CN216812647U - 减震系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及减震器技术领域，尤其是涉及一种减震系统及车辆。减震系统包括：减震器、油压切换机构和能量回收机构，减震器包括主缸体和主活塞机构，主缸体具有主缸腔；主活塞机构设置于主缸腔中，主活塞机构将主缸腔分隔成第一主腔和第二主腔；主活塞机构包括主活塞杆；油压切换机构包括高压缸和低压缸，高压缸与低压缸之间通过第一管道相连通；第一管道与第一杆腔相连通；减震器与油压切换机构相连通，油压切换机构与能量回收机构相连通；能量回收机构的进口端与高压缸相连通，能量回收机构的出口端与低压缸相连通。本公开可以减少车辆侧翻的情况发生，还可以实现能量回收。

Description

减震系统及车辆

技术领域

本公开涉及减震器技术领域，尤其是涉及一种减震系统及车辆。

背景技术

车辆的减震器的低耗能与减震弹簧软硬密不可分，能量损失主要有三个部分，第一部分是：硬的弹簧会使轮胎对地面产生很大的变形及发生能量损失；第二部分是：硬弹簧在轮胎和车体之间不能产生很好的变形，致使汽车运行随路面产生上下浮动加大汽车风阻的能量损失；第三部分是：硬弹簧在汽车高速状态储存了很大的路面冲击能，这部分能是被减震器活塞阻尼掉了而产生能耗。

实用新型内容

本公开提供了一种减震系统及车辆，以解决发明人认识到的车辆容易侧翻和能量损失互为矛盾顾此失彼技术问题。

本公开提供了一种减震系统，其包括：

减震器，所述减震器包括主缸体和主活塞机构，所述主缸体具有主缸腔；所述主活塞机构设置于所述主缸腔中，所述主活塞机构将所述主缸腔分隔成第一主腔和第二主腔，所述主活塞机构被配置为能够沿所述主缸腔的轴向移动；所述主活塞机构包括主活塞杆，所述主活塞杆具有第一杆腔；所述主活塞杆上开设有第一腔孔，所述第一腔孔与所述第一主腔相连通；

油压切换机构，所述油压切换机构包括高压缸和低压缸，所述高压缸与所述低压缸之间通过第一管道相连通，所述高压缸设置有由所述第一管道向所述高压缸流动的第三单向阀，所述低压缸设置有由所述低压缸向所述第一管道流动的第四单向阀；所述第一管道与所述第一杆腔相连通；以及

能量回收机构，所述减震器与所述油压切换机构相连通，所述油压切换机构与所述能量回收机构相连通；所述能量回收机构的进口端与所述高压缸相连通，所述能量回收机构的出口端与所述低压缸相连通。

进一步地，所述主活塞杆与所述主缸腔之间形成有加压结构，所述加压结构被配置为能够使流体向所述第一杆腔单向流动。

进一步地，所述主活塞机构还包括副活塞杆，所述副活塞杆安装于所述第一杆腔中，且所述副活塞杆被配为能够相对所述主活塞杆运动。

进一步地，所述主活塞杆上还开设有第二腔孔，所述第一腔孔位于所述第二腔孔的上方，所述第二腔孔与所述第二主腔相连通；所述副活塞杆的底端具有副底活塞，所述副底活塞被配置为能够运动至所述第二腔孔处，以使所述第二主腔与所述第一杆腔之间在所述第二腔孔处能够断开。

进一步地，所述加压结构包括设置于所述主活塞杆的底端的主底活塞、设置于所述主底活塞上的第一单向阀，以及设置于所述主缸体的底部的第二单向阀；在所述主活塞杆沿所述主缸腔的轴向移动时，所述第一单向阀和所述第二单向阀之间能够交替开启。

进一步地，所述副活塞杆的顶部具有副顶活塞，所述副顶活塞限位于所述主活塞杆上，以使所述副顶活塞在设定范围内移动。

进一步地，所述能量回收机构包括进口管、恒压阀结构、能量回收装置及出口管；所述进口管的一端与所述高压缸相连通，所述进口管的另一端与所述恒压阀结构相连通，所述恒压阀结构与所述能量回装置相连通，所述能量回装置还与所述出口管的一端相连通，所述出口管的另一端与所述低压缸相连通。

进一步地，所述恒压阀结构包括恒压阀体、第一导杆、第一螺帽、压紧弹簧、第三弹簧座和移动活塞；所述第一导杆的一端与所述移动活塞固定连接，所述第一螺帽与所述第一导杆螺纹连接，所述压紧弹簧的一端与所述第一螺帽相抵接，所述压紧弹簧的另一端与所述第三弹簧座相抵接，所述第三弹簧座可拆卸固定于所述恒压阀体的阀腔中；所述第一螺帽位于所述第三弹簧座的一侧，所述移动活塞位于所述第三弹簧座相对的另一侧；所述恒压阀体的阀腔的出口的周壁上开设有高压射流孔；所述第三弹簧座上开设有第三流孔；所述移动活塞能够将所述高压射流孔相封堵。

