CN216240998U - 发动机用预燃室混合气生成系统及进气系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机用预燃室混合气生成系统及进气系统，包括压混室、喷油嘴和活塞组件；其中，压混室具有混合腔室，且压混室的侧壁上具有安装孔、进气口和出气口，进气口用于与发动机的进气歧管连通，出气口用于与发动机的预燃室连通，喷油嘴安装于安装孔，且喷油嘴的喷头与混合腔室内部连通；活塞组件密封并滑动连接于压混室内，且活塞组件具有朝向混合腔室内部、挤压混合腔室内部气体的挤压面。通过该结构的设置，不仅能够对待进入预燃室的油气进行混合，还可对混合后的气体进行加压，进而可解决发动机工作时向预燃室内喷射气体燃料时存在预燃室燃油碰壁和扫气不畅的问题。

Description

发动机用预燃室混合气生成系统及进气系统

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机用预燃室混合气生成系统及进气系统。

背景技术

稀薄燃烧技术是一项具有巨大节油潜力的汽油机新技术，该技术采用多余的空气保证汽油充分燃烧。汽油在空气中燃烧，空气和汽油的化学当量比为14.7:1，此时过量空气系数为1，稀燃情况下空气与汽油质量比大于14.7，过量空气系数大于1。当过量空气系数超过容易着火的范围0.8～1.2时，用普通的点火系统存在点火困难的问题。高能点火系统决定了稀薄燃烧的空燃比极限，即点火能量越高可以点燃越稀的混合气。现有的高能点火系统主要是采用高能点火线圈。高能点火线圈由于技术原理限制，很难在点火能量上有大的突破。主动式预燃室是一种提高稀薄燃烧点火可靠性的有效方法，通过在预燃室内喷射燃油并点火，燃烧后的火焰从预燃室的小孔中喷出，大大提高了点火的能量。但是，由于直喷喷油器喷雾贯穿距太长，在狭小的预燃室内存在严重的燃油碰壁问题，导致燃烧变差和积碳问题。另一方面，由于预燃室喷孔狭小导致内部扫气困难，内燃烧过后的残余废气会造成下个循环点火困难或点火能量下降。在预燃室内喷射气体燃料(天然气、氢气等)可省去液态燃料雾化与蒸发过程，改善混合气质量，但这种方案需要增加气体燃料存储装置，加注不同燃料也会给用户带来不便。

因此，现有技术中的发动机工作过程中向预燃室内喷射气体燃料时存在预燃室燃油碰壁和扫气不畅的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的发动机工作过程中向预燃室内喷射气体燃料时存在预燃室燃油碰壁和扫气不畅的问题。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式公开了一种发动机用预燃室混合气生成系统，包括：

压混室，所述压混室具有混合腔室，且所述压混室的侧壁上具有安装孔、进气口和出气口，所述进气口用于与发动机的进气歧管连通，所述出气口用于与发动机的预燃室连通；

喷油嘴，所述喷油嘴安装于所述安装孔，且所述喷油嘴的喷头与所述混合腔室内部连通；

活塞组件，所述活塞组件密封并滑动连接于所述压混室内，且所述活塞组件具有朝向所述混合腔室内部、挤压所述混合腔室内部气体的挤压面。

采用上述技术方案，本实施方式提供的这种发动机用预燃室混合气生成系统可设置于与发动机预燃室的进气端，不仅能够对待进入预燃室的油气进行混合，还可对混合后的气体进行加压，通过该结构可有效避免发动机工作过程中向预燃室内喷射气体燃料时存在预燃室燃油碰壁和扫气不畅的问题。

另外，通过设置该结构的发动机用预燃室混合气生成系统后，发动机在使用时，无需加注其他气态燃料，因而还可降低发动机的能耗。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，

