CN216069584U - 一种电驱系统总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于新能源汽车技术领域，公开了一种电驱系统总成，该电驱系统总成包括两个电机、两个减速器、电机控制器、第一冷却组件和两个第二冷却组件，两个电机均为盘式电机，两个电机分别与两个减速器传动连接，电机控制器与两个电机电连接，电机控制器能控制两个电机，第一冷却组件能对电机控制器进行降温，每个第二冷却组件均能对一个电机和一个减速器进行降温。该电驱系统总成能简化减速器内部结构，并且该电驱系统总成的第一冷却组件能对电机控制器进行降温，第二冷却组件能对电机和减速器进行降温，以保证电机控制器、两个电机和两个减速器的正常工作。

Description

一种电驱系统总成

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种电驱系统总成。

背景技术

新能源汽车用电驱系统总成驱动车轮转动，现有的电驱系统总成一般包括一个电机、一个减速器和一个电机控制器，电机控制器控制一个电机，一个电机通过一个减速器传动来驱动两个车轮转动，电机一般采用径向电机，然而，由于径向电机高转速、低扭矩的特点，减速器一般采用二级减速器，并且减速器内设置差速器机构以实现两侧输出的差速功能，减速器内部结构复杂，而且，现有的电驱系统总成中没有能够冷却减速器的冷却装置，造成减速器温度升高，无法降低减速器内的润滑油温度，限制减速器性能的提升，甚至有损坏的风险。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种电驱系统总成，以解决现有的电驱系统总成，减速器内部结构复杂，而且没有能够冷却电机控制器和减速器的冷却装置的问题。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种电驱系统总成，包括：

两个电机，两个所述电机均为盘式电机；

两个减速器，两个电机分别与两个减速器传动连接；

电机控制器，所述电机控制器与两个所述电机电连接，所述电机控制器能控制两个所述电机的转速；

第一冷却组件，所述第一冷却组件能对所述电机控制器进行降温；

两个第二冷却组件，每个所述第二冷却组件均能对一个所述电机和一个所述减速器进行降温。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述电机包括电机壳体、电机输出轴、转子和两个定子，两个所述定子均间隔且固定设置于所述电机壳体，所述转子位于两个所述定子之间，所述转子与两个所述定子同轴设置，所述转子能相对所述电机壳体转动，所述转子与所述电机输出轴固定连接，所述电机输出轴转动设置于所述电机壳体。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述减速器包括减速器壳体、减速器输入轴、减速器输出轴、第一齿轮和第二齿轮，所述减速器输入轴转动设置于所述减速器壳体，所述减速器输出轴转动设置于所述减速器壳体，所述减速器输入轴与所述第一齿轮固定连接，所述减速器输出轴与所述第二齿轮固定连接，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述减速器输入轴与所述电机输出轴固定连接。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述电机壳体与所述减速器壳体通过螺栓固定连接；或者，所述电机壳体与所述减速器壳体为一体结构。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述减速器输入轴与所述电机输出轴通过花键固定连接；或者，所述减速器输入轴与所述电机输出轴为一体结构。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述电机控制器包括控制器壳体，所述控制器壳体与两个所述电机的所述电机壳体均通过螺栓固定连接；或者，所述控制器壳体与两个所述电机的所述电机壳体为一体结构。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第一冷却组件包括第一冷却水道，所述第一冷却水道设置于所述控制器壳体内。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第一冷却组件还包括第一进水管和第一出水管，所述第一进水管和所述第一出水管均固定设置于所述控制器壳体，且均与所述第一冷却水道连通，所述第一进水管和所述第一出水管间隔设置。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第二冷却组件包括第二冷却水道，所述第二冷却水道设置于所述电机壳体内。

作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第二冷却组件还包括第二进水管和第二出水管，所述第二进水管和所述第二出水管均固定设置于所述电机壳体，且均与所述第二冷却水道连通，所述第二进水管和所述第二出水管间隔设置。