进一步地，所述第三单向阀包括第一阀壳、第一阀杆、第一阀片和第一阀弹簧；所述第一阀壳的侧壁上开设有第一侧阀孔，所述第一阀杆的一端与所述第一阀片固定连接，所述第一阀杆插装于所述第一阀壳上，且所述第一阀杆能够相对于所述第一阀壳运动；所述第一阀弹簧的一端与所述第一阀片相抵接，所述第一阀弹簧的另一端与所述第一阀壳的底部相抵接；所述第一阀壳上还开设有第一主阀孔；所述第一阀片用于对所述第一主阀孔进行封堵；当所述第一管道内的压力大于所述高压缸内的压力时，所述第一阀片向下运动，使得所述第一主阀孔和所述第一侧阀孔相连通；

所述第四单向阀包括第二阀壳、第二阀杆、第二阀片和第二阀弹簧；所述第二阀壳的一个面上开设有第二顶阀孔，所述第二阀壳相对的另一个面开设有第二底阀孔；所述第二阀杆的一端与所述第二阀片固定连接，所述第二阀杆插入于所述第二阀壳上，且所述第二阀杆能够相对于所述第二阀壳运动；所述第二阀弹簧的一端与所述第二阀片相抵接，所述第二阀弹簧的另一端与所述第二阀壳的外顶面相抵接；所述第二阀片用于对所述第二顶阀孔进行封堵；当所述低压缸内的压力大于所述第一管道内的压力时，所述第二阀片向下运动，使所述第二顶阀孔和所述第二底阀孔相连通，以使所述第二顶阀孔和所述第一管道相连通。

本公开还提供了一种车辆，其包括：车身、与所述车身相连接的能够转向的车轮，以及所述的减震系统；所述主活塞杆与所述车身相连接，所述主缸体与所述车轮相连接，用于在所述车轮转向时，使得所述主缸体能够相对于所述主活塞杆转动。

本公开的有益效果主要在于：

本公开提供的减震系统和车辆，其减震器包括减震器、油压切换机构和能量回收机构；减震器包括主缸体和主活塞机构，主缸体具有主缸腔；主活塞机构设置于主缸腔中，主活塞机构将主缸腔分隔成第一主腔和第二主腔，主活塞机构被配置为能够沿主缸腔的轴向移动；主活塞机构包括主活塞杆，主活塞杆具有第一杆腔；主活塞杆上开设有第一腔孔，第一腔孔与第一主腔相连通；油压切换机构包括高压缸和低压缸，高压缸与低压缸之间通过第一管道相连通，高压缸设置有由第一管道向高压缸流动的第三单向阀，低压缸设置有由低压缸向第一管道流动的第四单向阀；第一管道与第一杆腔相连通；减震器与油压切换机构相连通，油压切换机构与能量回收机构相连通；能量回收机构的进口端与高压缸相连通，能量回收机构的出口端与低压缸相连通，该减震系统和车辆可以减少车辆侧翻的情况发生，并且可以实现能量的回收。

应当理解，前述的一般描述和接下来的具体实施方式两者均是为了举例和说明的目的并且未必限制本公开。并入并构成说明书的一部分的附图示出本公开的主题。同时，说明书和附图用来解释本公开的原理。

附图说明

为了更清楚地说明本公开具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开一个或多个实施例中减震器的结构示意图；

图2为图1中B处的局部放大示意图；

图3为本公开一个或多个实施例中活塞阀片的结构示意图；

图4为本公开一个或多个实施例中第一活塞的结构示意图；

图5为本公开一个或多个实施例中活塞阀板的结构示意图；

图6为本公开一个或多个实施例中第四单向阀的结构示意图；

图7为本公开一个或多个实施例中第三单向阀的结构示意图；

图8为本公开一个或多个实施例中减震系统的结构示意图；

图9为图6中A处的局部放大结构示意图；

图10为本公开一个或多个实施例中减震系统的又一结构示意图。

图标：

101-主缸体；102-第一主腔；103-第二主腔；104-主活塞杆；105-副活塞杆；106-第一杆腔；107-主底活塞；108-第一流孔；109-过流球；110-缸体座；111-第二流孔；112-单向阀片；113-第一腔孔；114-第二腔孔；115-副底活塞；120-副顶活塞；121-顶部弹簧；122-主活塞帽；123-侧帽孔；124-顶帽孔；125-第一弹簧座；126-副压缸；127-副压腔；128-主底腔；129-储压腔口；130-排出口；135-高压缸；136-低压缸；137-第一管道；138-第一阀壳；139-第一阀杆；140-第一阀片；141-第一阀弹簧；142-第一侧阀孔；143-第一主阀孔；144-第二阀壳；145-第二阀杆；146-第二阀片；147-第二阀弹簧；148-第二顶阀孔；149-第二底阀孔；150-第一连通管路；151-第二连通管路；152-进口管；153-恒压阀结构；154-出口管；157-恒压阀体；158-第一导体；159-第一螺帽；160-压紧弹簧；161-第三弹簧座；162-移动活塞；163-高压射流孔；164-第三流孔；165-涡轮；166-皮带轮；167-第三连通管路；168-油杯；171-第一流道；172-第一导杆；180-活塞阀片；181-第一活塞；182-活塞阀板；183-阀板透油孔；184-第一滑孔；185-第二滑孔；186-活塞透油孔；187-滑杆；188-第一螺母；189-阀片弹簧；190-对丝接头；191-第三腔孔；192-第二杆腔；194-第四腔孔；195-卡簧。

