CN217124806U - 一种轨道车辆停车装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道车辆停车装置，包括两个侧墙、挡墙、第一分隔板、第二分隔板、第一缓冲装置、第二缓冲装置和第三缓冲装置，侧墙包括第一端和第二端，侧墙用于设置至轨道的两侧，挡墙与两个侧墙各自的第二端相连，用于设置至轨道的末端，第一分隔板垂直连接在两个侧墙之间，且与侧墙的第一端间隔开，第二分隔板垂直连接在两个侧墙之间，第二分隔板比第一分隔板靠近挡墙。根据本实用新型的轨道停车装置，在能够调节缓冲能力的前提下，实现轨道车辆在紧急状况下停车，还避免了脱轨和侧翻。

Description

一种轨道车辆停车装置

技术领域

本实用新型涉及车挡装置领域，具体而言涉及一种轨道车辆停车装置。

背景技术

车辆制动失效或故障情况下，现有的车挡墙刚度较高，碰撞接触时间短，会对车辆和车内人员造成较严重的伤害。并且，现有轨道车辆具有多个编组，容易后方车组出现脱轨、侧翻，现有的挡墙防撞能力为固定值，无法调整，无法保证紧急情况下的车辆停车。

因此，需要一种轨道车辆停车装置，以至少部分地解决以上问题。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本实用新型提供了一种轨道车辆停车装置，包括：

