CN215912263U - 一种汽车尾灯控制电路及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供汽车尾灯控制电路及汽车，电路包括第一尾灯控制电路和第二尾灯控制电路，第一尾灯控制电路包括第一驱动模块和受控于第一驱动模块的第一尾灯模块，第一驱动模块具有连接汽车电源的驱动电源输入端；第二尾灯控制电路包括第二驱动模块、第二尾灯模块以及亮度调控模块，亮度调控模块的信号端连接至汽车尾门信号输出端，亮度调控模块的输入端连接至第一驱动模块的滤波电源信号输出端，亮度调控模块的输出端连接至第二驱动模块的补光驱动电源输入端，第二驱动模块的输出端连接第二尾灯模块。本实用新型通过改进控制电路，既能降低电路设计的复杂度和硬件成本，又能在满足法规要求的条件下降低尾部位置灯的照明功率。

Description

一种汽车尾灯控制电路及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车照明技术领域，尤其是涉及一种汽车尾灯控制电路及汽车。

背景技术

目前，随着汽车工业的飞速发展，尾灯在汽车结构中扮演着越来越重要的角色。针对由固定侧尾灯及活动侧尾灯两部分组成汽车尾灯的车型，要求在尾门关闭状态时，固定侧尾灯和活动侧尾灯的亮度满足法规，在尾门开启状态时，固定侧尾灯的亮度需单独满足法规。现有技术为了实现汽车尾灯的亮度调节，一般通过控制两种不同电流实现汽车尾灯中位置灯的两种亮度变化，但是这种方案所需的控制电路设计较为复杂，且功率消耗较大。

实用新型内容

本实用新型提供一种汽车尾灯控制电路及汽车，以解决现有的汽车尾灯控制电路设计复杂的技术问题，通过改进控制电路设计，既能实现汽车尾灯的亮度变化调控，又能实现了尾灯中的制动灯对位置灯进行亮度补偿，简化了电路设计和降低硬件成本，而且还能在满足法规要求的条件下降低汽车尾灯的照明功率。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种汽车尾灯控制电路，包括：

第一尾灯控制电路，其包括第一驱动模块和受控于所述第一驱动模块的第一尾灯模块，所述第一驱动模块具有连接汽车电源的驱动电源输入端；

第二尾灯控制电路，其包括第二驱动模块、第二尾灯模块以及亮度调控模块，所述亮度调控模块的信号端连接至汽车尾门信号输出端，所述亮度调控模块的输入端连接至所述第一驱动模块的滤波电源信号输出端，所述亮度调控模块的输出端连接至所述第二驱动模块的补光驱动电源输入端，所述第二驱动模块的输出端连接所述第二尾灯模块。

作为其中一种改进，所述亮度调控模块包括开关管驱动电路和第一开关管；

所述开关管驱动电路的信号端连接所述汽车尾门信号输出端；

所述开关管驱动电路的输入端连接所述第一驱动模块的滤波电源信号输出端，所述开关管驱动电路的输出端通过所述第一开关管连接至所述第二驱动模块的补光驱动电源输入端。

作为其中一种改进，所述开关管驱动电路包括第一稳压二极管、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第一电容；

所述开关管驱动电路的输入端通过第一防反二极管分别连接所述第一电阻的一端、第一稳压二极管的负极、第一开关管的源极；

所述第一开关管的栅极分别连接所述第一电容的一端、所述第一稳压二极管的正极、所述第一电阻的另一端、所述第二电阻的一端；所述第一开关管的漏极连接至所述第二驱动模块的补光驱动电源输入端；

所述第二电阻的另一端通过第二防反二极管连接至所述亮度调控模块的信号端，所述第二防反二极管的负极通过所述第三电阻接地，所述第四电阻的一端连接所述第一稳压二极管的正极，所述第四电阻的另一端与所述第一电容的另一端共地。