具体实施方式

下面将结合附图对本公开的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

在本公开的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本公开的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

参见图1至图5所示，在一个或多个实施例中，本公开提供的减震器，其包括主缸体101和主活塞机构，主缸体101具有主缸腔；主活塞机构设置于主缸腔中，主活塞机构将主缸腔分隔成第一主腔102和第二主腔103，主活塞机构被配置为能够沿主缸腔的轴向移动；其中，主活塞机构包括主活塞杆104和副活塞杆105，主活塞杆104具有第一杆腔106，副活塞杆105安装于第一杆腔106中，且副活塞杆105被配为能够相对主活塞杆104运动；主活塞杆104与主缸腔之间形成有加压结构，加压结构被配置为能够使流体向第一杆腔106单向流动。加压结构可以调整减震器及减震系统的压力。

在一些实施例中，主活塞机构在主缸腔中运动，能够改变第一主腔102和第二主腔103的体积大小。主活塞机构能够沿主缸腔的轴向移动，主活塞机构也能够绕主缸体101的轴线相对转动。第一杆腔106沿主活塞杆104的轴向延伸；主活塞杆104沿主缸腔的轴向移动时，加压结构能够使流体向第一杆腔106单向流动。第一主腔102位于第二主腔103的上方。

在至少一个实施例中提供的减震器，通过主活塞机构在主活塞杆104内沿主缸腔轴向运动，并通过加压结构流体向第一杆腔106流动，以利于在转弯时，抑制车辆外侧的减震器的主活塞杆104下行，既而可以减少车辆侧翻的情况发生。

在一些实施例中，加压结构包括设置于主活塞杆104的底端的主底活塞107、设置于主底活塞107上的第一单向阀，以及设置于主缸体101的底部的第二单向阀；在主活塞杆104沿主缸腔的轴向移动时，第一单向阀和第二单向阀之间能够交替开启。

在一个实施例中，主底活塞107的底面开设有第一流孔108，第一流孔108与第一杆腔106相连通，主底活塞107与主活塞杆104之间可拆卸固定连接，第一流孔108的上方设置有过流球109，过流球109的直径大于第一流孔108的直径，这样过流球109与第一流孔108相配合形成第一单向阀，使流体经第一流孔108单向进入第一杆腔106。主缸体101的底部固定有缸体座110，缸体座110与主缸体101之间可拆卸固定连接。缸体座110上开设第二流孔111，第二流孔111上方设置有单向阀片112，单向阀片112的直径大于第二流孔111的直径，这样第二流孔111和单向阀片112相配合形成第二单向阀，流体可以经第二流孔111单向进入主缸体101。在第二单向阀打开时，第一单向阀可以处于关闭状态；而第一单向阀打开时，第二单向阀可以处于关闭状态。需要说明的是，第一单向阀和第二单向阀还可以采用其它的单向阀。

在一些实施例中，主活塞杆104上开设有第一腔孔113、和第二腔孔114和第三腔孔191，第一腔孔113位于第二腔孔114的上方，第二腔孔位于第三腔孔的上方；第一腔孔113与第一主腔102相连通，第二腔孔114、第三腔孔分别与第二主腔103相连通。副活塞杆105具有第二杆腔192，第二杆腔的底部与第一杆腔106相连通；副活塞杆105的底端具有副底活塞115，副底活塞115被配置为能够运动至第二腔孔114处，以使第二主腔103与第一杆腔106之间在第二腔孔114处能够断开。副底活塞115还被配置为能够运动至第三腔孔191处，以使第二主腔103与第一杆腔106之间在第三腔孔191处能够断开。副底活塞115上开设有第一流道171，副底活塞115将第一杆腔106分隔为副上腔和副下腔，第一流道连通副上腔和副下腔。

