CN216580471U - 车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆制动系统。该车辆制动系统具备施加制动力的制动单元、向制动单元供给制动液压的制动执行机构、及用于使制动执行机构动作的第一开关和第二开关，制动执行机构具备接收到动作指令信号便开始工作以产生用于供给制动单元的制动液压的制动液压产生源；预先加压蓄积液压油，接收到打开指令信号便释放液压油以产生液压高于制动液压产生源所能产生的制动液压、用于供给制动单元的制动液压的蓄压器；在第一开关被操作的情况下向制动液压产生源输出动作指令信号的第一制动控制装置；及在第二开关被操作的情况下向蓄压器输出打开指令信号的第二制动控制装置。基于上述结构，能相应于紧急程度来选择制动力和制动开始时间。

Description

车辆制动系统

技术领域

本实用新型涉及一种车辆制动系统。

背景技术

通常，在可自动驾驶的车辆的车厢内，都设置有供乘车者在车辆接近障碍物等紧急情况发生时进行手动操作的紧急停车开关(急停键)。当该紧急停车开关被操作时，制动系统中的制动执行机构会动作而对车轮施加制动力，使车辆停止。

不过，在需要紧急停车的各种状况中，紧急程度有高有底。例如，在车辆接近障碍物的状况下，如果车速较低，则需要紧急停车的紧急程度较低；如果车速较高，则需要紧急停车的紧急程度较高。

然而，上述现有的制动系统(通过操作紧急停车开关而使车辆停车的制动系统)不能相应于需要紧急停车的紧急程度来恰当地选择制动力和制动开始时间，因而尚有改良的余地。

实用新型内容

针对上述情况，本实用新型的目的在于，提供一种能够相应于需要紧急停车的紧急程度来恰当地选择制动力和制动开始时间的车辆制动系统。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种车辆制动系统，该车辆制动系统设置在可自动驾驶的车辆上，具备对车轮施加制动力的制动单元、用于向所述制动单元供给制动液压的制动执行机构、及用于使所述制动执行机构动作的手动式的紧急停车开关，其特征在于：所述紧急停车开关包括第一开关和第二开关，所述制动执行机构具备接收到动作指令信号便开始工作以产生用于供给所述制动单元的制动液压的制动液压产生源；预先加压蓄积液压油，接收到打开指令信号便释放液压油以产生液压高于所述制动液压产生源所能产生的制动液压、用于供给所述制动单元的制动液压的蓄压器；在所述第一开关被操作的情况下向所述制动液压产生源输出所述动作指令信号的第一制动控制装置；及在所述第二开关被操作的情况下向所述蓄压器输出所述打开指令信号的第二制动控制装置。

本实用新型的上述车辆制动系统的优点在于，能够相应于需要紧急停车的紧急程度来恰当地选择制动力和制动开始时间。具体而言，在需要紧急停车的状况下，如果需要紧急停车的紧急程度较低，则乘车者可通过操作第一开关而使第一制动控制装置向制动液压产生源输出动作指令信号，从而使制动液压产生源所产生的制动液压被供给到制动单元。由于制动液压产生源所产生的制动液压较低(低于蓄压器所产生的制动液压)，所以能够以较小的制动力使车辆减速并停止。相反，如果需要紧急停车的紧急程度较高，则乘车者可通过操作第二开关而使第二制动控制装置向蓄压器输出打开指令信号，从而使蓄压器所产生的制动液压被供给到制动单元。这样，由于蓄压器所产生的制动液压高于制动液压产生源所产生的制动液压，所以制动单元能够瞬间获得较高的制动液压，与操作第一开关的情形相比，制动开始时间更早、所能产生的制动力更大。因而，在第二开关被操作的情况下，车辆能够在短时间内迅速减速并停止。

本实用新型的上述车辆制动系统中，较佳为，所述第一开关与所述第一制动控制装置之间经由主控制装置由信号线连接，所述第二开关与所述第二制动控制装置之间由信号线直接连接。

基于上述结构，由于第二开关与第二制动控制装置之间由信号线直接连接，所以，当第二开关被操作时，来自第二开关的信号几乎无延迟地被输入到第二制动控制装置，从而该第二制动控制装置能够迅速地向蓄压器输出打开指令信号。因此，在第二开关被操作的情况下，制动开始时间较早，能够使车辆更迅速地停止。