本实用新型的有益效果：

本实用新型的目的在于提供一种电驱系统总成，该电驱系统总成中，由一个电机控制器控制两个电机，两个电机分别与两个减速器传动连接，两个减速器的输出端能分别与两个车轮连接，通过电机控制器控制两个电机输出不同的动力，通过减速器传递给车轮，实现两个车轮以不同的转速转动，以实现电子差速功能，且减速器内不需要设置差速器机构，简化了减速器内部结构。并且，电机采用盘式电机，相比于现有技术中采用的径向电机，盘式电机的轴向尺寸显著缩短，盘式电机具有大扭矩、低转速、高功率密度的特点，能减少减速器的减速比，进而减少减速器内的齿轮数量，从而进一步简化了减速器内部结构，实现整体的轻量化，且节省材料成本。该电驱系统总成中设置第一冷却组件和两个第二冷却组件，第一冷却组件能对电机控制器进行降温，第二冷却组件能对电机和减速器进行降温，以保证电机控制器、两个电机和两个减速器的正常工作。

附图说明

图1是本实用新型具体实施例提供的电驱系统总成的结构示意；

图2是本实用新型具体实施例提供的电驱系统总成中电机的结构示意图；

图3是本实用新型具体实施例提供的电驱系统总成中减速器的结构示意图；

图4是本实用新型具体实施例提供的电驱系统总成中电机控制器的结构示意图。

图中：

1、电机；11、电机壳体；12、定子；13、转子；14、电机输出轴；

2、减速器；21、减速器壳体；22、减速器输入轴；23、减速器输出轴；24、第一齿轮；25、第二齿轮；

3、电机控制器；31、控制器壳体；32、IPU系统；

4、第一冷却组件；41、第一冷却水道；42、第一进水管；43、第一出水管；5、第二冷却组件；51、第二冷却水道；52、第二进水管；53、第二出水管。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本实用新型提供一种电驱系统总成，该电驱系统总成能简化减速器内部结构，并且该电驱系统总成的第一冷却组件能对电机控制器进行降温，第二冷却组件能对电机和减速器进行降温，以保证电机控制器、两个电机和两个减速器的正常工作。

如图1-4所示，该电驱系统总成包括两个电机1、两个减速器2、电机控制器3、第一冷却组件4和两个第二冷却组件5，两个电机1均为盘式电机，两个电机1分别与两个减速器2传动连接，电机控制器3与两个电机1电连接，电机控制器3能控制两个电机1的转速，第一冷却组件4能对电机控制器3进行降温，两个第二冷却组件5能分别对两个电机1进行降温。该电驱系统总成中，由一个电机控制器3控制两个电机1，两个电机1分别与两个减速器2传动连接，两个减速器2的输出端能分别与两个车轮连接，通过电机控制器3控制两个电机1输出不同的动力，通过减速器2传递给车轮，实现两个车轮以不同的转速转动，以实现电子差速功能，且减速器2内不需要设置差速器机构，简化了减速器2内部结构。并且，电机1采用盘式电机，相比于现有技术中采用的径向电机，盘式电机的轴向尺寸显著缩短，盘式电机具有大扭矩、低转速、高功率密度的特点，能减少减速器2的减速比，进而减少减速器2内的齿轮数量，从而进一步简化了减速器2内部结构，实现整体的轻量化，且节省材料成本。该电驱系统总成中设置第一冷却组件4和两个第二冷却组件5，第一冷却组件4能对电机控制器3进行降温，第二冷却组件5能对电机1和减速器2进行降温，以保证电机控制器3、两个电机1和两个减速器2的正常工作。