在一些实施例中，主活塞杆104安装有第一活塞181，第一活塞181与主缸腔之间相配合，第一活塞181能够相对于主缸腔的轴向移动，以及第一活塞能够绕主缸腔的轴线转动。主活塞杆104包括第一分部和第二分部，第一分部与第二分部之间通过对丝接头190固定连接；第一活塞181与对丝接头固定连接；副活塞杆105的外杆径小于对丝接头190中的轴向孔的直径。副活塞杆空套于对丝接头；副底活塞115位于对丝接头的下方。当副底活塞115的上端面与对丝接头的下底面相接触后，对丝接头的下底面能够将第一流道171的上端口封闭；在一个实施例中，副底活塞115的上端面或对丝接头的下底面具有密封圈，这样可以更好的实现将第一流道171的上端口封闭。第一腔孔113位于第一活塞的上方，第二腔孔114位于第一活塞的下方。第一活塞上开设有贯穿第一活塞的上下表面的活塞透油孔186和第二滑孔185；活塞透油孔的数量为多个，多个活塞透油孔分成多个第一孔列，每个第一孔列包括若干个活塞透油孔，每个第一孔列中的若干个活塞透油孔沿第一活塞的径向间隔分布。每个第一孔列之间的圆心角可以为90度。第二滑孔的数量为两个，两个第二滑孔呈中心对称设置；第二滑孔的长度延伸方向呈弧形。第一活塞的下方还设置有活塞阀板182，且活塞阀板空套于主活塞杆上；活塞阀板上还设置有多个阀板透油孔183，多个阀板透油孔分成多个第二孔列，每个第二孔列包括若干个阀板透油孔，每个第二孔列中的若干个阀板透油孔沿第一活塞的径向间隔分布。每个第二孔列之间的圆心角可以为90度。活塞阀板上还开设有第一滑孔184。第一活塞的上表面还设置有活塞阀片180，活塞阀片上也开设有第一滑孔184。主缸腔中固定有两个滑杆187，两个滑杆187以主缸腔的轴线为对称轴对称设置。滑杆穿过活塞阀片的第一滑孔184、第一活塞181的第二滑孔185，以及活塞阀板182的第一滑孔184。第一活塞181能够沿滑杆的轴向移动。主活塞杆104上还固定有第一螺母188，第一螺母与活塞阀片180之间设置有阀片弹簧189，阀片弹簧的两端分别与第一螺母和活塞阀片相抵接，活塞阀片空套于对丝接头上，活塞阀板空套于对丝接头上，活塞阀片能够对活塞透油孔进行封堵。活塞阀板通过第二分部限位于对丝接头上，活塞阀板在对线接头的轴向方向上能够在设定范围内移动。当第一活塞向下运动时，第二主腔内的油压能够克服阀片弹簧的弹力时，油液能够透过阀板透油孔及活塞透油孔，并推开活塞阀片以进入第一主腔。当主活塞杆绕自身轴线旋转时，第一活塞也能够旋转，滑杆相对于第一活塞能够沿着第二滑孔长度方向移动，这样阀板透油孔与活塞透油孔之间便相错开，使得第一主腔与第二主腔之间能够相断开。

在一些实施例中，副活塞杆105的顶部具有副顶活塞120，副顶活塞120限位于主活塞杆104上，以使副顶活塞120在设定范围内移动。通过副顶活塞120利于实现副活塞杆105在主活塞杆104中运动。

在一个实施例中，副活塞杆105的顶部的副顶活塞120位于副底活塞115的上方，主活塞杆104的顶部可拆卸固定有主活塞帽122，主活塞帽122的侧面开设有侧帽孔123，主活塞帽122的顶面开设有顶帽孔124，副顶活塞杆105的顶端与顶帽孔124之间滑动配合，第二杆腔192与顶帽孔124相连通；主活塞帽122具有中空结构，侧帽孔123的上方设置有第一弹簧座125，第一弹簧座125的上方将主活塞帽122的中空结构分隔，以使第一弹簧座的上方形成帽腔，以使副顶活塞在设定范围内移动；副顶活塞120的上方设置有顶部弹簧121，顶部弹簧121的一端与主活塞帽122相抵接，顶部弹簧121相对另一端与副顶活塞120相抵接，副顶活塞120与主活塞帽122的帽腔滑动配合。副活塞杆105上还开设有第四腔孔194，第四腔孔194位于副顶活塞120的下方，副活塞杆上还设置有卡簧195，卡簧位于第四腔孔194的下方，卡簧位于副顶活塞与第一弹簧座125之间的主活塞帽的帽腔中，由于卡簧与第一弹簧座125的上端面能够相抵接限位，从而使得第四腔孔194能够位于副顶活塞与第一弹簧座之间的主活塞帽的帽腔中。当副顶活塞120下方的主活塞帽122的帽腔中的流体压力大于顶部弹簧121的压力时，会使副顶活塞120向上运动，从而使副活塞杆105向上运动，以使副底活塞115相对于主活塞杆104运动，从而可以实现第二腔孔114被副底活塞115堵塞，以及第一流道171的上端口封闭。侧帽孔123与第一杆腔106相连通。需要说明的是，卡簧在副活塞杆上的上下位置可以根据需要来调节，以满足副底活塞115的上下运动。

在一些实施例中，减震器还包括副压缸126，副压缸126设置于主缸体101的底部，且副压缸126的外壁与主缸体101的内壁之间形成副压腔127，副压腔127与第二主腔103相连通；主底活塞107被配置为能够插入副压缸126的缸腔，且沿副压缸126的缸腔移动。通过设置副压缸126利于实现对第二主腔103扩容，实现缓冲。

在一个实施例中，副压缸126可拆卸固定于主缸腔中，主底活塞107与副压缸126的缸腔相配合。主底活塞107与缸体座110之间的空间形成主底腔128。副压缸126呈环状结构，副压缸126的上环面开设有储压腔口129，副压缸126的下环面开设有排出口130，排出口130与主底腔128相连通，储压腔口129与第二主腔103相连通。储压腔口129的直径大于排出口130的直径。

需要说明的是，副压缸126还可以主缸体101的底端可拆卸连接，即副压缸126位于主缸体101的外部。

需要说明的是，在一些其它实施方式中，主活塞杆104与主缸体101之间相对转动的角度一定，且主活塞杆104与主缸体101之间设置一限位结构，以限定主活塞杆104与主缸体101之间的转动角度。