本实用新型的上述车辆制动系统中，较佳为，所述第一开关和所述第二开关被构成为，被按下后接通并保持接通状态，在接通状态下被旋拧后成为断开状态。

基于上述结构，第一开关或第二开关被按下之后，即便是操作者的手离开，也能继续保持接通状态，从而能够持续地施加使车辆减速并停止的制动力。由此，能够通过简单的操作实现紧急停车。并且，在第一开关或第二开关为接通状态下，只要旋拧第一开关或第二开关便能切换成断开状态，因而操作简单易行。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式的车辆制动系统的概要结构的图。

图2是表示第一制动液压产生器和第二制动液压产生器的概要结构的图。

图3是表示车厢内的驾驶席的扶手处的立体图。

图4是表示第二开关的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式的车辆制动系统进行说明。本实施方式中，对于将本实用新型的结构应用于可自动驾驶的电动公交车等公共车辆上装设的制动系统的情形进行说明。

图1是表示本实施方式的车辆制动系统22的概要结构的图。制动系统22用于向前车轮14f及后车轮14r施加制动力。如图1所示，制动系统22包括各前车轮14f和各后车轮14r各自具备的制动单元24、及向制动单元24供给制动液压以使制动单元24动作(工作)的第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28。该第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28为本实用新型所说的制动执行机构。

图2是表示第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28的概要结构的图。如图2所示，制动系统22还具备向第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28供电的辅助电池62和辅助电池64。

制动单元24利用第一制动液压产生器26或第二制动液压产生器28所产生的液压使前车轮14f、后车轮14r制动(减速或停止)。该制动单元24例如是具备安装在各前车轮14f、各后车轮14r上的制动盘和制动钳的盘式制动器装置。制动单元24在通过制动管路34供给的液压下工作，产生用于使前车轮14f、后车轮14r制动的制动力。其中，制动管路34与第一制动液压产生器26连接。

下面，对第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28进行详细说明。

第一制动液压产生器26具备执行器主体38、第一蓄液罐40、第一马达(制动液压产生源)42、及第一制动ECU(第一制动控制装置)36。第一制动ECU36通过信号线与实施车辆整体控制的主ECU(主控制装置)68连接，从主ECU68接收到指令信号(制动请求信号)便向第一马达42输出动作指令信号，以使该第一马达42动作(运转)。在第一马达42的驱动下，第一蓄液罐40中的液压油被抽取出来用于加压。

如图1所示，执行器主体38的内部分为前侧液室Rf和后侧液室Rr。在前侧液室Rf中，形成有两个前侧端口39f。各前侧端口39f分别通过制动管路34与前车轮14f的制动单元24连接。在后侧液室Rr中，形成有两个后侧端口39r。各后侧端口39r分别通过制动管路34与后车轮14r的制动单元24连接。

在第一蓄液罐40中贮存有液压油。第一马达42从第一制动ECU36接收到动作指令信号便开始运转，在第一马达42的驱动下，第一蓄液罐40中的液压油被抽取到前侧液室Rf和后侧液室Rr中，然后分别经由制动管路34被供给到各制动单元24。由此，制动单元24获得动作所需的制动液压，在制动液压的作用下工作而对各前车轮14f、各后车轮14r施加制动力。即，第一制动液压产生器26不是预先加压储蓄液压油，而是在接到制动请求时使第一马达42运转来产生液压的非蓄压式制动液压产生器。

第二制动液压产生器28具备主缸46、第二蓄液罐45、第二马达54、蓄压器56、及第二制动ECU(第二制动控制装置)44。

如图2所示，主缸46具备缸套48、及能够在缸套48内移动的第一活塞50和第二活塞52。第一活塞50与第二活塞52通过弹簧57相连结，相互联动地移动。并且，在第一活塞50的移动方向的两侧，形成有第一液室R1和第二液室R2。在第二活塞52中，形成有多个分隔壁，通过这些分隔壁，在第二活塞52的周围形成了在其轴向上排列的第三液室R3和第四液室R4。此外，在第二活塞52的前端与缸套48的一端之间，还形成有第五液室R5。

第一液室R1、第二液室R2、及第五液室R5均与第二蓄液罐45连通，随着活塞50和活塞52的移动，液压油从第二蓄液罐45进入第一液室R1、第二液室R2、及第五液室R5内。另外，第一液室R1与第一制动液压产生器26的前侧液室Rf连通，第二液室R2与第一制动液压产生器26的后侧液室Rr连通。从而，液压油能够从第一液室R1和第二液室R2经由前侧液室Rf和后侧液室Rr被送到制动单元24，而使制动单元24动作。

