CN216305921U - 一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，包括：预留有至少一对主反力架定位孔的车站中板，用于提供反力；一对立柱，用于顶升车站中板，立柱由上段活动柱体与下段固定柱体可拆卸地插接相连，立柱整体高度通过上段活动柱体沿下段固定柱体的升降可调，上段活动柱体的顶端通过钢垫板与车站中板的底端固连，下段固定柱体的底端固设于底板上；钢横梁，横跨并固设于一对立柱的顶端部之间，作为反力墙，一对主反力架定位孔内均插设钢棒，钢棒的底端通过钢垫块与正下方的钢横梁的顶端固连；支撑结构，包括斜向支撑与水平支撑，用于为立柱提供反力。本实用新型利用现有结构能够提供较大的反力，结构简单，易于施工。

Description

一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架

技术领域

本实用新型涉及一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架。

背景技术

半盖挖法施工技术是将地铁车站等大型建筑物实施一半明挖，一半修筑临时顶板实现盖挖的施工工法，它与全断面施工工法相比能减小全断面地铁车站开挖阻断地面交通的影响，实现地面交通限流运行，同时与暗挖法相比半盖挖法施工能够保障施工质量。但该工法因半盖挖造成地下施工空间狭小，无法修筑反力墙结构或修筑的反力系统提供的反力较小，不足以为大型机械提供反力等问题，无法使用盾构机等机械设备，造成施工速度慢、工期长等问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术问题。为此，本实用新型提出一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，利用现有结构能够提供较大的反力，结构简单，易于施工。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，包括：

预留有至少一对主反力架定位孔的车站中板，用于提供反力；

一对立柱，用于顶升车站中板，所述立柱由上段活动柱体与下段固定柱体可拆卸地插接相连，立柱整体高度通过所述上段活动柱体沿下段固定柱体的升降可调，所述上段活动柱体的顶端通过钢垫板与车站中板的底端固连，所述下段固定柱体的底端固设于底板上；

钢横梁，横跨并固设于一对立柱的顶端部之间，作为反力墙，一对主反力架定位孔内均插设钢棒，所述钢棒的底端通过钢垫块与正下方的钢横梁的顶端固连；

支撑结构，包括斜向支撑与水平支撑，用于为所述立柱提供反力，所述立柱在临墙侧，与侧墙纵向临空面之间通过多道水平支撑固连，在除临墙侧之外的其他侧，与底板之间斜拉多道斜向支撑固连。

本实用新型的结构特点也在于：

所述上段活动柱体的底部形成有开口朝下的套筒，通过所述套筒插接在所述下段固定柱体的顶端部，之间通过多根水平螺栓紧固。

所述上段活动柱体由千斤顶带动可上下升降，所述千斤顶由脚手架支撑在底板的上方，支撑于上段活动柱体的底端。

所述车站中板上、位于钢横梁其中一侧的上方位置处还预留有一对辅反力架定位孔，所述辅反力架定位孔内均插设钢棒，所述钢棒的底端分别通过斜拉的上斜撑与钢横梁固连。

所述钢棒与主反力架定位孔之间的间隙填充混凝土。

所述立柱的底部浇筑于底板内。

所述斜向支撑一端与底板之间通过螺栓相连，另一端焊接在所述立柱上。

与已有技术相比，本实用新型有益效果体现在：

本实用新型有效解决了目前半盖挖狭小空间内施做反力装置困难、提供的反力小，无法为盾构机械提供足够反力的难题，在不影响现有车站中板结构的前提下，利用车站中板结构作为反力支撑，设置立柱将其顶住，防止所需反力偏心损坏车站中板。本实用新型结构简洁，易于施工，能够提供较大反力，可改善因无法采用大型机械设备导致施工速度慢、施工周期长的施工现状。

附图说明

图1是本实用新型应用示例的俯视结构示意图；

图2是图1中A-A向剖视结构示意图；

图3是图2中钢垫块部分的局部结构示意图；

图4是图2中立柱的结构示意图；

图5是图1中B-B向剖视结构示意图；

图6是图1中C-C向剖视结构示意图；

图7是图1中D-D向剖视结构示意图；

图8是图1中E-E向剖视结构示意图。

图中，1车站中板；2主反力架定位孔；3上段活动柱体；4套筒；5下段固定柱体；6水平螺栓；7脚手架；8千斤顶；9钢横梁；10斜向支撑；11水平支撑；12辅反力架定位孔；13钢棒；14混凝土；15上斜撑；16钢垫板；17钢垫块；18明挖线吊装井口；19明挖线盾构始发口；20盖挖线盾构始发口。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1中示出明挖线吊装进口18、明挖线盾构始发口19、盖挖线盾构始发口20。请参照图1至图8，本实施例的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架用于图示隧道右线盾构施工，包括：