在一些实施例中，减震器还包括减震弹簧(未示出)，减震弹簧套设于主缸体101的外部。通过减震弹簧以实现对车身(或车架)的减震。另外，主缸体101上可以固定第二弹簧座，以使得减震弹簧的下端与第二弹簧座相抵接；减震弹簧的上端与主活塞杆104的顶部固定的第四弹簧座相抵接。

参见图6至图10所示，在一个或多个实施例中，本公开还提供的减震系统，其包括至少一个实施例中提供的减震器、油压切换机构和能量回收机构，减震器与油压切换机构相连通，油压切换机构与能量回收机构相连通。通过油压切换机构实现减震系统的压力的调整，以及通过能量回收机构可以实现能量的回收。

在一些实施例中，油压切换机构包括高压缸135和低压缸136，高压缸135与低压缸136之间通过第一管道137相连通，高压缸135设置有由第一管道137向高压缸135流动的第三单向阀，低压缸136设置有由低压缸136向第一管道137流动的第四单向阀；第一管道137与第一杆腔106相连通。通过高压缸135和低压缸136实现减震器、能量回收机构之间的压力的切换。

在一个实施例中，第三单向阀包括第一阀壳138、第一阀杆139、第一阀片140和第一阀弹簧141；第一阀壳138的侧壁上开设有第一侧阀孔142，第一阀杆139的一端与第一阀片140固定连接，第一阀杆139插装于第一阀壳138上，且第一阀杆139能够相对于第一阀壳138运动；第一阀弹簧141的一端与第一阀片140相抵接，第一阀弹簧141的另一端与第一阀壳138的底部相抵接。第一阀壳138上还开设有第一主阀孔143；第一阀片140用于对第一主阀孔143进行封堵；当第一管道137内的压力大于高压缸内的压力及第一阀弹簧141的弹力的合力时，第一阀片140向下运动，使得第一主阀孔143和第一侧阀孔142相连通，这样第一管道137内的流体向高压缸135流动。第四单向阀包括第二阀壳144、第二阀杆145、第二阀片146和第二阀弹簧147；第二阀壳的一个面上开设有第二顶阀孔148，第二阀壳相对的另一个面开设有第二底阀孔149；第二阀杆145的一端与第二阀片146固定连接，第二阀杆145插入于第二阀壳144上，且第二阀杆145能够相对于第二阀壳144运动；第二阀弹簧147的一端与第二阀片146相抵接，第二阀弹簧147的另一端与第二阀壳144的外顶面相抵接。第二阀片146用于对第二顶阀孔148进行封堵；当低压缸136内的压力大于第一管道内的压力与第二阀弹簧147的弹力的合力时，第二阀片146向下运动，使第二顶阀孔148和第二底阀孔149相连通，这样低压缸136内的流体向第一管道137流动。

在一些实施例中，第一管道137通过第一连通管路150与减震器的第一杆腔106相连通，具体的，第一管道137通过第一连通管路150与侧帽孔123相连通，而侧帽孔123与第一杆腔106相连通。低压缸136与顶帽孔124通过第二连通管路151相连通。

在一些实施例中，能量回收机构的进口端与高压缸135相连通，能量回收机构的出口端与低压缸136相连通。通过能量回收机构实现对能量的回收。

在一些实施例中，能量回收机构包括进口管152、恒压阀结构153、能量回收装置及出口管154；进口管152的一端(即能量回收机构的进口端)与高压缸135相连通，进口管152的另一端与恒压阀结构153相连通，恒压阀结构153与能量回装置相连通，能量回装置还与出口管154的一端相连通，出口管154的另一端(即能量回收机构的出口端)与低压缸136相连通。

在一些实施例中，恒压阀结构153包括恒压阀体157、第一导杆172、第一螺帽159、压紧弹簧160、第三弹簧座161和移动活塞162；第一导杆的一端与移动活塞162固定连接，第一螺帽159与第一导杆螺纹连接，压紧弹簧160的一端与第一螺帽159相抵接，压紧弹簧160的另一端与第三弹簧座161相抵接，第三弹簧座161可拆卸固定于恒压阀体157的阀腔中。第一螺帽159位于第三弹簧座161的一侧，移动活塞162位于第三弹簧座161相对的另一侧；恒压阀体157的阀腔的出口的周壁上开设有高压射流孔163；第三弹簧座161上开设有第三流孔164；移动活塞162能够将高压射流孔163相封堵。当进口管152内的流体压力大于第三弹簧的弹力时，流体经第三流孔164将移动活塞162推开，以使高压射流孔163打开，这样流体便从高压射流孔163喷出，流入能量回收装置，以使能量回收装置工作，实现能量转化回收，而后流体再经出口管154回流入低压缸136。

在一个实施例中，参见图8所示，能量回收装置包括涡轮165，涡轮165与皮带轮166联动，皮带轮166与发电机联动，以将能量转化为电能。需要说明的是，能量回收装置还可以采用具有活塞的能量回收装置(参见图10)，也可以采用现有技术中的其它类型的能量回收装置，以实现能量的回收。