可选地，如图2所示，电机1包括电机壳体11、电机输出轴14、转子13和两个定子12，两个定子12均间隔且固定设置于电机壳体11，转子13位于两个定子12之间，转子13与两个定子12同轴设置，转子13能相对电机壳体11转动，转子13与电机输出轴14固定连接，电机输出轴14转动设置于电机壳体11。两个定子12和一个转子13的盘式电机采用的零部件材料、制造工艺和装配工艺与现有的径向电机相同，工程化难度低，两个定子12和一个转子13的盘式电机可以用传统的水冷方式冷却，在相同功率密度要求条件下，更容易实现冷却。可选地，定子12的铁芯为环形结构，电机输出轴14从定子12的铁芯内圈穿过，电机输出轴14与电机壳体11之间设置轴承。

可选地，如图3所示，减速器2包括减速器壳体21、减速器输入轴22、减速器输出轴23、第一齿轮24和第二齿轮25，减速器输入轴22转动设置于减速器壳体21，减速器输出轴23转动设置于减速器壳体21，减速器输入轴22与第一齿轮24固定连接，减速器输出轴23与第二齿轮25固定连接，第一齿轮24与第二齿轮25啮合，减速器输入轴22与电机输出轴14固定连接。可以理解的是，两个电机1设置于两个减速器2之间，两个减速器2的减速器输出轴23向相互远离的方向延伸。减速器2的级数可根据电机1的实际性能和整车需求进行调整，可以是一级，也可以是多级。

可选地，电机壳体11与减速器壳体21通过螺栓固定连接；或者，电机壳体11与减速器壳体21为一体结构。能将电机1和减速器2牢固地连接在一起，提高整体性，在安装到新能源汽车上时，安装方便且牢固。

可选地，如图2所示，第二冷却组件5包括第二冷却水道51，第二冷却水道51设置于电机壳体11内。冷却水在第二冷却水道51内流动，能对电机1进行降温，以保证电机1的正常工作，并且由于电机壳体11与减速器壳体21通过螺栓固定连接；或者，电机壳体11与减速器壳体21为一体结构，则电机壳体11与减速器壳体21是接触的，第二冷却水道51设置于电机壳体11内部，则第二冷却水道51中的冷却水不仅能给电机1降温，还能对减速器2降温。尤其是当电机壳体11与减速器壳体21为一体结构时,第二冷却组件5对减速器内部进行冷却的效果更好,以解决现有的电驱系统总成无法对减速器进行水冷的问题。

可选地，第二冷却组件5还包括第二进水管52和第二出水管，第二进水管52和第二出水管均固定设置于电机壳体11，且均与第二冷却水道51连通，第二进水管52和第二出水管间隔设置。冷却水从第二进水管52进入第二冷却水道51，从第二出水管流出第二冷却水道51，设置第二进水管52和第二出水管能方便控制冷却水流入第二冷却水道51和流出第二冷却水道51。

可选地，减速器输入轴22与电机输出轴14通过花键固定连接；或者，减速器输入轴22与电机输出轴14为一体结构。减速器输入轴22与电机输出轴14通过花键固定连接，能将减速器输入轴22与电机输出轴14牢固连接；将减速器输入轴22与电机输出轴14设置为一体结构，能提高减速器输入轴22与电机输出轴14的强度且连接更加牢固。

可选地，电机控制器3包括控制器壳体31，控制器壳体31与两个电机1的电机壳体11均通过螺栓固定连接；或者，控制器壳体31与两个电机1的电机壳体11为一体结构。能够将电机控制器3与两个电机1牢固地连接在一起，提高整体性，方便将电机控制器3与两个电机1整体安装到新能源汽车上。可选地，电机控制器3内集成有两套IPU系统32，两套IPU系统32共用直流电源，两套IPU系统32分别与两个电机1电连接。

可选地，如图4所示，第一冷却组件4包括第一冷却水道41，第一冷却水道41设置于控制器壳体31内。第一冷却水道41内容纳冷却水，冷却水对控制器壳体31内的两套IPU系统32进行降温，以实现电机控制器3的正常工作。

