CN217124478U - 热管理系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种热管理系统和具有其的车辆，包括：空调系统；电池冷却系统；第一换热板，第一换热板具有第一换热通道和第二换热通道；第一三通阀，第一阀口与压缩机的与第二换热器连接的一端连接，第二阀口与第二换热通道的一端连通，第三阀口与第一换热通道的另一端连通；第二三通阀，第四阀口连接于第一换热器和第二换热器之间，第五阀口与第二换热通道的一端连通，第六阀口与第一换热通道的另一端连通；第一阀口可选择地与第二阀口和第三阀口中的一个连通，第四阀口可选择地与第五阀口和第六阀口中的一个连通。根据本实用新型实施例的热管理系统能够利用空调系统对电池冷却系统换热，具有结构简单、易于切换和调温迅速等优点。

Description

热管理系统和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种热管理系统和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的热管理系统通常包括空调系统和电池冷却系统，在低温情况下或者高温情况下，可以利用空调系统为电池冷却系统加热或者降温，但是，由于相关技术中的热管理系统的结构设置不合理，导致空调系统与电池冷却系统的换热状态切换复杂，不易操作。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种热管理系统和，该热管理系统能够利用空调系统对电池冷却系统换热，具有结构简单、易于切换和调温迅速等优点。

根据本实用新型还提出了一种具有上述热管理系统的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出了一种热管理系统，包括：空调系统，所述空调系统包括依次串联成冷媒回路的压缩机、第一换热器和第二换热器；电池冷却系统；第一换热板，所述第一换热板具有第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道接入所述电池冷却系统；第一三通阀，所述第一三通阀具有第一阀口、第二阀口和第三阀口，所述第一阀口与所述压缩机的与所述第二换热器连接的一端连接，所述第二阀口与所述第二换热通道的一端连通，所述第三阀口与所述第一换热通道的另一端连通；第二三通阀，所述第二三通阀具有第四阀口、第五阀口和第六阀口，所述第四阀口连接于所述第一换热器和所述第二换热器之间，所述第五阀口与所述第二换热通道的所述一端连通，所述第六阀口与所述第一换热通道的所述另一端连通；其中，所述第一阀口可选择地与所述第二阀口和所述第三阀口中的一个连通，所述第四阀口可选择地与所述第五阀口和所述第六阀口中的一个连通。

根据本实用新型实施例的热管理系统能够利用空调系统对电池冷却系统换热，具有结构简单、易于切换和调温迅速等优点。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一换热器和所述第二换热器之间设有第一膨胀阀，所述第四阀口连接于所述第一膨胀阀和所述第一换热器之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二阀口和所述第五阀口通过第二膨胀阀与所述第二换热通道的一端连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：发动机冷却系统；

第二换热板，所述第二换热板具有第三换热通道和第四换热通道，所述第三换热通道接入所述电池冷却系统，所述第四换热通道接入所述发动机冷却系统。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：暖风模块，所述暖风模块的一端与所述发动机冷却系统连通；第三三通阀，所述第三三通阀具有第七阀口、第八阀口和第九阀口，所述第七阀口与所述暖风模块的另一端连接，所述第八阀口接入所述发动机冷却系统，所述第九阀口与所述第四换热通道的一端连接，所述第四换热通道的另一端接入所述发动机冷却系统；其中，所述第七阀口可选择地与所述第八阀口和所述第九阀口中的一个连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：废气再循环系统冷却器，所述废气再循环系统冷却器连接于所述暖风模块和所述第七阀口之间，或所述废气再循环系统冷却器与所述暖风模块并联且与所述发动机冷却系统串联。

根据本实用新型的一些实施例，所述发动机冷却系统包括：发动机冷却器，所述发动机冷却器用于冷却发动机；调温器，所述调温器的一端与所述发动机冷却器的一端连接；散热器，所述散热器的一端与所述调温器的另一端且另一端与所述发动机冷却器的另一端连接；其中，所述第四换热通道的一端的两端分别与所述发动机冷却器的两端连接，所述调温器和所述散热器串联且与所述第四换热通道并联。