在一些实施例中，减震器的缸体座110上的第二流孔111通过第三连通管路167与一油杯168相连通。油杯168的上部呈开口状，以及与大气相通。

在一些实施例中，减震系统的减震器的数量为1～4个，油压切换机构的数量为1个或2个，能量回收机构的数量为一个。需要说明的是，减震系统中的油压切换机构的数量以及能量回收机构的数量不仅局限1个或2个，还可以为多个，如2个、3个或4个等，以根据实现情况来确定。

由于车辆在行驶过程中，可能会遇到不同的路况，当减震系统安装于车辆上后，其工作情况较为复杂，因此，本公开只针对几种工况进行描述，对于其它复杂的工况不再具体阐述。本公开的减震系统的减震器的主活塞杆104与车身相连接，而减震器的主缸体101上设置的连接耳与车轮相连接。每个车轮处均安装有一减震器。

参见图6至图10所示，本公开至少一个实施例提供的减震系统，能够实现能量回收与减小车辆减震能耗，还可以解决车辆采用软弹簧时容易出现侧翻的问题。本公开的减震器由于设置有加压结构，所以本公开的减震器相当于自充压式的减震器；在初始时，需缓慢直行冲压，当减震器的主活塞杆104上下运动，主底腔128的体积会增大或缩小，当主底腔128的体积缩小时，挤压油液经第一流孔108推开过流球109油液进入第一杆腔106；当主底活塞107向上时，主底腔128的体积增大，同时过流球落下，主底腔128产生真空负压单向阀片112向上运动打开第二流孔111，吸入油杯168中的介质(可以是空气或油，油杯168的上部开口与外大气相通)，在主底活塞107上下反复运动时，压缩介质沿第一杆腔106向上运动，运动至副底活塞115处一部分从第三腔孔191流出，返回主底腔128补充压缩介质，在副压腔127不停的上下运动，另一部分压力会不停向上传递通过第一流道171上行沿途第一主腔102充压，再依次经侧帽孔123、第一连通管路150推开第一阀片140进入高压缸135，在减震器运动持续一定的时间高压缸135压力不断升高，油压克服压紧弹簧160推开移动活塞162高速流出高压射流孔163经出口管154进入低压缸136，此时压力通过第二连通管路151进入顶帽孔124，从第四腔孔194流出，并作用于副顶活塞120；副活塞杆105能够反馈压力，当压力达到设定值，克服顶部弹簧121推动副顶活塞120向上带动副活塞杆105和副底活塞115一同上行，副底活塞115封堵第二腔孔114、第一流道171的上端开口，阻断冲压油介质进入主底腔128，使主底活塞107的上下运动形不成真空负压，单向阀片112不易打开，此时减震器的冲压终结。低压缸136通过第二杆腔192、第三腔孔191补充第二主腔103腔室由于第一活塞181上下运动损失的压力。

在直行的车辆遇到凸起的路面时，当减震器充压压力达到设定值时，汽车可高速运动；在凸起路面时，第一活塞181相对主缸体101向下运动，即轮胎与车体之间的距离减小，第二主腔103的容积减小同时压力上升，此时第一活塞181与活塞阀板182构成的通孔过流面积最大，压力克服弹簧力阀片弹簧189推动活塞阀片180向上运动，有一定量的空气或油液经活塞阀片180周边沿进入第一主腔102，同时第一主腔102容积增大，第二主腔103流入的介质不足以填补第一主腔102容积空腔，压力随之降低，此时低压缸压力高于第一主腔102压力，油介质克服第二阀弹簧147的弹簧力，推开第二阀片146经第一管道137、主活塞帽122、第一杆腔106进入第一主腔102填补增大的容积空间，第一活塞181下行结束(此处减震器运动，理论上追求减小第一活塞181下行运动的阻力，减小最终作用在轮胎对地面的冲击目的，故第一活塞181设置有阀板透油孔183，以当第二主腔103中的压力过高时，克服第一活塞181和活塞阀板180向第一主腔102排压)。

当车辆上坡至凸起路面后又进入下坡路段时，车辆的轮胎与车体做相对远离的运动，第一活塞181相对主缸体101做向上运动，位于减震器的外部被压缩的减震弹簧的弹性势能将被释放，由于车辆的平移速度在多数情况下远远大于主活塞杆104的运动速度，因此车辆的轮胎基本不会沿着下坡凸起路面的曲线轨迹下行，而是轮胎远离下坡路面并悬空，此时，减震弹簧储存的弹性势能会在车体与轮胎之间释放，促使轮胎高速可预见性撞向地面(目前现有技术中的减震器的活塞有节流孔会控制活塞以一定速度运动消耗掉这部分能量，而本公开的减震系统就是对这部分能量进行回收)，第一主腔102内的油液在减震弹簧的弹力的作用下通过主活塞杆104拉动第一活塞181相对主缸体101向上运动，油液经第一腔孔113被压入第一杆腔106的内部并向上运动，经侧帽孔123流入第一连通管路150推开第三单向阀进入高压缸135，此时减震弹簧的弹性势能转化静压能储存至高压缸135，而高压缸135中的油液通过进口管152的一端进入恒压器阀结构，通过调节第一螺帽159可调整压紧弹簧160的压缩程度，而压紧弹簧160的压缩程度决定了高压缸135中的压力高低，高压缸135的中压力高低可控制第一主腔102中的油液进入高压缸135的速度，因此高压缸135中的压力高低调节可间接调节第三单向阀的开启压力、第一连通管路150、侧帽孔123、第一杆腔106、第一腔孔113至第一主腔102的油液流出速度，这样也就控制了第一活塞181及主活塞杆104的运动速度，也就控制实现了控制调节车体与轮胎之间相对远离的运动速度的目的。