可选地，第一冷却组件4还包括第一进水管42和第一出水管43，第一进水管42和第一出水管43均固定设置于控制器壳体31，且均与第一冷却水道41连通，第一进水管42和第一出水管43间隔设置。冷却水从第一进水管42进入第一冷却水道41，从第一出水管43流出第一冷却水道41，设置第一进水管42和第一出水管43能方便控制冷却水流入第一冷却水道41和流出第一冷却水道41。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电驱系统总成，其特征在于，包括：

两个电机(1)，两个所述电机(1)均为盘式电机；

两个减速器(2)，两个电机(1)分别与两个减速器(2)传动连接；

电机控制器(3)，所述电机控制器(3)与两个所述电机(1)电连接，所述电机控制器(3)能控制两个所述电机(1)的转速；

第一冷却组件(4)，所述第一冷却组件(4)能对所述电机控制器(3)进行降温；

两个第二冷却组件(5)，每个所述第二冷却组件(5)均能对一个所述电机(1)和一个所述减速器(2)进行降温。

2.根据权利要求1所述的电驱系统总成，其特征在于，所述电机(1)包括电机壳体(11)、电机输出轴(14)、转子(13)和两个定子(12)，两个所述定子(12)均间隔且固定设置于所述电机壳体(11)，所述转子(13)位于两个所述定子(12)之间，所述转子(13)与两个所述定子(12)同轴设置，所述转子(13)能相对所述电机壳体(11)转动，所述转子(13)与所述电机输出轴(14)固定连接，所述电机输出轴(14)转动设置于所述电机壳体(11)。

3.根据权利要求2所述的电驱系统总成，其特征在于，所述减速器(2)包括减速器壳体(21)、减速器输入轴(22)、减速器输出轴(23)、第一齿轮(24)和第二齿轮(25)，所述减速器输入轴(22)转动设置于所述减速器壳体(21)，所述减速器输出轴(23)转动设置于所述减速器壳体(21)，所述减速器输入轴(22)与所述第一齿轮(24)固定连接，所述减速器输出轴(23)与所述第二齿轮(25)固定连接，所述第一齿轮(24)与所述第二齿轮(25)啮合，所述减速器输入轴(22)与所述电机输出轴(14)固定连接。

4.根据权利要求3所述的电驱系统总成，其特征在于，所述电机壳体(11) 与所述减速器壳体(21)通过螺栓固定连接；或者，所述电机壳体(11)与所述减速器壳体(21)为一体结构。

5.根据权利要求3所述的电驱系统总成，其特征在于，所述减速器输入轴(22)与所述电机输出轴(14)通过花键固定连接；或者，所述减速器输入轴(22)与所述电机输出轴(14)为一体结构。

6.根据权利要求2所述的电驱系统总成，其特征在于，所述电机控制器(3)包括控制器壳体(31)，所述控制器壳体(31)与两个所述电机(1)的所述电机壳体(11)均通过螺栓固定连接；或者，所述控制器壳体(31)与两个所述电机(1)的所述电机壳体(11)为一体结构。

7.根据权利要求6所述的电驱系统总成，其特征在于，所述第一冷却组件(4)包括第一冷却水道(41)，所述第一冷却水道(41)设置于所述控制器壳体(31)内。

8.根据权利要求7所述的电驱系统总成，其特征在于，所述第一冷却组件(4)还包括第一进水管(42)和第一出水管(43)，所述第一进水管(42)和所述第一出水管(43)均固定设置于所述控制器壳体(31)，且均与所述第一冷却水道(41)连通，所述第一进水管(42)和所述第一出水管(43)间隔设置。

9.根据权利要求2所述的电驱系统总成，其特征在于，所述第二冷却组件(5)包括第二冷却水道(51)，所述第二冷却水道(51)设置于所述电机壳体(11)内。

10.根据权利要求9所述的电驱系统总成，其特征在于，所述第二冷却组件(5)还包括第二进水管(52)和第二出水管(53)，所述第二进水管(52)和所述第二出水管(53)均固定设置于所述电机壳体(11)，且均与所述第二冷却水道(51)连通，所述第二进水管(52)和所述第二出水管(53)间隔设置。

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