CN217633690U - 一种用于小型全地形越野车的两档减速器及其车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于小型全地形越野车的两档减速器及其车辆。两档减速器包括壳体、齿轮组和换挡装置。齿轮组收容在壳体内，齿轮组包括输入轴、中间轴、输出轴、主动齿轮一、主动齿轮二、从动齿轮一、从动齿轮二、从动齿轮三和动力齿轮，中间轴、输入轴和输出轴平行设置并分别与壳体可转动连接，主动齿轮一与主动齿轮二同轴安装在输入轴上，从动齿轮一、从动齿轮二和从动齿轮三同轴安装在中间轴上，动力齿轮安装在输出轴上，且动力齿轮与从动齿轮三啮合，换挡装置与齿轮组可拆卸式连接。本实用新型通过换挡装置驱动从动齿轮一和从动齿轮二同步移动，完成换挡，改变越野车的传动比，实现越野车的平稳减速，进而提高越野车的越野性能。

Description

一种用于小型全地形越野车的两档减速器及其车辆

技术领域

本实用新型涉及越野车技术领域，特别是涉及一种用于小型全地形越野车的两档减速器、一种小型全地形越野车。

背景技术

随着社会经济和汽车工业的快速发展，汽车进入千家万户成为重要的交通工具，在很大程度上改变了人民的生活。近些年随着车辆多样化的发展，一种单座的小型全地形越野车逐渐出现在人们的视线前；由于其独特的结构以及强劲的越野能力，使其在沙漠出行、森林巡逻、越野俱乐部等方面得到广泛应用。

小型全地形越野车常在山地、沙漠、泥泞等环境恶劣的道路上行驶，由于驾驶环境的要求和限制，使车辆离地间隙较高，且车辆行驶速度一般不超过40km/h。一般的小型全地形越野车采用后轮驱动，而传统减速器不能改变传动比的大小，这就大大限制了车辆的越野能力。

实用新型内容

为解决现有小型全地形越野车受减速器限制导致的越野性能低的问题，本实用新型提供一种用于小型全地形越野车的两档减速器及其车辆。小型全地形越野车两档减速器包括壳体、齿轮组和换挡装置。

齿轮组收容在壳体内，用于控制越野车车轮的转速。换挡装置与齿轮组可拆卸式连接，用于更换减速器的档位。

齿轮组包括输入轴、中间轴、输出轴、主动齿轮一、主动齿轮二、从动齿轮一、从动齿轮二、轴套、从动齿轮三和动力齿轮。输入轴的一端与越野车的变速器固定连接，另一端穿过壳体并与壳体可转动连接，用于将越野车输出的动力传递到两档减速器上。主动齿轮一与主动齿轮二均同轴设置在输入轴上，且主动齿轮一与主动齿轮二间隔设置，以避免在换挡过程中造成干扰。主动齿轮一的外径略大于主动齿轮二的外径，且主动齿轮一的齿数略高于主动齿轮二的齿数。中间轴可转动连接在壳体内。中间轴、输入轴和输出轴平行设置。从动齿轮一、从动齿轮二和从动齿轮三均同轴设置在中间轴上。其中，从动齿轮三与中间轴固定连接，位于中间轴的一端。从动齿轮一和从动齿轮二均与中间轴滑动连接，且从动齿轮一和从动齿轮二之间同轴固定连接一个轴套，以使在换挡过程中从动齿轮一与从动齿轮二同步移动。输出轴的一端与越野车车轮同轴固定连接，另一端穿过壳体并与壳体可转动连接。动力齿轮固定连接在输出轴上，且动力齿轮与从动齿轮三啮合。从动齿轮二的外径略大于从动齿轮一的外径，且从动齿轮二的齿数略高于从动齿轮一的齿数。输出轴的一端与越野车车轮同轴固定连接，另一端穿过壳体并与壳体可转动连接。动力齿轮固定连接在输出轴上，且动力齿轮与从动齿轮三啮合。当两档减速器处于一档状态时，主动齿轮一与从动齿轮一啮合，主动齿轮二与从动齿轮二无接触。当两档减速器处于二档状态时，主动齿轮二与从动齿轮二啮合，主动齿轮一与从动齿轮一无、接触。当两档减速器处于空档状态时，主动齿轮一、主动齿轮二与从动齿轮一、从动齿轮二各不接触。