本公开中的减震系统的防侧翻原理及能量回收的原理分别为：

1、防侧翻原理：

本公开的减震系统可以增加车辆在弯道处的防侧翻能力及车辆转弯时稳定性，当车辆进入弯道在离心力和减震弹簧的作用下，车辆内侧的车轮与车辆的车体之间会发生相对远离的运动趋势，外侧的车轮与车体会发生相对靠近的运动趋势。

减震器安装于车轮与车体之间，减震器的活塞杆固定于车体，主缸体101固定于转向轮，当车辆转向进入弯道时，车轮带动主缸体101同步转动，主缸体101会相对于主活塞杆104轴向移动，由于主缸体101与主活塞杆104之间还发生相对转动，促使第一活塞181上的活塞透油孔186与活塞阀板182上的阀板透油孔183之间位置逐渐错位以减小第二主腔103中的压力作用在活塞阀板180的压强面积，实现第二主腔103保压，使第一活塞181不容易下行，获得的力通过主活塞杆104变为支撑力传递给车体，从而抑制车辆外侧侧翻，当弯道转度增大，抑制车辆外侧侧翻的能力也随之增大，第一活塞181上的活塞透油孔186与活塞阀板182上的阀板透油孔183完全错位不相通，第二主腔103为密闭空间，第一活塞181下行会获得更大压缩空气的支撑力抑制第一活塞下行继续运动，通过主活塞杆104对车体提供更大的支撑力实现车辆平稳过弯；同时内侧的车轮由于离心力，使车辆的重心向外侧偏移，在减震弹簧的作用下，内侧的车轮与车体之间发生相对远离的运动趋势，由于第一主腔102中充满油液，从而抑制了这种运动趋势，而第一活塞181作用于第一主腔102的油液，第一主腔102中的油液通过第一腔孔113进入第一杆腔106中，并从侧帽孔123、第一连通管路150传递至第三单向阀和第四单向阀，由于第四单向阀只能出油不能进油，另外，油液的压力不能克服高压缸135内的压力推不开第三单向阀，至此第一主腔102形成密闭空间，第一主腔102的油液无处可去也就抑制了第一活塞181相对主缸体101向上运动，作用于车体与车轮之间的减震弹簧的弹性势力也便被抑制，减震弹簧不能回弹，从而抑制车辆内侧的车轮与车体之间发生相对远离的运动趋势，以防止车辆侧翻。

2、能量回收：

当车辆高速运动时，减震器的主活塞杆104及第一活塞181在主缸体101中做上下往复运动；现有技术中的减震器的油液会消耗掉来自减震弹簧的弹性势能来控制减震器的第一活塞181的运动速度，而本公开中的减震器及减震系统不仅可把这种冲击能量储存再利用，还可较精确的控制主活塞杆104及第一活塞181运动速度。

在车辆高速运动时车辆震动传递给减震弹簧，减震弹簧的弹性势能传递给主活塞杆104及第一活塞181，第一活塞181的机械运动能对第一主腔102中油液挤压转换为流体动压，流体动压通过第一腔孔113进入第一杆腔106向上流动，经侧帽孔123流出，经过第一连通管路150进入第一管道137，并推开第三单向阀进入高压缸135，再经高压缸135的底部设置的进口管152流出进入至恒压阀结构153，当油压克服压紧弹簧160的弹力时推开移动活塞162，从高压射流孔163喷射流出，喷射流出的油液至使涡轮165转动，涡轮165带动皮带轮166转动，通过发电机发电，并将电能存储于电池，或应用于其它设备；对涡轮165做功的油液经出口管154进入低压缸136，当第一活塞181向下运动时，第一主腔102中的压力降低，低压缸136与第一活塞181的第一主腔102之间产生压力差，低压缸136油液推开第四单向阀，并经侧帽孔123向第一活塞181的第一主腔102供油，完成减震器的震动能量的通过油介质回收的一个完整油路循环。

在一个或多个实施例中，本公还提供的车辆，其包括：车身、与车身相连接的能够转向的车轮，以及至少一个实施例中的减震系统；主活塞杆104与车身相连接，主缸体101与车轮相连接，用于在车轮转向时，使得主缸体101能够相对于主活塞杆104转动。需要说明的是，车轮与车身相连接，车辆可以为两轮车、三轮车、四轮车或其它多轮的车辆。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本公开的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种减震系统，其特征在于，包括：

减震器，所述减震器包括主缸体和主活塞机构，所述主缸体具有主缸腔；所述主活塞机构设置于所述主缸腔中，所述主活塞机构将所述主缸腔分隔成第一主腔和第二主腔，所述主活塞机构被配置为能够沿所述主缸腔的轴向移动；所述主活塞机构包括主活塞杆，所述主活塞杆具有第一杆腔；所述主活塞杆上开设有第一腔孔，所述第一腔孔与所述第一主腔相连通；