两个侧墙，所述侧墙包括第一端和第二端，所述侧墙用于设置至轨道的两侧；

挡墙，所述挡墙与所述两个侧墙各自的所述第二端相连，并用于设置至所述轨道的末端；

第一分隔板，所述第一分隔板垂直连接在所述两个侧墙之间，且与所述侧墙的所述第一端间隔开；

第二分隔板，所述第二分隔板垂直连接在所述两个侧墙之间，所述第二分隔板比所述第一分隔板靠近所述挡墙；

第一缓冲装置，所述第一缓冲装置连接至所述两个侧墙并位于所述第一分隔板与所述侧墙的所述第一端之间；

第二缓冲装置，所述第二缓冲装置位于所述第一分隔板和所述第二分隔板之间；以及

第三缓冲装置，所述第三缓冲装置位于所述第二分隔板和所述挡墙之间。

可选地，还包括多个耳墙，所述耳墙的横截面为三角形结构，所述挡墙的一侧连接至所述侧墙，所述挡墙的另一侧连接至所述耳墙。

可选地，包括连接在所述第一分隔板和所述第二分隔板之间的第一拉索，以及连接在所述第二分隔板和所述挡墙之间的第二拉索。

可选地，所述第一缓冲装置包括连接至所述侧墙的索扣、分别与两个所述侧墙上的所述索扣相连的拉索，以及设置至所述拉索的阻尼网。

可选地，所述阻尼网的尺寸不小于1400×1400mm；并且/或者

相邻的两个阻尼网之间的间距不大于0.5m。

可选地，所述侧墙的所述第一端到所述第一分隔板的距离不小于5m；并且/或者

所述第一端到所述第一分隔板之间的所述侧墙设置有橡胶轮胎。

可选地，所述第二缓冲装置为橡胶轮胎。

可选地，所述第三缓冲装置为细砂。

可选地，所述挡墙由钢筋混凝土制成，且厚度不小于400mm。

可选地，所述侧墙厚度为150-200mm。

根据本实用新型的轨道车辆停车装置，在能够调节缓冲能力的前提下，实现轨道车辆在紧急状况下停车，还避免了脱轨和侧翻。

附图说明

本实用新型的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施例及其描述，用来解释本实用新型的原理。

附图中：

图1为根据本实用新型的一种轨道车辆停车装置的截面示意图；

图2为图1的俯视图，其中示出了轨道和轨道车辆；

图3为图1的左视截面图；以及

图4为图1的俯视图。

附图标记说明：

100： 轨道车辆停车装置 101： 侧墙

101a： 第一端 101b： 第二端

102： 索扣 103： 挡墙

104： 第一分隔板 105： 第二分隔板

106： 耳墙 107： 橡胶轮胎

108： 细砂 111： 第一缓冲装置

112： 第二缓冲装置 113： 第三缓冲装置

121： 阻尼网 122： 拉索

123： 第一拉索 124： 第二拉索

125： 连接索扣 130： 轨道车辆

131： 轨道

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本实用新型可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底理解本实用新型，将在下列的描述中提出详细的描述。应当理解的是，提供这些实施例是为了使得本实用新型的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施例的构思充分传达给本领域普通技术人员。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟悉的特殊细节。本实用新型的较佳实施例详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本实用新型还可以具有其他实施方式。

应予以注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施例，而非意图限制根据本实用新型的示例性实施例。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式。此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或附加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。

本实用新型中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其他含义，例如特定的顺序等。而且，例如，术语“第一部件”其本身不暗示“第二部件”的存在，术语“第二部件”本身不暗示“第一部件”的存在。

需要说明的是，本文中所使用的术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”以及类似的表述只是为了说明目的，并非限制。

参考附图1，根据本实验新型的轨道车辆停车装置100，轨道车辆停车装置100用于设置在轨道131的末端。轨道车辆停车装置100包括两个侧墙101、挡墙103、第一分隔板104和第二分隔板105，以及第一缓冲装置111、第二缓冲装置112和第三缓冲装置113。

侧墙包括第一端101a(图1的左侧)和第二端101b(图1的右侧)。挡墙103的两端分别与两个侧墙101的第二端101b连接。

第一分隔板104和第二分隔板105均垂直连接于侧墙101，并且第一分隔板104和第一端101a间隔一定距离。

在图示实施方式中，第二分隔板105相对于第一分隔板104更靠近挡墙103。第一缓冲装置111位于第一分隔板104与侧墙101的第一端101a之间。第二缓冲装置112位于第一分隔板104和第二分隔板105之间。第三缓冲装置113位于第二分隔板105和挡墙103之间。三个缓冲装置均与侧墙101连接。

此外，挡墙103还连接有多个耳墙106，耳墙106的横截面为三角形结构，挡墙103的一侧连接至侧墙，挡墙103的另一侧连接至耳墙106。

以此方式，将缓冲区域划分为三个缓冲装置，第一缓冲装置111、第二缓冲装置112和第三缓冲装置113的缓冲材料的刚性由小及大，这样可以循序渐进地消除冲击力和动能，加之刚性最大的挡墙103和耳墙106作为最后的防护墙，确保轨道车辆可以停车，最终能够达到安全制动的效果。

参考附图3，第一缓冲装置111主要由索扣102、阻尼网121和拉索122组成，索扣102固定于侧墙101上，拉索122相互交叉地穿过阻尼网，之后再穿过索扣102完成固定。

以此方式，在轨道车辆130冲入轨道车辆停车装置100中时，第一缓冲装置111的阻尼网121作为第一道缓冲防线，在拉索122和索扣102的配合下，不会太快地被冲击力所摧毁，为后续的缓冲装置提高了容错空间。

为了能后兜住冲来的轨道车辆130，阻尼网121的高度与需轨道车辆130的车头高度一致。并且，阻尼网121的尺寸不小于1400×1400mm。在图示实施方式中，多个阻尼网121间隔地设置在第一缓冲装置111中，它们的间隔距离不应大于0.5m。

以此方式，对于轨道车辆停车装置100的第一道防线，多重阻尼网121的设置，可以最大限度地吸收最强的冲击力和动能，较长的长度设置保证了后续的缓冲装置可以面对具有较小动能的轨道车辆130。

参考附图4，可选地，轨道车辆停车装置100还包括连接在第一分隔板104和第二分隔板105之间的第一拉索123，以及连接在第二分隔板105和挡墙103之间的第二拉索124。第一分隔板104和第二分隔板105均设有连接索扣125，用于连接第一拉索123。第二分隔板105和挡墙103均设有连接索扣125，用于连接第二拉索124。