换挡装置包括拨叉、换挡杆和同步器。拨叉与换挡杆可拆卸式连接。拨叉包括连接环、两个弧形杆和两个卡簧二。换挡杆穿过连接环并与连接环滑动连接。两个弧形杆均固定连接在连接环上，且两个弧形杆构成一个更大的弧形结构。弧形杆与轴套滑动连接。轴套上设置有供弧形杆滑动的圆环形滑槽，在从动齿轮一和从动齿轮二旋转的同时，弧形杆始终在轴套上滑动。换挡杆与同步器的一端固定连接，同步器的另一端与越野车的变速器固定连接。同步器可以在换挡过程中通过摩擦力使得换挡后的两个啮合的齿轮保持相同的转速，从而实现精准稳定的换挡。

本实用新型通过换挡装置驱动从动齿轮一和从动齿轮二同步移动，在同步器作用下顺利完成换挡，通过主动齿轮一与从动齿轮一的齿数比不同于主动齿轮二和从动齿轮二的齿数比，从而通过减速器的换挡，改变越野车的传动比，实现越野车的平稳减速，进而提高越野车的越野性能。

在其中一个实施例中，壳体包括左壳体、右壳体、放油螺栓、通气螺栓、密封圈、多个螺栓和多个螺母。左壳体与右壳体上相对设置有多组安装孔，螺栓一一穿过安装孔，通过螺接螺母将左壳体与右壳体固定连接成一个整体。

在其中一个实施例中，右壳体的底部设置有用于螺接放油螺栓的螺纹孔一。通过安装放油螺栓，对齿轮组进行润滑与放油，可以提高齿轮之间的传动效率。

在其中一个实施例中，右壳体的顶部设置有用于螺接通气螺栓的螺纹孔二。通过设置通气螺栓，齿轮旋转驱动减速器内气体快速流动，从而与外界空气进行快速的气体交换，提高散热的效率。

在其中一个实施例中，左壳体与右壳体相对贴合，将密封圈固定在左壳体与右壳体之间。

在其中一个实施例中，左壳体上开设有供输入轴穿过的通孔一以及供输出轴穿过的通孔二。输入轴、中间轴和输出轴均通过轴承实现与壳体的可转动连接。多个轴承分别与通孔一、通孔二以及壳体内设置的多个轴承座过盈配合。

在其中一个实施例中，齿轮组中，每个齿轮均通过花键一安装在相应的轴上。为了提高齿轮的稳定性，避免齿轮产生额外的移动，在每个花键一上设置用于安装卡簧一的卡槽一。具体的，输入轴、中间轴和输出轴上均固定连接有至少一个花键一，主动齿轮一、主动齿轮二、从动齿轮一、从动齿轮二、从动齿轮三和动力齿轮的内部各设置有一个内花键。内花键与花键一啮合，以使花键一在旋转过程中驱动相应的齿轮同步转动。花键一与卡簧一卡接，用于对相应的齿轮限位。其中，从动齿轮一和从动齿轮二共用一个花键一，且该花键一的两端各设置一个卡槽一。

在其中一个实施例中，主动齿轮一、主动齿轮二、从动齿轮一和从动齿轮二均为斜齿轮。斜齿轮具有传动效率高、稳定性高、重合度大、结构紧凑的优点，从而在换挡减速中具有比直齿轮更高的性价比。从动齿轮三和动力齿轮均为直齿轮。直齿轮的动力传递更加平稳，传动比恒定，制造工艺简单。