所述活塞组件包括活塞本体和凸轮部件；其中，

所述活塞本体密封并滑动连接于所述压混室内，所述挤压面形成于所述活塞本体朝向所述混合腔室内部的一壁面，且所述凸轮部件与所述活塞本体传动连接；其中，

在所述凸轮部件转动时联动所述活塞本体相对于所述混合腔室的内壁面移动。

采用上述技术方案，本实施方式中的活塞组件包括活塞本体和凸轮部件，在使用过程中，通过凸轮部件转动就可联动活塞本体沿混合腔室的内壁面移动，活塞本体在移动过程中可对混合腔室内的混合气体进行增压。

另外，通过凸轮部件联动活塞本体移动，可进一步减小预燃室混合气生成系统的占用空间，进而使得预燃室混合气生成系统的结构更加紧凑。

此外，由于凸轮部件联动活塞本体移动可直接将转动运动转换成活塞本体的直线运动，通过这种结构的设置，可使得预燃室混合气生成系统在获取动力时可直接获取发动机输出的转动运动，无需设置中间运动转换部件，其还具有结构简单、性能可靠和适用性好的优点。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，

所述凸轮部件包括凸轮本体和滚子，所述活塞本体上与所述挤压面相对的一侧形成有滚子安装部；其中，

所述滚子转动连接于所述滚子安装内，所述凸轮本体的外壁面与所述滚子的外壁面滚动连接；其中，

在所述凸轮本体转动时，联动所述滚子转动以及所述滚子和所述活塞本体相对于所述混合腔室的内壁面移动。

采用上述技术方案，本实施方式中的凸轮部件包括凸轮本体和滚子，凸轮本体通过滚子与活塞本体滚动连接，由于滚动连接具有传动效率高的优点，本实施方式通过这种结构的设置，可进一步提高预燃室混合气生成系统的工作效率和降低能耗。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，

所述挤压面构成为：朝所述凸轮本体的内部凹陷的弧面结构；

所述滚子安装部构成为：形成于所述活塞本体上与所述挤压面相对的一侧的凹坑，所述滚子设置于所述滚子安装部内、并转动连接于所述活塞本体的壁面。

采用上述技术方案，挤压面设置成朝所述凸轮本体的内部凹陷的弧面结构，弧面结构的对进入混合腔室内的油气具有聚拢作用，通过该手段可进一步提高增压效果。

更进一步，通过在活塞本体上与挤压面相对的一侧的凹坑，采用该手段可使得滚子与活塞本体连接时可设置于该凹坑中，一方面可使得预燃室混合气生成系统的结构更加紧凑；另一方面还可避免滚子对活塞本体和凸轮本体的运动造成干涉，进而能够保证活塞本体和凸轮本体的鲁棒性。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，所述发动机用预燃室混合气生成系统还包括用于检测所述混合腔室内碳氢浓度的碳氢浓度检测单元，所述碳氢浓度检测单元固定连接于所述压混室的侧壁，且所述碳氢浓度检测单元的探头延伸至所述混合腔室内。

采用上述技术方案，通过碳氢浓度检测单元的设置，可使得本实施方式提供的预燃室混合气生成系统能够实时获取到混合腔室内的油气浓度，并根据检测到的信息实时对油气浓度进行调整，进而提高发动机的燃油性能。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，所述发动机用预燃室混合气生成系统还包括空气过滤器和进气阀；其中，

所述空气过滤器和所述进气阀依次串联于所述进气歧管与所述压混室的所述进气口之间。

采用上述技术方案，通过空气过滤器和进气阀，一方面可对进入混合腔室的气体进行过滤，保证气体的纯净度，还可通过进气阀对进入混合腔室的进气量进行控制，进而能够保证预燃室混合气生成系统的工作精准性。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，所述发动机用预燃室混合气生成系统还包括以并列的方式设置的进气主路和进气旁路、以及与所述进气主路和所述进气旁路串联的空气过滤器，所述空气过滤器的进气口连接于所述进气歧管；其中，