作为其中一种改进，所述第二驱动模块包括第二滤波电路、第二主驱动电路；

所述亮度调控模块的输出端连接所述第二主驱动电路的输入端；

所述第二滤波电路的输入端与制动灯供电端口连接，所述第二滤波电路的输出端连接所述第二主驱动电路的输入端，所述第二主驱动电路的输出端连接所述第二尾灯模块。

作为其中一种改进，所述第二主驱动电路包括第二稳压二极管、第三稳压二极管、第一三极管、第二三极管；

所述第二稳压二极管的负极连接所述第二滤波电路的输出端，所述第二稳压二极管的正极通过第五电阻分别连接第二电容、所述第一三极管的基极；

所述第三稳压二极管的负极通过第六电阻分别连接所述第二稳压二极管的负极、所述第二尾灯模块，且所述第三稳压二极管的负极分别连接所述第一三极管的集电极、所述第二三极管的基极，所述第二电容、所述第二稳压二极管的发射极、所述第三稳压二极管的正极共地；

所述第二三极管的集电极通过第一并联电阻连接所述第二尾灯模块，所述第二三极管的发射极通过第二并联电阻连接至第二开关管的漏极；

所述第二滤波电路通过第三防反二极管、第七电阻分别连接所述第二开关管的栅极、第八电阻的一端、第三电容的一端，所述第八电阻的另一端、所述第三电容的另一端、所述第二开关管的源极共地。

作为其中一种改进，所述第二滤波电路包括第一瞬态二极管、第四防反二极管、第四电容、第五电容以及分别并联连接所述第一瞬态二极管的第一串联电容组、第九电阻；

其中，所述第四防反二极管的正极与制动灯供电端口连接，所述第四防反二极管的正极连接所述第三防反二极管的正极，所述第四防反二极管的负极分别连接所述第四电容的一端、所述第五电容的一端、所述第二稳压二极管的负极，所述第四电容的另一端、所述第五电容的另一端共地；

所述第四电容的一端和所述第五电容的一端连接所述第二主驱动电路的输入端。

作为其中一种改进，所述第一驱动模块包括第一滤波电路、第一主驱动电路；

所述第一滤波电路的驱动电源输入端连接驱动电源输入端，所述第一滤波电路的输出端分别连接至所述第一主驱动电路的输入端、所述亮度调控模块的输入端，所述第一主驱动电路的输出端连接所述第一尾灯模块。

作为其中一种改进，所述第一主驱动电路包括第四稳压二极管、第五稳压二极管，第三三极管、第四三极管；

所述第四稳压二极管的负极连接所述第一滤波电路的输出端，所述第四稳压二极管的正极通过第十电阻分别连接第六电容、所述第三三极管的基极；

所述第五稳压二极管的负极通过第十一电阻分别连接所述第四稳压二极管的负极、所述第一尾灯模块，且所述第五稳压二极管的负极分别连接所述第三三极管的集电极、第七电容的一端、所述第四三极管的基极，所述第六电容、所述第三三极管的发射极、所述第五稳压二极管的正极、所述第七电容的另一端共地；

所述第三三极管的发射极通过第三并联电阻接地，所述第三三极管的集电极通过第四并联电阻连接所述第一尾灯模块。

作为其中一种改进，所述第一滤波电路包括第二瞬态二极管、第五防反二极管、第八电容、第九电容以及分别并联连接所述第二瞬态二极管的第二串联电容组、第十二电阻；

所述第五防反二极管的正极分别连接汽车电源和所述第十二电阻的一端，所述第五防反二极管的负极分别连接所述第八电容的一端和第九电容的一端，所述第十二电阻的另一端与所述第八电容的另一端和所述第九电容的另一端共地；

所述第五防反二极管的负极还与所述亮度调控模块的输入端和所述第四稳压二极管的负极连接。

本实用新型还提供一种汽车，包括汽车本体和配置于所述汽车本体上的汽车尾灯控制电路。

相比于现有技术，本实用新型实施例提供了一种汽车尾灯控制电路及汽车，有益效果在于，通过在满足法规的基础上进行汽车尾灯照明电路结构的改进，能够控制汽车尾灯的第一尾灯模块、第二尾灯模块同时点亮或单独点亮，并通过亮度调控模块实现第二尾灯模块的亮度调节，在应用于汽车尾灯的控制时，既能实现汽车尾灯的亮度变化调控，又能实现了尾灯中的制动灯对位置灯进行亮度补偿，简化了电路设计和降低硬件成本，而且还能在满足法规要求的条件下降低汽车尾灯的照明功率。

附图说明

图1是本实用新型实施例中的汽车尾灯控制电路的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参见图1，本实用新型实施例提供一种汽车尾灯控制电路，包括：

