芯片30的第二供电端，为通信芯片30供电。

应理解的是，在本实用新型上述的实施例中，通信芯片30可以作为与整车通信网络进行通信的通信系统基础芯片，可以分别通过第一供电端以第一电源V1为通信芯片30供电和通过第二供电端以第二电源V2为通信芯片30供电，并通过在第一电源V1与通信芯片30之间设置第一二极管60和在第二电源V2与通信芯片30之间设置第二二极管61，以将第一电源V1和第二电源V2进行电源隔离，从而防止其中一路电源故障时影响另一路电源的正常供电，提高整车用电安全。

进一步地，如图1所示，车辆智能配电盒100还包括，LIN总线单元70。

具体地，LIN总线单元70与主控芯片40相连，以便主控芯片40通过LIN总线单元70与外部LIN总线进行通信。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，主控芯片40可以通过LIN总线单元70与外部LIN总线进行通信，以将配电电子开关和供电电子开关的工作参数反馈至电源管理IBS系统，从而便于后续电源管理分析与功能拓展。

进一步地，如图1所示，车辆智能配电盒100还包括，低边继电器驱动单元80。

具体地，低边继电器驱动单元80与主控芯片40相连，以便主控芯片40通过低边继电器驱动单元80驱动外部低边继电器的闭合或断开。

应理解的是，在本实用新型的上述实施例中，主控芯片40可以通过低边继电器驱动单元80驱动外部低边继电器的闭合或断开，从而通过控制外部低边继电器的通断，以控制相应的车载用电设备开启与关闭。

进一步地，如图2所示，主控芯片40与驱动芯片50之间进行SPI控制和直驱控制。

具体地，在本实用新型的一些实施例中，主控芯片40可以通过SPI控制方式对驱动芯片50进行控制，也可以通过直驱控制对驱动芯片50进行控制。

可选地，在设计车辆智能配电盒100具体电路时，可以根据实际情况选择相应的控制模式。

应理解的是，在本实用新型上述的实施例中，如图2所示，驱动芯片50可提供两种控制模式，一种是SPI控制，另一种是直驱控制(将主控芯片40的四个引脚IN1-IN4作为直驱控制方式下4路输出的控制引脚，使用普通的I/O控制)。由此，提高车辆智能配电盒100的兼容性。

需要说明的是，本实用新型实施例提出的车辆智能配电盒可以应用于大型卡车。

综上，根据本实用新型的车辆智能配电盒，通信芯片在接收到上电指令时，将上电指令发送给主控芯片，进而，主控芯片根据上电指令，通过驱动芯片对相应供电分配支路上的配电电子开关进行驱动控制，以及，驱动芯片还监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数以对相应供电分配支路进行配电保护，并将相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送给主控芯片，以通过主控芯片将相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送到整车通信网络。由此，实现无保险片及继电器状态的整车配电，且可监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，以便于对每个供电分配支路的工作状态进行监测，从而提高整车用电安全。

图3是根据本实用新型实施例的车辆的方框示意图。如图3所示，车辆1000包括前述本实用新型实施例的车辆智能配电盒100。

需要说明的是，本实用新型实施例的车辆1000，通过采用上述本实用新型实施例的车辆智能配电盒100，能够实现与前述本实用新型实施例的车辆智能配电盒100一一对应的具体实施方式，为减少冗余，在此不再赘述。

综上，根据本实用新型的车辆，通过采用上述车辆智能配电盒，能够实现无保险片及继电器状态的整车配电，且可监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数并上报，以便于对每个供电分配支路的工作状态进行监测，从而提高整车用电安全。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，本实用新型实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本实用新型实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆智能配电盒，其特征在于，包括：

主供电支路；

多个供电分配支路，所述多个供电分配支路中的每个供电分配支路的输入端并联到所述主供电支路的输出端，所述每个供电分配支路的输出端分别连接到对应的负载，且所述每个供电分配支路上设有配电电子开关；

通信芯片、主控芯片和驱动芯片，所述通信芯片与所述主控芯片相连，所述驱动芯片与所述主控芯片相连，所述通信芯片和所述主控芯片分别连接到整车通信网络，其中，所述通信芯片在接收到上电指令时，将所述上电指令发送给所述主控芯片，所述主控芯片根据所述上电指令，通过所述驱动芯片对相应供电分配支路上的配电电子开关进行驱动控制，所述驱动芯片还监测相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数以对所述相应供电分配支路进行配电保护，并将所述相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送给所述主控芯片，以通过所述主控芯片将所述相应供电分配支路上配电电子开关的工作参数发送到所述整车通信网络。

2.根据权利要求1所述的车辆智能配电盒，其特征在于，所述主供电支路包括第一供电支路和第二供电支路，所述第一供电支路的输入端用于连接第一电源，所述第二供电支路的输入端用于连接第二电源，所述第一供电支路的输出端与所述第二供电支路的输出端相连后作为所述主供电支路的输出端，所述第一供电支路与所述第二供电支路独自给所述多个供电分配支路供电。

3.根据权利要求2所述的车辆智能配电盒，其特征在于，所述第一供电支路和所述第二供电支路上分别设有供电电子开关，所述驱动芯片还通过监测所述供电电子开关的工作参数以对所述第一供电支路和所述第二供电支路分别进行供电保护，并通过所述主控芯片将所述供电电子开关的工作参数发送给所述通信芯片，以便所述通信芯片将所述供电电子开关的工作参数发送给所述整车通信网络。

4.根据权利要求2所述的车辆智能配电盒，其特征在于，还包括：

第一二极管，所述第一二极管的阳极连接到所述第一电源，所述第一二极管的阴极与所述通信芯片的第一供电端相连；

第二二极管，所述第二二极管的阳极连接到所述第二电源，所述第二二极管的阴极与所述通信芯片的第二供电端相连。

5.根据权利要求3所述的车辆智能配电盒，其特征在于，所述配电电子开关和所述供电电子开关均为MOS管。

6.根据权利要求5所述的车辆智能配电盒，其特征在于，所述MOS管的工作参数包括所述MOS管的工作电压、工作电流和温度中的至少一种。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆智能配电盒，其特征在于，还包括：LIN总线单元，所述LIN总线单元与所述主控芯片相连，以便所述主控芯片通过所述LIN总线单元与外部LIN总线进行通信。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆智能配电盒，其特征在于，还包括：低边继电器驱动单元，所述低边继电器驱动单元与所述主控芯片相连，以便所述主控芯片通过所述低边继电器驱动单元驱动外部低边继电器的闭合或断开。

9.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆智能配电盒，其特征在于，所述主控芯片与所述驱动芯片之间进行SPI控制和直驱控制。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆智能配电盒。

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