根据本实用新型的一些实施例，所述发动机冷却器包括：缸体水套，所述缸体水套用于冷却发动机的缸体；缸盖水套，所述缸盖水套用于冷却发动机的缸盖；连接水套，所述连接水套分别与所述缸体水套和所述缸体水套连接；其中，所述连接水套与所述散热器连接，所述缸体水套和所述缸盖水套分别与所述调温器连接，所述缸体水套和所述缸盖水套并联且与所述连接水套串联。

根据本实用新型的一些实施例，所述发动机冷却系统还包括：增压器冷却器，所述缸体水套具有进气侧水套和出气侧水套，所述连接水套与所述进气侧水套连接，所述出气侧水套与所述增压器冷却器连接。

根据本实用新型的第二方面实施例提出了一种车辆，包括根据本实用新型的第一方面实施例的热管理系统。

根据本实用新型的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本实用新型的第一方面实施例的热管理系统，能够利用空调系统对电池冷却系统换热，具有结构简单、易于切换和调温迅速等优点。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的热管理系统的空调系统为电池冷却系统加热的示意图。

图2是根据本实用新型实施例的热管理系统的空调系统为电池冷却系统制冷的示意图。

图3是根据本实用新型另一实施例的热管理系统的空调系统为电池冷却系统制冷的示意图。

图4是根据本实用新型实施例的热管理系统的发动机冷却器的结构示意图。

图5是根据本实用新型实施例的热管理系统的发动机冷却器的另一视角的结构示意图。

附图标记：

热管理系统1、

空调系统100、压缩机110、第一换热器120、第二换热器130、第一膨胀阀140、第二膨胀阀150、

电池冷却系统200、电池包210、

第一换热板300、第一换热通道310、第二换热通道320、

第一三通阀400、第一阀口410、第二阀口420、第三阀口430、

第二三通阀500、第四阀口510、第五阀口520、第六阀口530、

发动机冷却系统600、废气再循环系统冷却器610、发动机冷却器620、缸体水套621、缸盖水套622、连接水套623、进气侧水套624、出气侧水套625、调温器630、散热器640、增压器冷却器650、

第二换热板700、第三换热通道710、第四换热通道720、

暖风模块800、

第三三通阀900、第七阀口910、第八阀口920、第九阀口930。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的热管理系统1。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的热管理系统1包括空调系统100、电池冷却系统200、第一换热板300、第一三通阀400和第二三通阀500。

空调系统100包括依次串联成冷媒回路的压缩机110、第一换热器120和第二换热器130，第一换热板300具有第一换热通道310和第二换热通道320，第一换热通道310接入电池冷却系统200，第一三通阀400具有第一阀口410、第二阀口420和第三阀口430，第一阀口410与压缩机110的与第二换热器130连接的一端连接，第二阀口420与第二换热通道320的一端连通，第三阀口430与第一换热通道310的另一端连通，第二三通阀500具有第四阀口510、第五阀口520和第六阀口530，第四阀口510连接于第一换热器120和第二换热器130之间，第五阀口520与第二换热通道320的一端连通，第六阀口530与第一换热通道310的另一端连通。其中，第一阀口410可选择地与第二阀口420和第三阀口430中的一个连通，第四阀口510可选择地与第五阀口520和第六阀口530中的一个连通。

举例而言，第一换热器120可以作为空调系统100的冷凝器进行制热，第二换热器130可以作为空调系统100的蒸发器进行制冷。并且，BMS(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)根据电池包210内温度传感器信号，然后向MCU发出冷却、加热、均衡请求信号，MCU根据BMS的请求信号及空调系统100的温度压力传感器，根据实验及仿真参数设定各个部分的温度目标及限值对压缩机110、第一三通阀400、第二三通阀500、电子水泵进行控制，以实现各个工况下的最佳温度及能耗目标。

其中，第一阀口410与压缩机110的与第二换热器130连接的一端连接，指的是第一三通阀400的第一阀口410分别与压缩机110和第二换热器130连接。其中，第四阀口510连接于第一换热器120和第二换热器130之间，指的是第二三通阀500的第四阀口510分别与第一换热器120和第二换热器130连接，经过第一换热器120流出的冷媒既可以流向第二换热器130，也可以通过第四阀口510流向第二三通阀500。