在施工前预留有至少一对主反力架定位孔2的车站中板1，用于提供反力；

一对立柱，用于顶升车站中板1并提供反力，立柱由上段活动柱体3与下段固定柱体5可拆卸地插接相连，立柱整体高度通过上段活动柱体3沿下段固定柱体5的升降可调，上段活动柱体3的顶端通过钢垫板16与车站中板1的底端焊接，利用钢垫板16防止反力偏压损坏车站中板1，下段固定柱体5的底端固设于底板上；

钢横梁9，横跨并焊接在一对立柱的顶端部之间，之间设斜撑，与立柱形成整体，作为反力墙，一对主反力架定位孔2内均插设钢棒13，钢棒13的底端通过焊接的钢垫块17与正下方的钢横梁9的顶端焊接，从而使车站中板1与钢横梁9形成一个整体；

支撑结构，包括斜向支撑10与水平支撑11，用于为立柱提供反力，立柱在临墙侧，由于无空间设置斜撑，与侧墙纵向临空面之间是通过多道水平支撑11固连，在除临墙侧之外的其他侧，与底板之间斜拉多道斜向支撑10固连；

上述各构件组合形成完整的、能够提供较大反力的反力系统。

具体实施中，相应的结构设置也包括：

上段活动柱体3的底部形成有开口朝下的套筒4，通过套筒4插接在下段固定柱体5的顶端部，之间通过多根水平螺栓6紧固。

上段活动柱体3由千斤顶8带动可上下升降，千斤顶8由脚手架7支撑在底板的上方，支撑于上段活动柱体3的底端，位于立柱的外侧，立柱在千斤顶8的作用下向上顶住车站中板1。

车站中板1上、位于钢横梁9其中一侧的上方位置处还预留有一对辅反力架定位孔12，辅反力架定位孔12内均插设钢棒13，钢棒13与辅反力架定位孔12之间的间隙填充C40微粒混凝土14，底端分别通过斜拉的上斜撑15与钢横梁9焊接相连。钢棒13顶端焊接20MM厚钢板。

钢棒13与主反力架定位孔2之间的间隙填充C40微粒混凝土14。钢棒13顶端焊接20MM厚钢板。

立柱的底部浇筑于底板内。

斜向支撑10一端与底板之间通过螺栓相连，另一端焊接在立柱上。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (7)

1.一种用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是，包括：

预留有至少一对主反力架定位孔的车站中板，用于提供反力；

一对立柱，用于顶升车站中板，所述立柱由上段活动柱体与下段固定柱体可拆卸地插接相连，立柱整体高度通过所述上段活动柱体沿下段固定柱体的升降可调，所述上段活动柱体的顶端通过钢垫板与车站中板的底端固连，所述下段固定柱体的底端固设于底板上；

钢横梁，横跨并固设于一对立柱的顶端部之间，作为反力墙，一对主反力架定位孔内均插设钢棒，所述钢棒的底端通过钢垫块与正下方的钢横梁的顶端固连；

支撑结构，包括斜向支撑与水平支撑，用于为所述立柱提供反力，所述立柱在临墙侧，与侧墙纵向临空面之间通过多道水平支撑固连，在除临墙侧之外的其他侧，与底板之间斜拉多道斜向支撑固连。

2.根据权利要求1所述的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是：所述上段活动柱体的底部形成有开口朝下的套筒，通过所述套筒插接在所述下段固定柱体的顶端部，之间通过多根水平螺栓紧固。

3.根据权利要求1或2所述的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是：所述上段活动柱体由千斤顶带动可上下升降，所述千斤顶由脚手架支撑在底板的上方，支撑于上段活动柱体的底端。

4.根据权利要求1所述的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是：所述车站中板上、位于钢横梁其中一侧的上方位置处还预留有一对辅反力架定位孔，所述辅反力架定位孔内均插设钢棒，所述钢棒的底端分别通过斜拉的上斜撑与钢横梁固连。

5.根据权利要求1所述的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是：所述钢棒与主反力架定位孔之间的间隙填充混凝土。

6.根据权利要求1所述的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是：所述立柱的底部浇筑于底板内。

7.根据权利要求1所述的用于盖挖逆作地铁车站狭小空间盾构始发反力架，其特征是：所述斜向支撑一端与底板之间通过螺栓相连，另一端焊接在所述立柱上。

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