所述进气主路上设置有依次串联的燃油箱、主路进气阀，且所述进气主路的一端与所述压混室的所述进气口连通，所述进气主路的另一端与所述空气过滤器的出气口连通；

所述进气旁路上设置有旁路进气阀，且所述进气旁路旁接于所述进气主路的两端。

采用上述技术方案，新鲜空气经空气过滤器分两路进入压混室。其中，在进气主路中，经过汽车燃油箱，将燃油箱内的气态燃油带入混合腔室。为了防止进气中燃油过浓，增加了一路进气旁路，可对燃油浓度进行稀释。提供过该方案可以获得燃油箱内已经存在的气体燃油，进而能够在发动机冷启动阶段快速形成可燃混合气。主路进气阀和旁路进气阀可调节流经燃油箱的空气的比例，以控制混合气的浓度。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，所述压混室的所述进气口、所述安装孔、所述出气口均设置于所述压混室上的同一侧壁；并且，

所述压混室的所述进气口和所述出气口处均设置有单向阀。

采用上述技术方案，进气口、安装孔、出气口均设置于压混室上的同一侧壁，该方案可利用混合腔室中进气形成气流，该气流可与喷油嘴的喷雾相互作用，以改善燃油雾化和蒸发过程。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用进气系统，包括预燃室，还包括上述结构的发动机用预燃室混合气生成系统；其中，

所述压混室的所述出气口与所述预燃室的进气口连通。

采用上述技术方案，本实施方式提供的发动机用进气系统通过采用上述预燃室混合气生成系统，可使得发动机在进气时对油气进行混合和加压，以避免发动机工作过程中向预燃室内喷射气体燃料时存在预燃室燃油碰壁和扫气不畅的问题。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种发动机用进气系统，所述预燃室设置有多个，所述发动机用进气系统还包括气轨组件，所述气轨组件包括气轨本体、气压检测单元和气体浓度检测单元；其中，

所述气压检测单元和所述气体浓度检测单元均设置于所述气轨本体上，用于检测所述气轨本体内的气体浓度和气压；并且，

所述气轨本体具有进气口和多个出气口，所述气轨本体的所述进气口与所述压混室的所述出气口连通，所述气轨本体的各个所述出气口与对应的各个所述预燃室的进气口连通。

采用上述技术方案，由于还设置有气轨组件，气体在进入到预燃室之前会向导入气轨本体，气轨本体上设置有气压检测单元和气体浓度检测单元，分别可检测气轨本体内的气体浓度和气压。在实际使用过程中，由于通过该结构的设置可对待进入预燃室的气体进行检测和判断，在判断出气轨本体内的气体浓度和气压不符合要求时，可通过控制调节气轨本体内的气体浓度和气压以保证进入预燃室的气体为符合要求的气体。因此，通过该手段可进一步提高发动机的燃油性。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的第一种发动机用预燃室混合气生成系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的第一种发动机用预燃室混合气生成系统与预燃室的连接结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的第二种发动机用预燃室混合气生成系统与预燃室的连接结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的第三种发动机用预燃室混合气生成系统与预燃室的连接结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的第四种发动机用预燃室混合气生成系统与预燃室的连接结构示意图。

附图标记说明：

1、进气口；2、压混室；3、喷油嘴；4、单向阀；5、气轨本体；6、气压检测单元；7、气体浓度检测单元；8、气轨出口；9、气体喷嘴；10、预燃室；11、预燃室喷孔；12、火花塞；13、活塞本体；13A、挤压面；13B、凹坑；14、滚子；15、凸轮本体；16、凸轮轴；17、进气歧管；18、进气阀；19、空气过滤器；20、主路进气阀；21、燃油箱；22、碳氢浓度检测单元；23、旁路进气阀。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

本实用新型的一种实施例公开了一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图1-图2所示，包括压混室2、喷油嘴3和活塞组件；其中，压混室2具有混合腔室，且压混室2的侧壁上具有安装孔1B、进气口1和出气口1A，进气口1用于与发动机的进气歧管17连通，出气口1A用于与发动机的预燃室10连通，喷油嘴3安装于安装孔1B，且喷油嘴3的喷头与混合腔室内部连通；活塞组件密封并滑动连接于压混室2内，且活塞组件具有朝向混合腔室内部、挤压混合腔室内部气体的挤压面13A。