根据本实用新型实施例的热管理系统1，通过将第一换热板300设有第一换热通道310和第二换热通道320，第一换热板300的第一换热通道310接入电池冷却系统200，也就是说，电池冷却系统200内的冷却液可以流经第一换热通道310，空调系统100内的冷媒可以流经第二换热通道320，第一换热通道310内的冷却液可以和第二换热通道320内的冷媒进行热交换。这样，当环境温度较低时，可以利用空调系统100内的冷媒为电池冷却系统200内的冷媒进行加热，从而提高电池冷却系统200内的冷却液的温度，并通过电池冷却系统200内的冷却液为电池包210进行加热，保证电池包处于舒适的工作温度区间；当环境温度较高时，可以利用空调系统100内的冷媒为电池冷却系统200内的冷媒进行降温，从而降低电池冷却系统200内的冷却液的温度，并通过电池冷却系统200内的冷却液为电池包210进行降温，保持电池包210能够处于正常工作状态。

另外，第一三通阀400具有第一阀口410、第二阀口420和第三阀口430，第一阀口410与压缩机110的与第二换热器130连接的一端连接，第二阀口420与第二换热通道320的一端连通，第三阀口430与第一换热通道310的另一端连通，第二三通阀500具有第四阀口510、第五阀口520和第六阀口530，第四阀口510连接于第一换热器120和第二换热器130之间，第五阀口520与第二换热通道320的一端连通，第六阀口530与第一换热通道310的另一端连通。

这样，空调系统100内的多个管路可以分别与第一三通阀400的不同阀口或者第二三通阀500的不同阀口连通，而且第一三通阀400和第二三通阀500能够对空调系统100的管路进行简化，减少空调系统100的管路数量，布置结构更加简单，冷媒的流动也更加通畅且易于实现。

此外，第一阀口410可选择地与第二阀口420和第三阀口430中的一个连通，第四阀口510可选择地与第五阀口520和第六阀口530中的一个连通。

具体地，当电池包需要加热时，可以利用空调系统100对电池冷却系统200进行辅助加热，此时可以使第一阀口410与第三阀口430连通，第四阀口510与第六阀口530连通，压缩机110将低温低压气体压缩成为高温高压气体，然后进入第一换热器120进行降温，并将高温高压气体变为高压低温液体，高温低压液体依次流经第一阀口410和第三阀口430后流入第二换热通道320并与第一换热通道310内的冷却液进行换热，此时该冷媒的温度仍远高于电池冷却系统200的冷却液的温度，从而实现利用空调系统100为电池冷却系统200加热的目的，最后第二换热通道320内的冷媒再通过第六阀口530和第四阀口510流回压缩机110以进行循环。

当电池需要降温时，可以利用空调系统100对电池冷却系统200进行辅助降温，此时可以使第一阀口410与第二阀口420连通，第四阀口510与第五阀口520连通，压缩机110将低温低压气体压缩成高温高压气体，然后进入第一换热器120进行降温，并将高温高压后变为高压低温液体，此时高压低温液体可分为两路，一部分进入第二换热器130循环，进入第二换热器130的冷媒可以与进入乘员舱的空气进行换热，为乘员舱提供冷气，经过第二换热器130换热后变为低温低压气体再进入压缩机110完成循环，另一部分进入第二换热通道320进行循环，进入第二换热通道320的冷媒可以与第一换热通道310内的冷却液进行热交换，实现为电池冷却系统200降温的目的，然后变成低压低温气体进入压缩机110，完成循环。

由此，通过改变第一三通阀400和第二三通阀500的连通状态可以使空调系统100内的冷媒按照不同的流动路径流动，并利用空调系统100为电池冷却系统200进行辅助加热或者辅助降温，从而快速改变电池冷却系统200的温度，实现电池包210的快速降温或者快速升温。

如此，根据本实用新型实施例的热管理系统1能够利用空调系统100对电池冷却系统200换热，具有结构简单、易于切换和调温迅速等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，第一换热器120和第二换热器130之间设有第一膨胀阀140，第四阀口510连接于第一膨胀阀140和第一换热器120之间。这样，在空调系统100制冷时，从第一换热器120流出的冷却液中的一部分流经第四阀口510且另一部分流经第一膨胀阀140和第二换热器130，从而压缩机110、第一换热器120、第一膨胀阀140和第二换热器130组成冷媒回路，第一换热器120为冷凝器，第二换热器130为蒸发器，用于对车舱内制冷。