第一尾灯控制电路，其包括第一驱动模块A1和第一尾灯模块L1，第一驱动模块A1的输出端连接第一尾灯模块L1，第一尾灯模块L1受控于第一驱动模块A1，第一驱动模块A1具有连接汽车电源的驱动电源输入端10；

其中，本领域技术人员在将本实施例的第一尾灯控制电路配置在汽车上时，可以根据具体情况而相应设计，包括但不限于以下几种：第一驱动模块A1的驱动电源输入端直接连接至车身控制器BCM，或者驱动电源输入端直接连接电源端口，且该电源端口受控于车身控制器BCM，或者该电源端口在汽车上单独配置控制尾灯照明的控制器，该控制器通过驱动电源输入端向第一驱动模块A1输出电信号以对第一驱动模块A1进行调控。

在其中一种实施例中，第一尾灯模块L1由多个LED灯组成，用作于汽车尾灯中的位置灯，则对应的控制原理是：

第一驱动模块A1的驱动电源输入端10作为位置灯供电端口，当车身控制器BCM接收到位置灯开启指令时，控制驱动电源输入端10接电以向第一驱动模块A1供电，从而由第一驱动模块A1提供恒流输出至第一尾灯模块L1，此时作为位置灯的第一尾灯模块L1被点亮。

第二尾灯控制电路，其包括第二驱动模块A2、第二尾灯模块L2以及亮度调控模块B1，亮度调控模块B1的信号端12连接至汽车尾门信号输出端，亮度调控模块B1的输入端11连接至第一驱动模块A1的滤波电源信号输出端，亮度调控模块B1的输出端连接至第二驱动模块A2的补光驱动电源输入端，第二驱动模块A2的输出端连接所述第二尾灯模块L2；

在其中一种实施例中，第二尾灯模块L2由多个LED灯组成，用作于汽车尾灯中的制动灯，则对应的控制原理是：

在第一尾灯控制电路通电(第一尾灯模块L1被点亮)状态下，第一驱动模块A1输出滤波电源信号至亮度调控模块B1的输入端11，此时亮度调控模块B1通过汽车尾门信号输出端判断尾门的打开/闭合，在尾门处于闭合状态时，亮度调控模块B1的信号端12所检测到的尾门信号处于悬空状态，导致此时的亮度调控模块B1处于断开状态，从而无法为第二驱动模块A2供电，因此作为制动灯的第二尾灯模块L2未点亮；在尾门处于打开状态时，亮度调控模块B1的信号端所检测到的尾门信号处于被拉低状态，此时的亮度调控模块B1处于导通状态，从而能够为第二驱动模块A2供电，因此作为制动灯的第二尾灯模块L2被点亮，实现制动灯为位置灯的补亮功能。

另外第二驱动模块A2具有制动灯供电端口13，且制动灯供电端口13作为制动灯常规供电端口，用于接收车身控制器BCM的输出电信号，为第二尾灯控制电路的运行提供主要电源。驱动制动灯的控制原理是：

当车身控制器BCM接收到制动灯开启指令时，制动灯供电端口13接通电源，从而使第二驱动模块A2提供恒流输出至第二尾灯模块L2，进而实现常规制动灯的点亮功能。

本实用新型实施例在满足法规的基础上进行汽车尾灯照明电路结构的改进，能够控制汽车尾灯的第一尾灯模块L1、第二尾灯模块L2同时点亮或单独点亮，并通过亮度调控模块B1实现第二尾灯模块L2的亮度调控，在应用于汽车尾灯的控制时，既能实现汽车尾灯的亮度变化调控，又能实现了尾灯中的制动灯对位置灯进行亮度补偿，简化了电路设计和降低硬件成本，而且还能在满足法规要求的条件下降低汽车尾灯的照明功率。

作为其中一种改进，亮度调控模块B1包括开关管驱动电路和第一开关管Q4。

在本实施例中，开关管驱动电路的信号端连接汽车尾门信号输出端；开关管驱动电路的输入端作为位置灯供电经过滤波后的电压输入端，连接至第一驱动模块A1的滤波电源信号输出端，开关管驱动电路的输出端通过第一开关管Q4连接至第二驱动模块A2的补光驱动电源输入端。其中，所述第一开关管Q4可选择为MOS管或其他电子元器件。下面对第二尾灯控制电路的电路设计及其原理进行说明：