在其中一个实施例中，拨叉包括连接环、两个弧形杆和两个卡簧二。换挡杆穿过连接环并与连接环滑动连接。两个弧形杆均固定连接在连接环上，且两个弧形杆构成一个更大的弧形结构。弧形杆与轴套滑动连接。轴套上设置有供弧形杆滑动的圆环形滑槽，在从动齿轮一和从动齿轮二旋转的同时，弧形杆始终在轴套上滑动。换挡杆上设置有两个用于安装卡簧二的卡槽二。两个卡簧二分别卡接在换挡杆上，并分别与连接环的两侧紧密贴合，从而将拨叉固定在换挡杆上，避免拨叉脱落或偏移。

本实用新型还提供一种小型全地形越野车，其包括上述的两档减速器、变速器和四个车轮。

变速器与所述两档减速器的同步器固定连接，用于控制越野车的整体行驶速度。四个车轮中至少有一个车轮与两档减速器固定连接。

与现有技术相比，本实用新型具备如下有益效果：

1.本实用新型通过换挡装置驱动从动齿轮一和从动齿轮二同步移动，在同步器作用下顺利完成换挡，改变越野车的传动比，实现越野车的平稳减速，进而提高越野车的越野性能。

2.本实用新型通过安装放油螺栓，对齿轮组进行润滑与放油，可以提高齿轮之间的传动效率。

3.本实用新型通过设置通气螺栓，齿轮旋转驱动减速器内气体快速流动，从而与外界空气进行快速的气体交换，提高散热的效率。

4.本实用新型通过设置齿轮组，使减速器的传动效率高达95％以上，同时采用斜齿轮换挡传动，具有传动效率高、稳定性高、重合度大、结构紧凑的优点。

5.本实用新型采用直齿轮传递输出的动力，传动比恒定，使越野车行驶更加平稳，且直齿轮制造工艺简单，能降低生产成本。直齿轮和斜齿轮的齿轮轴均经过渗碳热处理，表面坚硬，具有高韧性和高耐磨性，使用寿命长。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的小型全地形越野车两档减速器的立体结构爆炸图；

图2为图1中两档减速器的立体结构图；

图3为图1中两档减速器的另一视角的立体结构图；

图4为图1中齿轮组的立体结构图；

图5为图4中从动齿轮一的立体结构图；

图6为图1中换挡装置的立体结构图；

图7为图1中放油螺栓的立体结构图。

主要元件符号说明

图中标号为：11、左壳体；12、右壳体；121、通气螺栓；122、放油螺栓；21、输入轴；211、主动齿轮一；212、主动齿轮二；22、中间轴；221、从动齿轮一；222、从动齿轮二；223、从动齿轮三；23、输出轴；231、动力齿轮；31、换挡杆；32、拨叉；321、连接环；322、弧形杆；33、同步器。

以上主要元件符号说明结合附图及具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“安装于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“固定于”另一个组件，它可以是直接固定在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“或/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

实施例1

请参阅图1、图2和图3，图1为本实施例的小型全地形越野车两档减速器的立体结构爆炸图；图2为图1中两档减速器的立体结构图；图3为图1中两档减速器的另一视角的立体结构图。小型全地形越野车包括两档减速器、变速器图未示和四个车轮图未示。两档减速器的一端与其中一个车轮固定连接，另一端与变速器固定连接，用于控制越野车整体的行驶速度。两档减速器包括：壳体、齿轮组和换挡装置。

请结合图4，其为图1中齿轮组的立体结构图。齿轮组收容在壳体内，用于控制越野车车轮的转速。齿轮组包括输入轴21、中间轴22、输出轴23、主动齿轮一211、主动齿轮二212、从动齿轮一221、从动齿轮二222、轴套、从动齿轮三223和动力齿轮231。输入轴21的一端与越野车的变速器固定连接，另一端穿过壳体并与壳体可转动连接，用于将越野车输出的动力传递到两档减速器上。主动齿轮一211与主动齿轮二212均同轴设置在输入轴21上，且主动齿轮一211与主动齿轮二212间隔设置，以避免在换挡过程中造成干扰。主动齿轮一211的外径略大于主动齿轮二212的外径，且主动齿轮一211的齿数略高于主动齿轮二212的齿数。