在本实用新型的一些具体实施例中，第二阀口420和第五阀口520通过第二膨胀阀150与第二换热通道320的一端连通。其中，第二膨胀阀150可以为电子膨胀阀，电子膨胀阀可以控制第二换热通道320与空调系统100的通断，从而在电池包的温度正常时，既电池包既不需要加热也不需要制冷时，空调系统100的冷却液和电池冷却系统200不进行换热。

其中，在空调系统100对电池冷却系统200加热时，第四阀口510与第六阀口530连通，第一阀口410与第二阀口420连通，从第一换热器120流出的冷却液会流经第四阀口510与第六阀口530，再流经第二换热通道320和第二膨胀阀150，接下来流经第二阀口420和第一阀口410，回流至压缩机110，此时第一换热器120为冷凝器，第一换热板300为蒸发器；

在空调系统100对电池冷却系统200制冷时，第四阀口510与第五阀口520连通，第一阀口410与第三阀口430连通，从第一换热器120流出的冷却液会流经第四阀口510与第五阀口520，再流经第二膨胀阀150和第二换热通道320，接下来流经第三阀口430和第一阀口410，回流至压缩机110，此时第一换热器120为冷凝器，第一换热板300为蒸发器。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，热管理系统1还包括发动机冷却系统600和第二换热板700，第二换热板700具有第三换热通道710和第四换热通道720，第三换热通道710接入电池冷却系统200，第四换热通道720接入发动机冷却系统600。

也就是说，发动机冷却系统600内的冷却液可以流经第四换热通道720，电池冷却系统200内的冷却液可以流经第三换热通道710，这样，发动机冷却系统600内的冷却液和电池冷却系统200中的冷却可以在第二换热板700内进行热交换，从而利用发动机冷却系统600为电池冷却系统200进行加热，进一步提高电池冷却系统200的升温速率，为电池的效率提供保障。这样给电池包进行加热时，不需要额外的能量，既提升了电池包的效率，又不需额外的功耗，提高了能量的利用率。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，热管理系统1还包括暖风模块800和第三三通阀900。

暖风模块800的一端与发动机冷却系统600连通，第三三通阀900具有第七阀口910、第八阀口920和第九阀口930，第七阀口910与暖风模块800的另一端连接，第八阀口920接入发动机冷却系统600，第九阀口930与第四换热通道720的一端连接，第四换热通道720的另一端接入发动机冷却系统600。其中，第七阀口910可选择地与第八阀口920和第九阀口930中的一个连通。

具体地，发动机冷却系统600内的冷却液流经暖风模块800可以对车舱内进行加热，从而可以利用发动机的热量对车舱内进行加热，提高了发动机热量的利用率，能够减小能耗。

其中，第七阀口910与第八阀口920连通时，发动机冷却系统600和第二换热板700断开连通，也就是说，第二换热板700不参与发动机冷却系统600内的冷却液的回路，发动机冷却系统600和电池冷却系统200不进行换热，第二换热板700相当于管路；当第二阀口420和第九阀口930连通时，发动机冷却系统600和电池冷却系统200通过第二换热板700进行热交换，发动机冷却系统600可以为电池冷却系统200加热。

由此，发动机冷却系统600和空调系统100可以同时与电池冷却系统200进行热交换，这样进一步提高了电池冷却系统200的升温速率速率，实现电池包210的快速升温，从而给电池包进行加热时，不需要额外的能量，既提升了电池包的效率，又不需额外的功耗。在电池包需要加热时可以只利用发动机冷却系统600与电池冷却系统200换热，且空调系统100不与电池冷却系统200换热，或者，可以只利用空调系统100与电池冷却系统200换热且发动机冷却系统600不与电池冷却系统200换热。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，热管理系统1还包括废气再循环系统冷却器610。

废气再循环系统冷却器610连接于暖风模块800和第七阀口910之间，这样，当电池包210需要加热时，将废气再循环系统冷却器610与暖风模块800串联后，冷却液流经第四换热通道720之前会与废气再循环系统冷却器610换热，以吸收废气再循环系统的热量，从而冷却液流经第四换热通道720的温度更高，可以快速提升进入第二换热板700的第四换热通道720的冷却液的温度，尤其是，在低温环境启动时，可以快速为电池冷却系统200提供热量，使电池包210快速达到合适温度，为电池的效率提供保障，并且，将废气再循环系统冷却器610与暖风模块800串联后，不需要为废气再循环系统冷却器610额外增加电子水泵，也不需要电子水泵额外增加流量，也就是说废气再循环系统冷却器610和发动机冷却系统600可以共用同一个水泵，在一定程度上能够减少水泵的功耗，从而降低发动机油耗。