开关管驱动电路至少包括第一稳压二极管ZD3、第一电阻R13、第二电阻R20、第三电阻R22、第四电阻R21、第一电容C9；

开关管驱动电路的输入端通过第一防反二极管D2分别连接第一电阻R13的一端、第一稳压二极管ZD3的负极、第一开关管Q4的源极；

第一开关管Q4的栅极分别连接第一电容C9的一端、第一稳压二极管ZD3的正极、第一电阻R13的另一端、第二电阻R20的一端，所述第一开关管Q4的漏极连接至所述第二驱动模块A2的补光驱动电源输入端；

第二电阻R20的另一端通过第二防反二极管D3连接至亮度调控模块B1的信号端12，且第二防反二极管D3的负极通过第三电阻R22接地，第四电阻R21的一端连接第一稳压二极管ZD3的正极，第四电阻R21的另一端与第一电容C9的另一端共地。

作为其中一种改进，第二驱动模块A2包括第二滤波电路、第二主驱动电路。

所述亮度调控模块B1的输出端连接所述第二主驱动电路的输入端；

所述第二滤波电路的输入端与制动灯供电端口13连接，所述第二滤波电路的输出端连接所述第二主驱动电路的输入端，所述第二主驱动电路的输出端连接所述第二尾灯模块L2。

作为示例性的，第二主驱动电路包括第二稳压二极管ZD4、第三稳压二极管ZD5、第一三极管Q6、第二三极管Q7；

第二稳压二极管ZD4的负极连接第二滤波电路的输出端，第二稳压二极管ZD4的正极通过第五电阻R34分别连接第二电容C14、第一三极管Q6的基极；

第三稳压二极管ZD5的负极通过第六电阻R24分别连接第二稳压二极管ZD4的负极、第二尾灯模块L2，且第三稳压二极管ZD5的负极分别连接第一三极管Q6的集电极、第二三极管Q7的基极，第二电容C14、第二稳压二极管ZD4的发射极、第三稳压二极管ZD5的正极共地；

第二三极管Q7的集电极通过第一并联电阻连接第二尾灯模块L2，第二三极管Q7的发射极通过第二并联电阻连接至第二开关管Q10的漏极；其中，第一并联电阻可由电阻R35、R36并联连接组成，第二并联电阻可由电阻R25、R26、R27并联连接组成；

第二滤波电路通过第三防反二极管D5、第七电阻R46分别连接第二开关管Q10的栅极、第八电阻R47的一端、第三电容C18的一端，第八电阻R47的另一端、第三电容C18的另一端、第二开关管Q10的源极共地。

作为示例性的，第二滤波电路包括第一瞬态二极管TVS2、第四防反二极管D4、第四电容C11、第五电容C12以及分别并联连接第一瞬态二极管TVS2的第一串联电容组(电容C10、电容C13串联连接)、第九电阻R23；

其中，所述第四防反二极管D4的正极与制动灯供电端口13连接，第四防反二极管D4的正极连接所述第三防反二极管D5，第四防反二极管D4的负极分别连接第四电容C11的一端、第五电容C12的一端、所述第二稳压二极管的负极，第四电容C11的另一端、第五电容C12的另一端共地，所述第四电容C11的一端和所述第五电容C12的一端连接所述第二主驱动电路的输入端。

作为其中一种改进，第一驱动模块A1包括第一滤波电路、第一主驱动电路；

第一滤波电路的驱动电源输入端连接汽车电源，第一滤波电路的输出端分别连接至第一主驱动电路的输入端、亮度调控模块B1的输入端，第一主驱动电路的输出端连接第一尾灯模块L1。

其中，第一主驱动电路包括第四稳压二极管ZD1、第五稳压二极管ZD2，第三三极管Q5、第四三极管Q1；

第四稳压二极管ZD1的负极连接第一滤波电路的输出端，第四稳压二极管ZD1的正极通过第十电阻R12分别连接第六电容C8、第三三极管Q5的基极；

第五稳压二极管ZD2的负极通过第十一电阻R2分别连接第四稳压二极管ZD1的负极、第一尾灯模块L1，且第五稳压二极管ZD2的负极分别连接第三三极管Q5的集电极、第七电容C7的一端、第四三极管Q1的基极，第六电容C8、第三三极管Q5的发射极、第五稳压二极管ZD2的正极、第七电容C7的另一端共地；