中间轴22可转动连接在壳体内。中间轴22、输入轴21和输出轴23平行设置。从动齿轮一221、从动齿轮二222和从动齿轮三223均同轴设置在中间轴22上。其中，从动齿轮三223与中间轴22固定连接，位于中间轴22的一端。从动齿轮一221和从动齿轮二222均与中间轴22滑动连接，且从动齿轮一221和从动齿轮二222之间同轴固定连接一个轴套，以使在换挡过程中从动齿轮一221与从动齿轮二222同步移动。当两档减速器处于一档状态时，主动齿轮一211与从动齿轮一221啮合，主动齿轮二212与从动齿轮二222无接触。当两档减速器处于二档状态时，主动齿轮二212与从动齿轮二222啮合，主动齿轮一211与从动齿轮一221无、接触。当两档减速器处于空档状态时，主动齿轮一211、主动齿轮二212与从动齿轮一221、从动齿轮二222各不接触。从动齿轮二222的外径略大于从动齿轮一221的外径，且从动齿轮二222的齿数略高于从动齿轮一221的齿数。因此，主动齿轮一211与从动齿轮一221的齿数比大于主动齿轮二212与从动齿轮二222的齿数比。因此，在减速器换挡后，即便由越野车变速器输出的转速保持不变，传递到车轮的转速依然会降低，从而实现变速传动，达到车轮减速的目的。

输出轴23的一端与越野车车轮同轴固定连接，另一端穿过壳体并与壳体可转动连接。动力齿轮231固定连接在输出轴23上，且动力齿轮231与从动齿轮三223啮合。越野车输出的动力经减速器改变传动比后，驱动车轮与输出轴23同步转动，达到减速的目的。

通过换挡装置驱动从动齿轮一221和从动齿轮二222同步移动，在同步器33作用下顺利完成换挡。通过主动齿轮一211与从动齿轮一221的齿数比不同于主动齿轮二212和从动齿轮二222的齿数比，从而通过减速器的换挡，改变越野车的传动比，实现越野车的平稳减速，进而提高越野车的越野性能。

齿轮组中，每个齿轮均通过花键一安装在相应的轴上。为了提高齿轮的稳定性，避免齿轮产生额外的移动，在每个花键一上设置用于安装卡簧一的卡槽一。具体的，输入轴21、中间轴22和输出轴23上均固定连接有至少一个花键一，主动齿轮一211、主动齿轮二212、从动齿轮一221、从动齿轮二222、从动齿轮三223和动力齿轮231的内部各设置有一个内花键24。内花键24与花键一啮合，以使花键一在旋转过程中驱动相应的齿轮同步转动。花键一与卡簧一卡接，用于对相应的齿轮限位。其中，从动齿轮一221和从动齿轮二222共用一个花键一，且该花键一的两端各设置一个卡槽一，从而在换挡过程中对从动齿轮一221和从动齿轮二222限位，以保证从动齿轮一221和从动齿轮二222同步移动的同时，避免从该花键一上脱落。

请结合图5，其为图4中从动齿轮一221的立体结构图。主动齿轮一211、主动齿轮二212、从动齿轮一221和从动齿轮二222均为斜齿轮。斜齿轮具有传动效率高、稳定性高、重合度大、结构紧凑的优点，从而在换挡减速中具有比直齿轮更高的性价比。具体的，和直齿轮相比，斜齿齿轮减速机轴的位置更自由。比如用斜伞齿的差速器传动轴不一定要和后轴在同一水平面上。斜齿轮重合度大，同时进入啮合的齿数多，可以减少冲击和噪声，使传动更加平稳，并能承受高速重载。齿轮减速机如果用的是斜齿，那么在同样转速下，噪音会比直齿要低很多。原因在齿轮减速机的斜齿的表面是先点接触，然后过渡到面接触，最后到点接触。直齿轮的则是线面线的接触。斜齿的过渡更光滑，因此由于接触的突然改变而产生的噪音比平齿小很多。加工过程中，斜齿轮避免产生根切的最少齿数小。相应的齿轮个头要小，所以在传动副传动比相同的情况下，采用斜齿轮的齿轮减速机体积要小。