在本实用新型的另一些具体实施例中，如图3所示，废气再循环系统冷却器610与暖风模块800并联且与发动机冷却系统600串联，也就是说，经由发动机冷却系统600流出的冷却液的一部分可以流向废气再循环系统冷却器610，而另一部分可以流向暖风模块800，这样流经废气再循环系统冷却器610的冷却液和经过发动机冷却系统600共用的冷却液以及散热装置，无需额外增设电子水泵提供冷却液的驱动力给废气再循环系统冷却器610，在保证废气再循环系统冷却器610的冷却需求的前提下减小了电子水泵的流量以及零件数量，这样也可以在一定程度上减少电子水泵的功耗，从而降低发动机油耗，也简化了车辆结构，降低成本。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1-图3所示，发动机冷却系统600包括发动机冷却器620、调温器630和散热器640。

发动机冷却器620用于冷却发动机，调温器630的一端与发动机冷却器620的一端连接，散热器640的一端与调温器630的另一端且另一端与发动机冷却器620的另一端连接。其中，第四换热通道720的一端的两端分别与发动机冷却器620的两端连接，调温器630和散热器640串联且与第四换热通道720并联。

其中，调温器630和散热器640串联且与第四换热通道720并联，是指调温器630和散热器640在同一条管路上，而第四换热通道720在另一条管路上，经由发动机冷却器620流出的冷却液的一部分可以流向调温器630和散热器640，再流回发动机冷却器620，而另一部分可以流向第四换热通道720与电池冷却系统200换热后再流回发动机冷却器620。

通过设置发动机冷却器620，可以与发动机进行热交换，从而实现发动机的快速降温，在发动机温度过高时快速为发动机降温，保证发动机的正常运行。

具体地，在暖机过程中，调温器630不需要打开，经由发动机冷却器620流出的冷却液不经过散热器640，同时可以通过降低发动机冷却系统600中电子水泵的转速，使进入发动机冷却器620的冷却液较少，从而使冷却液的温度可以快速升高，降低油耗且减少有害气体的排放。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1-图5所示，发动机冷却器620包括缸体水套621、缸盖水套622和连接水套623。

缸体水套621用于冷却发动机的缸体，缸盖水套622用于冷却发动机的缸盖，发动机的各个部位的被冷却效果都较好，冷却更加全面。连接水套623分别与缸体水套621和缸体水套621连接。其中，连接水套623与散热器640连接，缸体水套621和缸盖水套622分别与调温器630连接，缸体水套621和缸盖水套622并联且与连接水套623串联。

需要说明的是，缸体水套621和缸盖水套622并联且与连接水套623串联，是指缸体水套621和缸盖水套622并联后两者整体和连接水套623连通，经过连接水套623流出的冷却液可以分别流向缸体水套621和缸盖水套622，然后缸体水套621和缸盖水套622流出的冷却液可以汇集到一起，再分成三路，一路流向膨胀水壶，带走发动机冷却系统600系统中产生的气体，然后通过膨胀水壶给发动机冷却系统600内的电机水泵补水，维持发动机冷却系统600的冷却液的流动压力，防止沸腾或者电子水泵气蚀；一路经暖风模块800后进入废气再循环系统冷却器610，若电池冷却系统200有加热需求，第三三通阀900的第七阀口910与第九阀口930连通，暖风模块800的冷却液流入第二换热板700并与电池冷却系统200换热，再流回发动机冷却器620，若电池冷却系统200无加热需求，则第三三通阀900的第七阀口910与第八阀口920连通，暖风模块800的冷却液直接流回发动机冷却器620；一路进入调温器630，调温器630打开则冷却液进入散热器640散热后流回发动机冷却器620完成循环，若调温器630未打开则散热器640不参与循环。