第三三极管Q5的发射极通过第三并联电阻接地，第三三极管Q5的集电极通过第四并联电阻连接第一尾灯模块L1。其中，第三并联电阻由电阻R14、R15并联连接组成，第四并联电阻由电阻R3、R4、R5并联连接组成。

在第一尾灯控制电路中，第一滤波电路包括第二瞬态二极管TVS1、第五防反二极管D1、第八电容C2、第九电容C3以及分别并联连接第二瞬态二极管TVS1的第二串联电容组(电容C1、C4串联连接)、第十二电阻R1；

第五防反二极管D1的正极分别连接驱动电源输入端10和第十二电阻R1的一端，第五防反二极管D1的负极分别连接第八电容C2的一端和第九电容C3的一端，所述第十二电阻R1的另一端与所述第八电容C2的另一端和所述第九电容C3的另一端共地；

所述第五防反二极管D1的负极还与所述亮度调控模块的输入端和所述第四稳压二极管ZD1的负极连接。

接下来对图1所示实施例的照明电路控制原理进行说明：

一、当第一驱动模块A1的驱动电源输入端10有供电的情况下，尾门关闭时L1亮、尾门打开时L1亮且L2低亮补光：

①当尾门关闭，尾门信号处于悬空时，第一开关管Q4处于断开状态，此时亮度调控模块B1处于断开状态，无法给第二驱动模块A2供电，因此作为制动灯的第二尾灯模块L2未点亮，具体为：

车身控制器BCM控制第一驱动模块A1的驱动电源输入端10通电时，电压首先经过第一滤波电路(第一滤波电路由电容C1、C4，TVS管TVS1和电阻R1组成)，然后经过防反二极管D1，经过滤波电容C2和C3，进入第一主驱动电路(第一主驱动电路由稳压二极管ZD1、ZD2和电阻R2、R3、R4、R5、R12、R14、R15和电容C7、C8，三极管Q1、Q5一起组成)，当第一主驱动电路供电能力不足时，可以通过增加部分器件电阻R3、R4、R5、R14、R15、三极管Q1来完成，即通过将这些器件多增加几组来试验增加供电能力，从而点亮作为位置灯光源的第一尾灯模块L1中的LED1、LED2、LED3等。

此时，第一开关管Q4处于断开状态，亮度调控模块B1处于断开状态，无法给第二驱动模块A2供电，作为制动灯的第二尾灯模块L2未点亮，此时只有作为位置灯的第一尾灯模块L1被点亮。因此虽然开关管驱动电路的输入端11也会有供电，通过防反二极管D2供电给后端的第一开关管Q4的源极，并联R13和ZD3到第一开关管Q4的栅极，在经过二极管D3到12口，因为亮度调控模块B1的信号端12为悬空，所以第一开关管Q4的源极和栅极电压一致，导致无法启动第一开关管Q4，电路断开，无法给第二驱动模块A2进行供电，作为制动灯的第二尾灯模块L2未点亮。

②当尾门打开，尾门信号处于拉低时，第一开关管Q4处于闭合状态，此时亮度调控模块B1处于导通状态，可以给第二驱动模块A2供电，第二开关管Q10处于断开状态，制动灯光源(第二尾灯模块L2)处于低亮状态，此时作为位置灯光源的第一尾灯模块L1点亮，以及制动灯光源L2处于低亮状态。