从动齿轮三223和动力齿轮231均为直齿轮。在减速器换挡的过程中，从动齿轮三223和动力齿轮231均保持位置不变，始终啮合。齿轮在啮合中，轮齿的啮合是间歇的。相较于斜齿轮，直齿轮的动力传递更加平稳，传动比恒定，制造工艺简单。直轮齿受力面是沿齿轮轴向分布于全齿宽，法向受力能力大，受冲击能力大，适用于大型齿轮操作，简单作用的机构，在直接控制输出轴23转速时更具优势。

从动齿轮一221、从动齿轮二222和动力齿轮231均采用轮辐式设计，不仅减轻了整体的重量，提高减速器的轻量化优势，而且增加了齿轮的表面积，提高散热性能，避免齿轮动力传递过程中受热导致受损，延长减速器的使用寿命。

请结合图6，其为图1中换挡装置的立体结构图。换挡装置与齿轮组可拆卸式连接，用于更换减速器的档位。换挡装置包括拨叉32、换挡杆31和同步器33。拨叉32与换挡杆31可拆卸式连接。拨叉32包括连接环321、两个弧形杆322和两个卡簧二。换挡杆31穿过连接环321并与连接环321滑动连接。两个弧形杆322均固定连接在连接环321上，且两个弧形杆322构成一个更大的弧形结构。弧形杆322与轴套滑动连接。轴套上设置有供弧形杆322滑动的圆环形滑槽，在从动齿轮一221和从动齿轮二222旋转的同时，弧形杆322始终在轴套上滑动。

换挡杆31上设置有两个用于安装卡簧二的卡槽二。两个卡簧二分别卡接在换挡杆31上，并分别与连接环321的两侧紧密贴合，从而将拨叉32固定在换挡杆31上，避免拨叉32脱落或偏移。

换挡杆31与同步器33的一端固定连接，同步器33的另一端与越野车的变速器固定连接。在换挡过程中，由于齿轮比的变化，导致换挡前的齿轮转速与换挡后的齿轮转速不一致，难以实现精准换挡，强行换挡可能会导致齿轮损坏。同步器33可以在换挡过程中通过摩擦力使得换挡后的两个啮合的齿轮保持相同的转速，从而实现精准稳定的换挡。本实施例以减速器一档更换为二档为例进行详细说明。减速器位于一档时，主动齿轮一211与从动齿轮一221啮合。换挡过程中，先通过换挡推杆驱动换挡杆31移动，进而驱动拨叉32与从动齿轮一221、从动齿轮二222同步移动。由于从动齿轮一221和从动齿轮二222通过同一个花键一进行驱动，因此从动齿轮一221和从动齿轮二222具有相同的转角转速。主动齿轮一211和从动齿轮一221具有相同的齿数转速，即相同时间内顺时针或逆时针通过主动齿轮一211和从动齿轮一221所在平面的轮齿数相同。由于主动齿轮一211与从动齿轮一221的齿数比大于主动齿轮二212与从动齿轮二222的齿数比，因此主动齿轮二212的齿数转速与从动齿轮二222的齿数转速不同。拨叉32驱动从动齿轮二222移动至减速器处于空档，此时通过同步器33调整从动齿轮二222的齿数转速，以使从动齿轮二222的齿数转速与主动齿轮二212的齿数转速相同。拨叉32继续驱动从动齿轮二222移动，直至从动齿轮二222与主动齿轮二212啮合。随后同步器33不作用，直接通过主动齿轮二212驱动从动齿轮二222转动，从而完成减速器的换挡。