油压切换机构，所述油压切换机构包括高压缸和低压缸，所述高压缸与所述低压缸之间通过第一管道相连通，所述高压缸设置有由所述第一管道向所述高压缸流动的第三单向阀，所述低压缸设置有由所述低压缸向所述第一管道流动的第四单向阀；所述第一管道与所述第一杆腔相连通；以及

能量回收机构，所述减震器与所述油压切换机构相连通，所述油压切换机构与所述能量回收机构相连通；所述能量回收机构的进口端与所述高压缸相连通，所述能量回收机构的出口端与所述低压缸相连通。

2.根据权利要求1所述的减震系统，其特征在于，所述主活塞杆与所述主缸腔之间形成有加压结构，所述加压结构被配置为能够使流体向所述第一杆腔单向流动。

3.根据权利要求1所述的减震系统，其特征在于，所述主活塞机构还包括副活塞杆，所述副活塞杆安装于所述第一杆腔中，且所述副活塞杆被配为能够相对所述主活塞杆运动。

4.根据权利要求3所述的减震系统，其特征在于，所述主活塞杆上还开设有第二腔孔，所述第一腔孔位于所述第二腔孔的上方，所述第二腔孔与所述第二主腔相连通；所述副活塞杆的底端具有副底活塞，所述副底活塞被配置为能够运动至所述第二腔孔处，以使所述第二主腔与所述第一杆腔之间在所述第二腔孔处能够断开。

5.根据权利要求2所述的减震系统，其特征在于，所述加压结构包括设置于所述主活塞杆的底端的主底活塞、设置于所述主底活塞上的第一单向阀，以及设置于所述主缸体的底部的第二单向阀；在所述主活塞杆沿所述主缸腔的轴向移动时，所述第一单向阀和所述第二单向阀之间能够交替开启。

6.根据权利要求3所述的减震系统，其特征在于，所述副活塞杆的顶部具有副顶活塞，所述副顶活塞限位于所述主活塞杆上，以使所述副顶活塞在设定范围内移动。

7.根据权利要求1-3中任一项所述的减震系统，其特征在于，所述能量回收机构包括进口管、恒压阀结构、能量回收装置及出口管；所述进口管的一端与所述高压缸相连通，所述进口管的另一端与所述恒压阀结构相连通，所述恒压阀结构与所述能量回装置相连通，所述能量回装置还与所述出口管的一端相连通，所述出口管的另一端与所述低压缸相连通。

8.根据权利要求7所述的减震系统，其特征在于，所述恒压阀结构包括恒压阀体、第一导杆、第一螺帽、压紧弹簧、第三弹簧座和移动活塞；所述第一导杆的一端与所述移动活塞固定连接，所述第一螺帽与所述第一导杆螺纹连接，所述压紧弹簧的一端与所述第一螺帽相抵接，所述压紧弹簧的另一端与所述第三弹簧座相抵接，所述第三弹簧座可拆卸固定于所述恒压阀体的阀腔中；所述第一螺帽位于所述第三弹簧座的一侧，所述移动活塞位于所述第三弹簧座相对的另一侧；所述恒压阀体的阀腔的出口的周壁上开设有高压射流孔；所述第三弹簧座上开设有第三流孔；所述移动活塞能够将所述高压射流孔相封堵。

9.根据权利要求1所述的减震系统，其特征在于，所述第三单向阀包括第一阀壳、第一阀杆、第一阀片和第一阀弹簧；所述第一阀壳的侧壁上开设有第一侧阀孔，所述第一阀杆的一端与所述第一阀片固定连接，所述第一阀杆插装于所述第一阀壳上，且所述第一阀杆能够相对于所述第一阀壳运动；所述第一阀弹簧的一端与所述第一阀片相抵接，所述第一阀弹簧的另一端与所述第一阀壳的底部相抵接；所述第一阀壳上还开设有第一主阀孔；所述第一阀片用于对所述第一主阀孔进行封堵；当所述第一管道内的压力大于所述高压缸内的压力时，所述第一阀片向下运动，使得所述第一主阀孔和所述第一侧阀孔相连通；

所述第四单向阀包括第二阀壳、第二阀杆、第二阀片和第二阀弹簧；所述第二阀壳的一个面上开设有第二顶阀孔，所述第二阀壳相对的另一个面开设有第二底阀孔；所述第二阀杆的一端与所述第二阀片固定连接，所述第二阀杆插入于所述第二阀壳上，且所述第二阀杆能够相对于所述第二阀壳运动；所述第二阀弹簧的一端与所述第二阀片相抵接，所述第二阀弹簧的另一端与所述第二阀壳的外顶面相抵接；所述第二阀片用于对所述第二顶阀孔进行封堵；当所述低压缸内的压力大于所述第一管道内的压力时，所述第二阀片向下运动，使所述第二顶阀孔和所述第二底阀孔相连通。

10.一种车辆，其特征在于，包括：车身、与所述车身相连接的能够转向的车轮，以及如权利要求1-9中任一项所述的减震系统；所述主活塞杆与所述车身相连接，所述主缸体与所述车轮相连接，用于在所述车轮转向时，使得所述主缸体能够相对于所述主活塞杆转动。

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