车身控制器BCM控制第二驱动模块A2的制动灯供电端口13通电时，电压首先经过第二滤波电路(第二滤波电路由电容C10、C13，TVS管TVS2和电阻R23)，然后经过防反二极管D4，再经过滤波电容C11和C12，进入第二主驱动电路(第二主驱动电路由稳压二极管ZD4、ZD5和电阻R34、R24、R25、R26、R27、R35、R36、R41、R42、R43、R44、R45和电容C14、C15，三极管Q6、Q7一起组成)，当第二主驱动电路供电能力不足时，可以通过增加部分器件(电阻R25、R26、R27、R35、R36、三极管Q7)来完成，即通过将这些器件多增加几组来试验增加供电能力，从而实现点亮位置灯光源LED4、LED5、LED6等。其中，二极管D5，电阻R46、R47，电容C18，MOS管Q10仅在制动灯供电端口13通电的时候工作，当这些器件工作的时候输出的电流为大电流，当这些器件不工作的时候，输出的电流为小电流(补光模式)。当尾门打开，尾门信号处于拉低时，第一开关管Q4处于闭合状态，亮度调控模块B1处于导通状态，可以给第二驱动模块A2供电，第二开关管Q10处于断开状态，制动灯光源(第二尾灯模块L2)处于低亮状态，因此此时作为位置灯光源的第一尾灯模块L1点亮，以及制动灯光源L2处于低亮状态。

可以理解的是，此时开关管驱动电路的输入端11也会有供电，会通过防反二极管D2供电给后端第一开关管Q4的源极，并联R13和ZD3到第一开关管Q4的栅极，在经过防反二极管D3到亮度调控模块B1的信号端12，因为亮度调控模块B1的信号端12为拉低，所以第一开关管Q4的源极为14V，栅极电压通过电阻R13和R20的分压后约为5V，有超过5V的压差，MOS管Q4导通，可以给制动灯的第二驱动模块A2进行供电，供电后因为有防反二极管D4的作用无法给第二驱动模块A2的二极管D5、电阻R46、R47，电容C18，第二开关管Q10进行供电，所以电路无法通过该通道，导致第二驱动模块A2只能输出小电流，此时制动灯光源LED4、LED5、LED6微亮，实现制动灯光源L2的低亮状态。因此可以实现，当位置灯供电时有尾门被打开，制动灯会通过补光，增加位置灯功能亮度。

二、当第一驱动模块A1的驱动电源输入端10、第二驱动模块A2的制动灯供电端口13有供电的情况下，L1亮且L2高亮发光：

控制实现位置灯和制动灯同时工作，此时第一驱动模块A1工作，给第一尾灯模块L1供电，同时第二驱动模块A2工作，向作为制动灯光源的第二尾灯模块L2供电。

由于此时的第二开关管Q10闭合，使得第二尾灯模块L2会进入正常工作状态(高亮)，即当位置灯和制动灯同时供电时，汽车尾灯位置灯光源和制动灯光源均会正常工作。可以理解的是，亮度调控模块B1不会影响到位置灯的第一驱动模块A1和第一尾灯模块L1的工作模式，也不会影响制动灯的第二驱动模块A2和第二尾灯模块L2的工作模式，即当位置灯和制动灯同时供电时，灯具位置灯光源和制动灯光源均会正常工作。

本实用新型还提供一种汽车，包括汽车本体和配置于汽车本体上的汽车尾灯控制电路。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车尾灯控制电路，其特征在于，包括：

第一尾灯控制电路，其包括第一驱动模块和受控于所述第一驱动模块的第一尾灯模块，所述第一驱动模块具有连接汽车电源的驱动电源输入端；

第二尾灯控制电路，其包括第二驱动模块、第二尾灯模块以及亮度调控模块，所述亮度调控模块的信号端连接至汽车尾门信号输出端，所述亮度调控模块的输入端连接至所述第一驱动模块的滤波电源信号输出端，所述亮度调控模块的输出端连接至所述第二驱动模块的补光驱动电源输入端，所述第二驱动模块的输出端连接所述第二尾灯模块。

2.如权利要求1所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述亮度调控模块包括开关管驱动电路和第一开关管；

所述开关管驱动电路的信号端连接所述汽车尾门信号输出端；

所述开关管驱动电路的输入端连接所述第一驱动模块的滤波电源信号输出端，所述开关管驱动电路的输出端通过所述第一开关管连接至所述第二驱动模块的补光驱动电源输入端。

3.如权利要求2所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述开关管驱动电路包括第一稳压二极管、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第一电容；

所述开关管驱动电路的输入端通过第一防反二极管分别连接所述第一电阻的一端、第一稳压二极管的负极、第一开关管的源极；

所述第一开关管的栅极分别连接所述第一电容的一端、所述第一稳压二极管的正极、所述第一电阻的另一端、所述第二电阻的一端；所述第一开关管的漏极连接至所述第二驱动模块的补光驱动电源输入端；