第三液室R3与第五液室R5通过第一电磁阀58相连。在第一电磁阀58打开的情况下，第三液室R3的液压与第五液室R5的液压相同，因而，第二活塞52仅利用位于第三液室R3与第五液室R5之间的第四液室R4的液压来移动。

第四液室R4通过第二电磁阀60与蓄压器56连接。在第二马达54的驱动下预先从第二蓄液罐45抽取来的液压油以加压状态被蓄积到蓄压器56中。即，蓄压器56是加压积蓄液压油的蓄压容器，该蓄压器56中的制动液压高于在第一马达42的驱动下产生的制动液压。当第二电磁阀60从关闭状态切换成打开状态时，蓄压器56向第四液室R4释放出高压的液压油，由此，第一活塞50和第二活塞52朝着对第一液室R1和第二液室R2加压的方向移动，而将加压后的液压油从第一液室R1和第二液室R2经由执行器主体38送到制动单元24。当制动单元24获得了动作所需的液压后，在制动液压的作用下对各前车轮14f、各后车轮14r施加制动力。

另外，作为使第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28动作(工作)的电源，在车辆上装设有辅助电池62。该辅助电池62分别与第一制动液压产生器26和第二制动液压产生器28电连接。并且，在车辆上还装设有当辅助电池62电能耗尽时使用的、作为备用电源的副电池64。与辅助电池62相比，副电池64是低电压的电池。该副电池64与第二制动液压产生器28电连接，但未与第一制动液压产生器26电连接。

更具体而言，辅助电池62和副电池64分别通过二极管66与第二制动液压产生器28电连接。另外，图2中示出辅助电池62仅与制动ECU36、制动ECU44连接，副电池64仅与制动ECU44连接。但实际上，辅助电池62除了与制动ECU36、制动ECU44连接之外，还与组装于第一制动液压产生器26、第二制动液压产生器28中的电气设备(例如，马达42和马达54、电磁阀58和电磁阀60等)电连接。同样，副电池64除了与第二制动ECU44连接之外，还与组装于第二制动液压产生器28中的电气设备(例如，马达54、电磁阀58和电磁阀60等)电连接。

另一方面，如图1所示，在车辆的车厢内设置有两个紧急停车开关(100、200)。这两个紧急停车开关(100、200)用于在车辆与障碍物接近等需要紧急停车的状况下供乘车者(驾驶者或称操作者)进行手动操作。

图3是表示车厢内的驾驶席(或称操作席)的扶手70处的立体图。如图3所示，在扶手70的顶面，设置有作为紧急停车开关的第一开关100和第二开关200。

坐在驾驶席上的驾驶者(未图示)在需要紧急停车的状况下，可相应于紧急程度而操作第一开关100或第二开关200，以使车辆紧急停车。具体而言，例如，在车辆接近障碍物的状况下，如果车速较低，则认为需要紧急停车的紧急程度较低而按下(操作)第一开关100；如果车速较高，则认为需要紧急停车的紧急程度较高而按下第二开关200。即，驾驶者可根据需要紧急停车的紧急程度而选择按下开关100或按下开关200。另外，为了防止在操作开关100或开关200时发生误操作，例如，可将需要紧急停车的紧急程度高的情况下应按下的第二开关200构成为体积明显大于第一开关100，另外，也可以使第二开关200的外表为红色，第一开关100的外表为黄色。

如图1所示，第一开关100与主ECU68电连接。当第一开关100被按下后，主ECU68接收到来自第一开关100的信号，于是，主ECU68向第一制动ECU36输出指令信号。随后，第一制动ECU36向第一马达42输出动作指令信号，使第一马达42运转以产生向制动单元24供给的制动液压。

同时，第二开关200与第二制动ECU44电连接。并且，第二开关200与第二制动ECU44之间是以一对一的关系直接通过信号线连接的所谓“直接线路连接”。另外，该“直接线路连接”较佳为，采用两根直连线连接。

当第二开关200被按下后，第二制动ECU44接收到来自第二开关200的信号，于是，第二制动ECU44向蓄压器56输出打开指令信号，以使蓄压器56中的高压的液压油进入第四液室R4。由此，第一活塞50和第二活塞52朝着对第一液室R1和第二液室R2加压的方向移动，从而将蓄压器56所产生的制动液压供给到制动单元24。