壳体包括左壳体11、右壳体12、放油螺栓122、通气螺栓121、密封圈、多个螺栓和多个螺母。左壳体11与右壳体12相对贴合，将密封圈固定在左壳体11与右壳体12之间。左壳体11与右壳体12上相对设置有多组安装孔，螺栓一一穿过安装孔，通过螺接螺母将左壳体11与右壳体12固定连接成一个整体。密封圈为不规则的片状圈，其形状与左壳体11、右壳体12的边沿一致。为了提高密封圈安装的精准度与稳固性，密封圈上也设置有与安装孔相对应的通孔，螺栓穿过通孔，可以快速定位，调整密封圈的位置，同时，避免密封圈发生卷边或凸起，提高密封性能。

左壳体11上开设有供输入轴21穿过的通孔一以及供输出轴23穿过的通孔二。输入轴21、中间轴22和输出轴23均通过轴承实现与壳体的可转动连接。多个轴承分别与通孔一、通孔二以及壳体内设置的多个轴承座过盈配合。

请结合图7，其为图1中放油螺栓122的立体结构图。右壳体12的底部设置有用于螺接放油螺栓122的螺纹孔一。齿轮组在工作过程中，往往需要添加机油或润滑油等，用于减小齿轮轮齿之间的摩擦，提高传动效率，避免齿轮受损。而过多的机油或润滑油由于自身的粘附性也会降低齿轮的传动效率，通过安装放油螺栓122，对齿轮组进行润滑与放油，可以提高齿轮之间的传动效率。

右壳体12的顶部设置有用于螺接通气螺栓121的螺纹孔二。通气螺栓121内设置有通气孔，用于将减速器与外部空气连通，起到通风散热的功能。减速器在工作时，由于各齿轮间的相互转动以及轴与壳体之间的相对转动，在动力传动的过程中，产生大量的热量，仅通过减速器本身的散热难以达到预期的散热效果，通过设置通气螺栓121，齿轮旋转驱动减速器内气体快速流动，从而与外界空气进行快速的气体交换，提高散热的效率。

本实施例中，通过主体框架形成减速器的支撑，以承受主要载荷。通过壳体的薄壁形式对框架进行封闭，构成整体形式。具体的框架通过加强肋形式表现。

此外，减速器中，密封圈可以采用聚四氟乙烯或橡胶垫，如丁腈橡胶、氟橡胶、硅橡胶等。左右壳体12、输入轴21、中间轴22、输出轴23、卡簧、拨叉32等均采用金属材料，如铝合金、钢材料、钛合金、镀铬合金等。多个齿轮可以采用碳钢材料、球墨铸铁等，只要具备高强度、高韧性和高耐磨性即可。

本实施例采用两档减速器控制越野车的减速，可以实现越野车的变速传动，增强减速器的过载能力。通过两档减速器实现更加精细的传动比分级，增加越野车速度控制的选择范围，具有良好的越野通过性。通过设置的齿轮组，使减速器的传动效率高达95％以上，通过斜齿轮传动，降低工作中的噪音，减小越野车行驶过程中产生的震动。同时，齿轮轴经过渗碳热处理，表面坚硬，具有高韧性和高耐磨性，使用寿命长。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种用于小型全地形越野车的两档减速器，其包括：