所述第二电阻的另一端通过第二防反二极管连接至所述亮度调控模块的信号端，所述第二防反二极管的负极通过所述第三电阻接地，所述第四电阻的一端连接所述第一稳压二极管的正极，所述第四电阻的另一端与所述第一电容的另一端共地。

4.如权利要求1～3任一项所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述第二驱动模块包括第二滤波电路、第二主驱动电路；

所述亮度调控模块的输出端连接所述第二主驱动电路的输入端；

所述第二滤波电路的输入端与制动灯供电端口连接，所述第二滤波电路的输出端连接所述第二主驱动电路的输入端，所述第二主驱动电路的输出端连接所述第二尾灯模块。

5.如权利要求4所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述第二主驱动电路包括第二稳压二极管、第三稳压二极管、第一三极管、第二三极管；

所述第二稳压二极管的负极连接所述第二滤波电路的输出端，所述第二稳压二极管的正极通过第五电阻分别连接第二电容、所述第一三极管的基极；

所述第三稳压二极管的负极通过第六电阻分别连接所述第二稳压二极管的负极、所述第二尾灯模块，且所述第三稳压二极管的负极分别连接所述第一三极管的集电极、所述第二三极管的基极，所述第二电容、所述第二稳压二极管的发射极、所述第三稳压二极管的正极共地；

所述第二三极管的集电极通过第一并联电阻连接所述第二尾灯模块，所述第二三极管的发射极通过第二并联电阻连接至第二开关管的漏极；

所述第二滤波电路通过第三防反二极管、第七电阻分别连接所述第二开关管的栅极、第八电阻的一端、第三电容的一端，所述第八电阻的另一端、所述第三电容的另一端、所述第二开关管的源极共地。

6.如权利要求5所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述第二滤波电路包括第一瞬态二极管、第四防反二极管、第四电容、第五电容以及分别并联连接所述第一瞬态二极管的第一串联电容组、第九电阻；

其中，所述第四防反二极管的正极与制动灯供电端口连接，所述第四防反二极管的正极连接所述第三防反二极管的正极，所述第四防反二极管的负极分别连接所述第四电容的一端、所述第五电容的一端、所述第二稳压二极管的负极，所述第四电容的另一端、所述第五电容的另一端共地；

所述第四电容的一端和所述第五电容的一端连接所述第二主驱动电路的输入端。

7.如权利要求1所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述第一驱动模块包括第一滤波电路、第一主驱动电路；

所述第一滤波电路的驱动电源输入端连接汽车电源，所述第一滤波电路的输出端分别连接至所述第一主驱动电路的输入端、所述亮度调控模块的输入端，所述第一主驱动电路的输出端连接所述第一尾灯模块。

8.如权利要求7所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述第一主驱动电路包括第四稳压二极管、第五稳压二极管，第三三极管、第四三极管；

所述第四稳压二极管的负极连接所述第一滤波电路的输出端，所述第四稳压二极管的正极通过第十电阻分别连接第六电容、所述第三三极管的基极；

所述第五稳压二极管的负极通过第十一电阻分别连接所述第四稳压二极管的负极、所述第一尾灯模块，且所述第五稳压二极管的负极分别连接所述第三三极管的集电极、第七电容的一端、所述第四三极管的基极，所述第六电容、所述第三三极管的发射极、所述第五稳压二极管的正极、所述第七电容的另一端共地；

所述第三三极管的发射极通过第三并联电阻接地，所述第三三极管的集电极通过第四并联电阻连接所述第一尾灯模块。

9.如权利要求8所述的汽车尾灯控制电路，其特征在于，所述第一滤波电路包括第二瞬态二极管、第五防反二极管、第八电容、第九电容以及分别并联连接所述第二瞬态二极管的第二串联电容组、第十二电阻；

所述第五防反二极管的正极分别连接驱动电源输入端和所述第十二电阻的一端，所述第五防反二极管的负极分别连接所述第八电容的一端和第九电容的一端，所述第十二电阻的另一端与所述第八电容的另一端和所述第九电容的另一端共地；

所述第五防反二极管的负极还与所述亮度调控模块的输入端和所述第四稳压二极管的负极连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括汽车本体和配置于所述汽车本体上的如权利要求1～9任一项所述的汽车尾灯控制电路。

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