如上所述，第二开关200与第二制动ECU44之间为“直接线路连接”，因而，当第二开关200被按下时，来自第二开关200的信号几乎无延迟地输入到第二制动ECU44，从而第二制动ECU44能够迅速地向蓄压器56输出打开指令信号。因此，在第二开关200被操作的情况下，制动开始时间较早。

另外，开关100和开关200为被按下后接通(ON)并保持接通状态的自我保持型开关(能够保持被按下状态的开关)。在接通状态下，使开关100或开关200以其轴心线(与按下方向平行)为中心转动，便能切换为断开(OFF)状态，即，解除被按下后的状态。

图4是表示第二开关200的示意图。图4中，第二开关200的上方的空心箭头A示出使第二开关200断开时的旋拧方向。即，在第二开关200为接通状态时，按图4中的空心箭头A所示的方向旋拧第二开关200，便能使第二开关200成为断开状态。第一开关100也采用相同的结构。即，开关100、开关200一旦被按下后，即便是操作者的手离开，也会一直保持接通(ON)状态，从而能够持续地施加使车辆减速的制动力。要使开关100或开关200断开时，操作者只需旋拧开关100或开关200，使其以轴心线(与按下方向平行)为中心旋转即可，因而容易操作。

下面，对车辆紧急停车时的情形进行说明。在需要紧急停车的状况下，如果驾驶者认为紧急程度较低，则进行按下第一开关100的操作。由此，来自第一开关100的信号被输入到主ECU68。其后，该主ECU68向第一制动ECU36输出指令信号。接收到该指令信号后，第一制动ECU36向第一马达42输出动作指令信号使其运转。如上所述那样在第一马达42的驱动下产生的制动液压从执行器主体38供给到各制动单元24。由于在第一马达42的驱动下产生的制动液压较低(低于蓄压器56的制动液压)，所以，车辆以较低的制动力减速并停止。这样，能够避免因急刹车而导致站在车厢内的乘车者跌倒。

相反，在需要紧急停车的状况下，如果驾驶者认为紧急程度较高，则进行按下第二开关200的操作。由此，来自第二开关200的信号被输入到第二制动ECU44。其后，接到该信号的第二制动ECU44向蓄压器56输出打开指令信号，使蓄压器56所产生的制动液压如上所述那样通过第一制动液压产生器26而被供给到制动单元24。此时，由于制动单元24瞬间获得较高的制动液压，所以，与操作第一开关100的情形相比，制动开始时间较早。另外，由于蓄压器56的制动液压较高(高于在第一马达42驱动下产生的制动液压)，所以能够产生较大的制动力，从而能够使车辆迅速停止。即，在第二开关200被按下的情况下，能够使车辆在短时间内迅速减速并停止。

如此，采用本实施方式的车辆制动系统22，能够相应于需要紧急停车的紧急程度来恰当地选择制动力和制动开始时间。

本实用新型不局限于上述实施方式中记载的内容，可进行适当的变更。例如，在上述实施方式中，对于将本实用新型的结构应用于在公共车辆上装设的制动系统22的情形进行了说明，但本实用新型也适用于装设在其它各种车辆上的制动系统。

另外，上述实施方式中，开关100和开关200被设置在只有驾驶者能够操作的驾驶席的扶手70上。但本实用新型不局限于此，开关100和开关200也可被配置在车辆中的所有乘车者均可操作的位置。

Claims (3)

1.一种车辆制动系统，设置在可自动驾驶的车辆上，具备对车轮施加制动力的制动单元、用于向所述制动单元供给制动液压的制动执行机构、及用于使所述制动执行机构动作的手动式的紧急停车开关，

其特征在于：

所述紧急停车开关包括第一开关和第二开关，

所述制动执行机构具备

接收到动作指令信号便开始工作以产生用于供给所述制动单元的制动液压的制动液压产生源；

预先加压蓄积液压油，接收到打开指令信号便释放液压油以产生液压高于所述制动液压产生源所能产生的制动液压、用于供给所述制动单元的制动液压的蓄压器；

在所述第一开关被操作的情况下向所述制动液压产生源输出所述动作指令信号的第一制动控制装置；及

在所述第二开关被操作的情况下向所述蓄压器输出所述打开指令信号的第二制动控制装置。

2.如权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于：

所述第一开关与所述第一制动控制装置之间经由主控制装置由信号线连接，

所述第二开关与所述第二制动控制装置之间由信号线直接连接。

3.如权利要求1或2所述的车辆制动系统，其特征在于：

所述第一开关和所述第二开关被构成为，被按下后接通并保持接通状态，在接通状态下被旋拧后成为断开状态。

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