具体的，本实施例提供的这种发动机用预燃室混合气生成系统可设置于与发动机预燃室10的进气端，不仅能够对待进入预燃室10的油气进行混合，还可对混合后的气体进行加压，通过该结构可有效避免发动机工作过程中向预燃室10内喷射气体燃料时存在预燃室10燃油碰壁和扫气不畅的问题。

更为具体的，在本实施例中，通过设置该结构的发动机用预燃室混合气生成系统后，发动机在使用时，无需加注其他气态燃料，因而还可降低发动机的能耗。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图1-图2所示，活塞组件包括活塞本体13和凸轮部件。

具体的，在本实施例中，活塞本体13密封并滑动连接于压混室2内，挤压面13A形成于活塞本体13朝向混合腔室内部的一壁面，且凸轮部件与活塞本体13传动连接，在凸轮部件转动时联动活塞本体13相对于混合腔室的内壁面移动。

更为具体的，本实施例中的活塞组件包括活塞本体13和凸轮部件，在使用过程中，通过凸轮部件转动就可联动活塞本体13沿混合腔室的内壁面移动，活塞本体13在移动过程中可对混合腔室内的混合气体进行增压。

更为具体的，在本实施例中，通过凸轮部件联动活塞本体13移动，可进一步减小预燃室混合气生成系统的占用空间，进而使得预燃室混合气生成系统的结构更加紧凑。

更为具体的，在本实施例中，由于凸轮部件联动活塞本体13移动可直接将转动运动转换成活塞本体13的直线运动，通过这种结构的设置，可使得预燃室混合气生成系统在获取动力时可直接获取发动机输出的转动运动，无需设置中间运动转换部件，其还具有结构简单、性能可靠和适用性好的优点。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图1-图2所示，凸轮部件包括凸轮本体15和滚子14，活塞本体13上与挤压面13A相对的一侧形成有滚子14安装部。

具体的，在本实施例中，滚子14转动连接于滚子14安装内，凸轮本体15的外壁面与滚子14的外壁面滚动连接。

工作过程中，在凸轮本体15转动时，联动滚子14转动以及滚子14和活塞本体13相对于混合腔室的内壁面移动。

更为具体的，本实施例中的凸轮部件包括凸轮本体15和滚子14，凸轮本体15通过滚子14与活塞本体13滚动连接，由于滚动连接具有传动效率高的优点，本实施例通过这种结构的设置，可进一步提高预燃室混合气生成系统的工作效率和降低能耗。

需要理解的是，在本实施例中，凸轮本体15的凸轮轴16可采用带电机驱动或者由发动机配气凸轮轴驱动，其具体应根据实际发动机的型号和需求设定，本实施例对此不做具体限定。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图1所示，挤压面13A构成为：朝凸轮本体15的内部凹陷的弧面结构；滚子14安装部构成为：形成于活塞本体13上与挤压面13A相对的一侧的凹坑13B，滚子14设置于滚子14安装部内、并转动连接于活塞本体13的壁面。

具体的，在本实施例中，挤压面13A设置成朝凸轮本体15的内部凹陷的弧面结构，弧面结构的对进入混合腔室内的油气具有聚拢作用，通过该手段可进一步提高增压效果。

更进一步，通过在活塞本体13上与挤压面13A相对的一侧的凹坑13B，采用该手段可使得滚子14与活塞本体13连接时可设置于该凹坑13B中，一方面可使得预燃室混合气生成系统的结构更加紧凑；另一方面还可避免滚子14对活塞本体13和凸轮本体15的运动造成干涉，进而能够保证活塞本体13和凸轮本体15的鲁棒性。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图1所示，发动机用预燃室混合气生成系统还包括用于检测混合腔室内碳氢浓度的碳氢浓度检测单元22，碳氢浓度检测单元22固定连接于压混室2的侧壁，且碳氢浓度检测单元22的探头延伸至混合腔室内。