此外，通过调整连接水套623与缸体水套621的连通口的大小，以及连接水套623与缸盖水套622的连通口的大小，可以合理分配连接水套623流向缸体水套621的流量和缸盖水套622的流量，能够实现在低温环境启动时减少发动机的暖机时间，从而降低油耗及有害气体的排放。例如，连接水套623与缸体水套621的连通口增大，则冷却液进入缸体水套621的流量就会增大，冷却液进入缸盖水套622的流量就会减小，这样，可以调节发动机冷却器620对发动机的缸体和缸盖的冷却速率。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1-图5所示，发动机冷却系统600还包括增压器冷却器650，缸体水套621具有进气侧水套624和出气侧水套625，连接水套623与进气侧水套624连接，出气侧水套625与增压器冷却器650连接，这样，出水侧水套625流出的冷却液可以流入增压器冷却器650，增压器冷却器650可以为增压器进行冷却，避免增压器的温度过高，以使增压器能够正常工作。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的热管理系统1。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例的热管理系统1，能够利用空调系统100对电池冷却系统200换热，具有结构简单、易于切换和调温迅速等优点。

根据本实用新型实施例的热管理系统1和具有其的车车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：

空调系统，所述空调系统包括依次串联成冷媒回路的压缩机、第一换热器和第二换热器；

电池冷却系统；

第一换热板，所述第一换热板具有第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道接入所述电池冷却系统；

第一三通阀，所述第一三通阀具有第一阀口、第二阀口和第三阀口，所述第一阀口与所述压缩机的与所述第二换热器连接的一端连接，所述第二阀口与所述第二换热通道的一端连通，所述第三阀口与所述第一换热通道的另一端连通；

第二三通阀，所述第二三通阀具有第四阀口、第五阀口和第六阀口，所述第四阀口连接于所述第一换热器和所述第二换热器之间，所述第五阀口与所述第二换热通道的所述一端连通，所述第六阀口与所述第一换热通道的所述另一端连通；

其中，所述第一阀口可选择地与所述第二阀口和所述第三阀口中的一个连通，所述第四阀口可选择地与所述第五阀口和所述第六阀口中的一个连通。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一换热器和所述第二换热器之间设有第一膨胀阀，所述第四阀口连接于所述第一膨胀阀和所述第一换热器之间。

3.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第二阀口和所述第五阀口通过第二膨胀阀与所述第二换热通道的一端连通。

4.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

发动机冷却系统；

第二换热板，所述第二换热板具有第三换热通道和第四换热通道，所述第三换热通道接入所述电池冷却系统，所述第四换热通道接入所述发动机冷却系统。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

暖风模块，所述暖风模块的一端与所述发动机冷却系统连通；

第三三通阀，所述第三三通阀具有第七阀口、第八阀口和第九阀口，所述第七阀口与所述暖风模块的另一端连接，所述第八阀口接入所述发动机冷却系统，所述第九阀口与所述第四换热通道的一端连接，所述第四换热通道的另一端接入所述发动机冷却系统；

其中，所述第七阀口可选择地与所述第八阀口和所述第九阀口中的一个连通。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

废气再循环系统冷却器，所述废气再循环系统冷却器连接于所述暖风模块和所述第七阀口之间，或所述废气再循环系统冷却器与所述暖风模块并联且与所述发动机冷却系统串联。

7.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括：

发动机冷却器，所述发动机冷却器用于冷却发动机；

调温器，所述调温器的一端与所述发动机冷却器的一端连接；

散热器，所述散热器的一端与所述调温器的另一端且另一端与所述发动机冷却器的另一端连接；

其中，所述第四换热通道的一端的两端分别与所述发动机冷却器的两端连接，所述调温器和所述散热器串联且与所述第四换热通道并联。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却器包括：

缸体水套，所述缸体水套用于冷却发动机的缸体；

缸盖水套，所述缸盖水套用于冷却发动机的缸盖；

连接水套，所述连接水套分别与所述缸体水套和所述缸体水套连接；

其中，所述连接水套与所述散热器连接，所述缸体水套和所述缸盖水套分别与所述调温器连接，所述缸体水套和所述缸盖水套并联且与所述连接水套串联。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却系统还包括：

增压器冷却器，所述缸体水套具有进气侧水套和出气侧水套，所述连接水套与所述进气侧水套连接，所述出气侧水套与所述增压器冷却器连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的热管理系统。

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