以此方式，通过第一拉索123的拉力，第一分隔板104和第二分隔板105之间的间距受到限制；通过第二拉索124的拉力，第二分隔板105和挡墙103之间的间距受到限制。以保证三个缓冲装置中的缓冲材料不会分散，同时对于每个缓冲装置所处区域的长度进行限制，从而保证停车效果。

参考附图1和2，侧墙101的第一端101a到第一分隔板104的距离不小于5m。此外，如图3和图4所示，第一端101a到第一分隔板104之间的侧墙101设置有橡胶轮胎。侧墙101布置的橡胶轮胎107避免了轨道车辆130在冲入轨道车辆停车装置100中，因左右晃动导致的脱轨或者侧翻的可能性。在确保安全停车的基础上，对于乘客的安全进一步进行了保证。

参考附图1，可选地，阻尼网121的材质为高强度尼龙布。第二缓冲装置112的缓冲材质为橡胶轮胎107。第三缓冲装置113的缓冲材质为细砂108。挡墙103的材质为钢筋混凝土，且厚度不小于400mm。侧墙101均匀地布置有等厚的橡胶轮胎107，侧墙厚度为150-200mm。

此外，第一分隔板104可以构造为塑料板，由此减小轨道车辆130碰撞消能过程中车体的损伤。第二分隔板可以构造为金属板，例如钢板。

以此方式，高强度尼龙布、橡胶轮胎107和细砂108的刚性是逐步增强的，满足逐渐减能的目的，避免缓冲装置刚性过大导致对车体和乘客的伤害。此外，高强度尼龙布、橡胶轮胎以及细砂均可用其他材料所替换，只需满足刚性逐渐增大的要求，就能实现逐级消能的效果。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施例进行了说明，但应当理解的是，上述实施例只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施例范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本实用新型并不局限于上述实施例，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。本实用新型的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

Claims (10)

1.一种轨道车辆停车装置，其特征在于，包括：

两个侧墙，所述侧墙包括第一端和第二端，所述侧墙用于设置至轨道的两侧；

挡墙，所述挡墙与所述两个侧墙各自的所述第二端相连，并用于设置至所述轨道的末端；

第一分隔板，所述第一分隔板垂直连接在所述两个侧墙之间，且与所述侧墙的所述第一端间隔开；

第二分隔板，所述第二分隔板垂直连接在所述两个侧墙之间，所述第二分隔板比所述第一分隔板靠近所述挡墙；

第一缓冲装置，所述第一缓冲装置连接至所述两个侧墙并位于所述第一分隔板与所述侧墙的所述第一端之间；

第二缓冲装置，所述第二缓冲装置位于所述第一分隔板和所述第二分隔板之间；以及

第三缓冲装置，所述第三缓冲装置位于所述第二分隔板和所述挡墙之间。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，还包括多个耳墙，所述耳墙的横截面为三角形结构，所述挡墙的一侧连接至所述侧墙，所述挡墙的另一侧连接至所述耳墙。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，包括连接在所述第一分隔板和所述第二分隔板之间的第一拉索，以及连接在所述第二分隔板和所述挡墙之间的第二拉索。

4.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，所述第一缓冲装置包括连接至所述侧墙的索扣、分别与两个所述侧墙上的所述索扣相连的拉索，以及设置至所述拉索的阻尼网。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，

所述阻尼网的尺寸不小于1400×1400mm；并且/或者

相邻的两个阻尼网之间的间距不大于0.5m。

6.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，

所述侧墙的所述第一端到所述第一分隔板的距离不小于5m；并且/或者

所述第一端到所述第一分隔板之间的所述侧墙设置有橡胶轮胎。

7.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，所述第二缓冲装置为橡胶轮胎。

8.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，所述第三缓冲装置为细砂。

9.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，所述挡墙由钢筋混凝土制成，且厚度不小于400mm。

10.根据权利要求1所述的轨道车辆停车装置，其特征在于，所述侧墙厚度为150-200mm。

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