具体的，在本实施例中，通过碳氢浓度检测单元22的设置，可使得本实施例提供的预燃室混合气生成系统能够实时获取到混合腔室内的油气浓度，并根据检测到的信息实时对油气浓度进行调整，进而提高发动机的燃油性能。

更为具体的，在本实施例中，碳氢浓度检测单元22可以是设置为碳氢浓度传感器，具体可以是SB-11A系列碳氢浓度传感器、HC系列碳氢浓度传感器等各种碳氢浓度传感器中的任意一种，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图3所示，发动机用预燃室混合气生成系统还包括空气过滤器19和进气阀18。

具体的，在本实施例中，空气过滤器19和进气阀18依次串联于进气歧管17与压混室2的进气口1之间。

更为具体的，在本实施例中，通过空气过滤器19和进气阀18，一方面可对进入混合腔室的气体进行过滤，保证气体的纯净度，还可通过进气阀18对进入混合腔室的进气量进行控制，进而能够保证预燃室混合气生成系统的工作精准性。

更进一步，可以是进气歧管17与压混室2的进气口1之间只设置空气过滤器19，还可以是进气歧管17与压混室2的进气口1之间只设置进气阀18，本实施例优选地将两者均设置。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图4所示，发动机用预燃室混合气生成系统还包括以并列的方式设置的进气主路(图中主路进气阀20所在的回路)和进气旁路(图中旁路进气阀23所在的回路)、以及与进气主路和进气旁路串联的空气过滤器19，空气过滤器19的进气口连接于进气歧管17。

具体的，在本实施例中，进气主路上设置有依次串联的燃油箱21、主路进气阀20，且进气主路的一端与压混室2的进气口1连通，进气主路的另一端与空气过滤器19的出气口连通；进气旁路上设置有旁路进气阀23，且进气旁路旁接于进气主路的两端。

更为具体的，在本实施例中，新鲜空气经空气过滤器19分两路进入压混室2。其中，在进气主路中，经过汽车燃油箱21，将燃油箱21内的气态燃油带入混合腔室。为了防止进气中燃油过浓，增加了一路进气旁路，可对燃油浓度进行稀释。提供过该方案可以获得燃油箱21内已经存在的气体燃油，进而能够在发动机冷启动阶段快速形成可燃混合气。主路进气阀20和旁路进气阀23可调节流经燃油箱21的空气的比例，以控制混合气的浓度。

更为具体的，在本实施例中，空气过滤器19优选地设置为活性炭过滤器。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用预燃室混合气生成系统，如图5所示，压混室2的进气口1、安装孔1B、出气口1A均设置于压混室2上的同一侧壁，压混室2的进气口1和出气口1A处均设置有单向阀4。

具体的，在本实施例中，进气口1、安装孔1B、出气口1A均设置于压混室2上的同一侧壁，该方案可利用混合腔室中进气形成气流，该气流可与喷油嘴3的喷雾相互作用，以改善燃油雾化和蒸发过程。

需要理解的是，本实施例中的单向阀4设定有开启压力阈值，当超过该阈值时打开，其中，压力阈值本实施例不做要求，单向阀根据上述需求选用现有的单向阀即可，其具体型号应参照发动机的功率、型号选择。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用进气系统，包括预燃室10以及上述结构的发动机用预燃室混合气生成系统，压混室2的出气口与预燃室10的进气口连通。

具体的，本实施例提供的发动机用进气系统通过采用上述预燃室混合气生成系统，可使得发动机在进气时对油气进行混合和加压，以避免发动机工作过程中向预燃室10内喷射气体燃料时存在预燃室10燃油碰壁和扫气不畅的问题。

进一步地，本实用新型的另一种实施例提供一种发动机用进气系统，如图2-图5所示，预燃室10设置有多个，预燃室10的数量应根据实际需求设定，例如可设置4个、6个等，发动机用进气系统还包括气轨组件，气轨组件包括气轨本体5、气压检测单元6和气体浓度检测单元7。