壳体；

齿轮组，其收容在所述壳体内，用于控制越野车车轮的转速；以及

换挡装置，其与所述齿轮组可拆卸式连接，用于更换减速器的档位；

其特征在于，

所述齿轮组包括输入轴(21)、中间轴(22)、输出轴(23)、主动齿轮一(211)、主动齿轮二(212)、从动齿轮一(221)、从动齿轮二(222)、轴套、从动齿轮三(223)和动力齿轮(231)；所述输入轴(21)与所述壳体转动连接；所述主动齿轮一(211)和所述主动齿轮二(212)间隔设置并与所述输入轴(21)同轴固定连接；所述主动齿轮二(212)与所述主动齿轮一(211)的外径不等，用于改变越野车的减速比例；所述中间轴(22)与所述壳体转动连接；所述从动齿轮一(221)、从动齿轮二(222)和所述从动齿轮三(223)间隔设置在中间轴(22)上；所述从动齿轮一(221)和所述从动齿轮二(222)分别与所述中间轴(22)同轴滑动连接；所述从动齿轮三(223)与所述中间轴(22)同轴固定连接；所述轴套同轴固定连接在所述从动齿轮一(221)和所述从动齿轮二(222)之间；所述输出轴(23)与所述壳体转动连接；所述动力齿轮(231)与所述输出轴(23)固定连接；所述动力齿轮(231)与所述从动齿轮三(223)啮合；所述动力齿轮(231)的齿数大于所述从动齿轮二(222)的齿数，用于改变越野车的减速比例；以及

所述换挡装置包括拨叉(32)、换挡杆(31)和同步器(33)；所述拨叉(32)与所述换挡杆(31)可拆卸式连接；所述拨叉(32)设置在所述从动齿轮一(221)和所述从动齿轮二(222)之间，用于驱动所述从动齿轮一(221)和所述从动齿轮二(222)的同步滑动；所述同步器(33)与所述换挡杆(31)固定连接；所述同步器(33)用于在将减速器转换为一档时，保持所述主动齿轮一(211)与所述从动齿轮一(221)的转速一致；所述同步器(33)还用于在将减速器转换为二档时，保持所述主动齿轮二(212)与所述从动齿轮二(222)的转速一致。

2.如权利要求1所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述壳体包括左壳体(11)、右壳体(12)、多个螺栓和多个螺母；所述左壳体(11)和所述右壳体(12)上相对设置有多个安装孔；所述螺栓一一穿过所述安装孔；所述螺母与所述螺栓一一螺接，进而将左壳体(11)与右壳体(12)相对固定连接。

3.如权利要求2所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述壳体还包括放油螺栓(122)；所述右壳体(12)上开设有用于螺接所述放油螺栓(122)的螺纹孔一。

4.如权利要求3所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述壳体还包括通气螺栓(121)；所述右壳体(12)上开设有用于螺接所述通气螺栓(121)的螺纹孔二。

5.如权利要求3所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述壳体还包括密封圈；所述密封圈紧密贴合在所述左壳体(11)与所述右壳体(12)之间。

6.如权利要求3所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述左壳体(11)上开设有供所述输入轴(21)穿过的通孔一以及供所述输出轴(23)穿过的通孔二；所述通孔一和所述通孔二内均固定连接有轴承，用以实现所述输入轴(21)、所述输出轴(23)与所述壳体的转动连接。

7.如权利要求3所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述齿轮组还包括多个花键和多个卡簧一；每个齿轮均通过所述花键安装在相应的轴上，且花键上设置有用于卡接所述卡簧一的卡槽一；具体的，所述输入轴(21)、所述中间轴(22)和所述输出轴(23)上均固定连接至少一个花键；每个齿轮内均同轴设置有一个内花键(24)；所述内花键(24)与所述花键一一啮合；所述花键与所述卡簧一卡接，用于对所述花键上的齿轮限位。

8.如权利要求5所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述主动齿轮一(211)、所述主动齿轮二(212)、所述从动齿轮一(221)和所述从动齿轮二(222)均为斜齿轮；所述从动齿轮三(223)和所述动力齿轮(231)均为直齿轮。

9.如权利要求3所述的用于小型全地形越野车的两档减速器，其特征在于，所述拨叉(32)包括连接环(321)、两个弧形杆(322)和两个卡簧二；两个所述弧形杆(322)固定连接在所述连接环(321)外侧，且两个所述弧形杆(322)与所述轴套滑动连接；所述换挡杆(31)上设置有两个用于卡接所述卡簧二的卡槽二；两个所述卡簧二分别与所述连接环(321)的两侧紧密贴合。

10.一种小型全地形越野车，其包括：

减速器；

四个车轮，其中一个车轮与所述减速器固定连接；

其特征在于，所述减速器为如权利要求1至9中任意一项所述的小型全地形越野车两档减速器。

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