具体的，在本实施例中，气压检测单元6和气体浓度检测单元7均设置于气轨本体5上，用于检测气轨本体5内的气体浓度和气压。

更为具体的，在本实施例中，气压检测单元6可设置气压传感器，气体浓度检测单元7与上述碳氢浓度传感器类似，其具体型号可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

更为具体的，在本实施例中，气轨本体5具有进气口和多个气轨出口8，例如，可以是设置为4个，其具体数量应根据预燃室10的数量设定，本实施例对此不做限定，气轨本体5的进气口与压混室2的出气口1A连通，气轨本体5的各个气轨出口8与对应的各个预燃室10的进气口连通。

更为具体的，在本实施例中，由于还设置有气轨组件，气体在进入到预燃室10之前会向导入气轨本体5，气轨本体5上设置有气压检测单元6和气体浓度检测单元7，分别可检测气轨本体5内的气体浓度和气压。在实际使用过程中，由于通过该结构的设置可对待进入预燃室10的气体进行检测和判断，在判断出气轨本体5内的气体浓度和气压不符合要求时，可通过控制调节气轨本体5内的气体浓度和气压以保证进入预燃室10的气体为符合要求的气体。因此，通过该手段可进一步提高发动机的燃油性。

更为具体的，在本实施例中，气轨本体5内有呈空腔结构，由于具有一定容积(具体容积应根据发动机的型号设定，本实施例不做限定)，可以稳定内部气体压力。气轨上安装压力传感器，用于监测气轨内部压力。气轨上安装碳氢浓度传感器，用于监测混合气空燃比，其结果可以用于浓度反馈控制。

进一步地，本实施例中的碳氢浓度检测单元22、气压检测单元6、气体浓度检测单元7、单向阀4、各个进气阀均与发动机控制单元电性连接，发动机控制单元中存储有预设的浓度阈值和压力阈值(本实施例中阈值大小根据发动机的具体型号设定，具体不做限定)，在实际工作过程中，发动机控制单元实时获取碳氢浓度检测单元22、气压检测单元6、气体浓度检测单元7检测到的浓度信息和压力信息，并将浓度信息和压力信息与预设的浓度阈值和压力阈值分别进行比对以生成比对信息，根据比对信息控制各个进气阀的工作状态。

具体的，在实际使用过程中，例如，当发动机控制单元判断为混合气浓度较高时，发动机控制单元控制进气阀调大，当判断为发动机控制单元判断为混合气浓度较低时，发动机控制单元控制进气阀调小。通过该过程中可形成闭环控制，进而能够保证混合气浓度的准确性，提高发动机的燃油效率。

需要理解的是，本实施例仅示出了部分混合气浓度控制的方案，其具体还可根据实际需求进行设定。

本实施例提供的这种结构的发动机用进气系统由于具有发动机用预燃室混合气生成系统，在实际使用过程中，如图2-图5所示，新鲜空气进入压混室2，喷油嘴3将一定量的燃油喷入压混室2并与空气混合，活塞本体13在凸轮本体15的驱动下上行压缩混合气，当混合气压力达到预设的阀值(例如3MPa)后，单向阀4开启，混合气进入气轨本体5。安装在气轨本体5出口的气体喷嘴9将混合气喷射入预燃室10，在火花塞12的点燃下开始燃烧，预燃室10内压力上升，火焰从预燃室喷孔11喷出，从而点燃发动机缸内的混合气。不仅能够对待进入预燃室10的油气进行混合，还可对混合后的气体进行加压，通过该手段，在压混室2内生成了适合点燃的混合气，将其喷入预燃室10内可直接形成高质量燃烧，提高了点火能力，并降低预燃室10内产生的不充分燃烧导致的有害气体排放，且由于生成的混合气为直接可点燃混合气，可用于清扫预燃室10内上一循环燃烧剩余的残余废气，提高了发动机的点火稳定性和点火能量。并且，气轨本体5内为高压燃油和空气混合气，预燃室10内的气体喷嘴9喷射策略比较灵活，例如在发动机压缩冲程喷射多余混合气可以实现分层稀燃，进而还可以提高发动机的热效率。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于，包括：

压混室，所述压混室具有混合腔室，且所述压混室的侧壁上具有安装孔、进气口和出气口，所述进气口用于与发动机的进气歧管连通，所述出气口用于与发动机的预燃室连通；

喷油嘴，所述喷油嘴安装于所述安装孔，且所述喷油嘴的喷头与所述混合腔室内部连通；

活塞组件，所述活塞组件密封并滑动连接于所述压混室内，且所述活塞组件具有朝向所述混合腔室内部、挤压所述混合腔室内部气体的挤压面。

2.如权利要求1所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于：

所述活塞组件包括活塞本体和凸轮部件；其中，

所述活塞本体密封并滑动连接于所述压混室内，所述挤压面形成于所述活塞本体朝向所述混合腔室内部的一壁面，且所述凸轮部件与所述活塞本体传动连接；其中，

在所述凸轮部件转动时联动所述活塞本体相对于所述混合腔室的内壁面移动。

3.如权利要求2所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于：

所述凸轮部件包括凸轮本体和滚子，所述活塞本体上与所述挤压面相对的一侧形成有滚子安装部；其中，

所述滚子转动连接于所述滚子安装内，所述凸轮本体的外壁面与所述滚子的外壁面滚动连接；其中，

在所述凸轮本体转动时，联动所述滚子转动以及所述滚子和所述活塞本体相对于所述混合腔室的内壁面移动。

4.如权利要求3所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于：

所述挤压面构成为：朝所述凸轮本体的内部凹陷的弧面结构；

所述滚子安装部构成为：形成于所述活塞本体上与所述挤压面相对的一侧的凹坑，所述滚子设置于所述滚子安装部内、并转动连接于所述活塞本体的壁面。

5.如权利要求1所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于，所述发动机用预燃室混合气生成系统还包括用于检测所述混合腔室内碳氢浓度的碳氢浓度检测单元，所述碳氢浓度检测单元固定连接于所述压混室的侧壁，且所述碳氢浓度检测单元的探头延伸至所述混合腔室内。

6.如权利要求1-5任一项所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于，所述发动机用预燃室混合气生成系统还包括空气过滤器和进气阀；其中，

所述空气过滤器和所述进气阀依次串联于所述进气歧管与所述压混室的所述进气口之间。

7.如权利要求1-5任一项所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于，所述发动机用预燃室混合气生成系统还包括以并列的方式设置的进气主路和进气旁路、以及与所述进气主路和所述进气旁路串联的空气过滤器，所述空气过滤器的进气口连接于所述进气歧管；其中，

所述进气主路上设置有依次串联的燃油箱、主路进气阀，且所述进气主路的一端与所述压混室的所述进气口连通，所述进气主路的另一端与所述空气过滤器的出气口连通；

所述进气旁路上设置有旁路进气阀，且所述进气旁路旁接于所述进气主路的两端。

8.如权利要求1-5任一项所述的发动机用预燃室混合气生成系统，其特征在于，所述压混室的所述进气口、所述安装孔、所述出气口均设置于所述压混室上的同一侧壁；并且，

所述压混室的所述进气口和所述出气口处均设置有单向阀。

9.一种发动机用进气系统，包括预燃室，其特征在于，还包括权利要求1-8任一项所述的发动机用预燃室混合气生成系统；其中，

所述压混室的所述出气口与所述预燃室的进气口连通。

10.如权利要求9所述的发动机用进气系统，其特征在于，所述预燃室设置有多个，所述发动机用进气系统还包括气轨组件，所述气轨组件包括气轨本体、气压检测单元和气体浓度检测单元；其中，

所述气压检测单元和所述气体浓度检测单元均设置于所述气轨本体上，用于检测所述气轨本体内的气体浓度和气压；并且，

所述气轨本体具有进气口和多个出气口，所述气轨本体的所述进气口与所述压混室的所述出气口连通，所述气轨本体的各个所述出气口与对应的各个所述预燃室的进气口连通。

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