CN215805889U - 汽车离合器自动控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车离合器自动控制系统，包括：控制器；信息采集组件，与控制器通信地连接，能够采集汽车的车况信息，并将采集到的车况信息发送给控制器，其中，控制器能够基于车况信息进行计算，得到目标位置，该目标位置表示离合器要分离或结合到的目标；液压系统和气动助力系统，与控制器通信地连接，能够从控制器接收目标位置，使离合器分离或结合至目标位置。

Description

汽车离合器自动控制系统

技术领域

本实用新型涉及一种汽车离合器自动控制系统。

背景技术

手动挡汽车操作起来相对于自动挡汽车来说要更复杂，频繁踩离合换挡或者在半离合状态，控制不好很容易熄火，给驾驶员带来沉重的负担，增加了驾驶员的疲劳程度。

实用新型内容

本实用新型提供了一种汽车离合器自动控制系统，包括：控制器；信息采集组件，与控制器通信地连接，能够采集汽车的车况信息，并将采集到的车况信息发送给控制器，其中，控制器能够基于车况信息进行计算，得到目标位置，该目标位置表示离合器要分离或结合到的目标；液压系统和气动助力系统，与控制器通信地连接，能够从控制器接收目标位置，使离合器分离或结合至目标位置。

有利地，所述液压系统和气动助力系统连接到离合器气动助力缸，经由离合器气动助力缸使离合器分离或结合至该目标位置。

有利地，所述液压系统包括：驱动泵，其与储液箱流体连通，构造成能够将储液箱中的液体泵送出，以及将储液箱外部的液体抽回进储液箱；控制阀，其一端与驱动泵流体连通，构造成允许液体从驱动泵经由控制阀的另一端流出，而禁止液体经由控制阀流入驱动泵；液控调压阀，其具有阀体、能够在阀体内移动的阀芯、第一开口、第二开口和溢流口，第一开口与控制阀的另一端流体连通，以接收从驱动泵泵送出的、流经控制阀的液体，第二开口与驱动泵直接流体连通，以接收从驱动泵泵送出的液体，溢流口与储液箱流体连通，

其中，基于第一开口上承受的压力和第二开口上承受的压力之间的压力差，阀芯在第一位置、第二位置和第三位置之间移动，

其中，在离合器分离期间，所述压力差使阀芯沿第一方向移动到第一位置而完全关闭溢流口，液体进入离合器气动助力缸，

其中，在离合器半结合期间，所述压力差使阀芯沿与第一方向相反的第二方向移动到第二位置而部分地关闭溢流口，液体经由部分打开的溢流口返回储液箱，

其中，在离合器快速结合期间，所述压力差使阀芯沿第二方向移动到第三位置而打开溢流口，液体经由打开的溢流口返回储液箱。

有利地，所述离合器助力缸包括：助力缸体，包括气动助力缸和主缸体；进液口，设置在主缸体上，来自液压系统的液体经由该进液口进入主缸体；进气口，设置在主缸体上，并与气动助力缸连通，在液体经由进液口进入主缸体时，来自气动助力系统的压缩空气经由进气口进入气动助力缸；助力缸活塞，设置在气动助力缸内，能够在气动助力缸内移动；分泵阀芯，设置在气动助力缸和主缸体内，与助力缸活塞的一端连接，能够随着助力缸活塞的移动而移动；离合器推杆，设置在气动助力缸内，并延伸出气动助力缸而与离合器拨叉连接，同时与助力缸活塞的另一端连接，能够随着助力缸活塞的移动而移动，

其中，在液体经由该进液口进入主缸体的情况下，压缩空气进入气动助力缸，从而推动助力缸活塞连同分泵阀芯和离合器推杆一起沿第一方向移动，进而使离合器拨叉相应地运动，使离合器分离；在液体返回储液箱的情况下，在离合器助力缸的复位弹簧的作用下，助力缸活塞连同分泵阀芯和离合器推杆一起沿与第一方向相反的第二方向移动，使得离合器拨叉相应地运动，使离合器结合。

有利地，所述汽车离合器自动控制系统还包括离合器位置传感器组件，其设置在离合器助力缸的气动助力缸上，能够检测分泵阀芯的位置变化。

有利地，所述离合器位置传感器组件包括：

安装座，设置在主缸体上；

磁体，设置在分泵阀芯的一端，位于主缸体内；

多个线性霍尔传感器，安装在安装座上，使得多个线性霍尔传感器沿分泵阀芯的轴向分布，与主缸体的外侧间隔开一间隙，并与所述磁体相对。

有利地，所述分泵阀芯由导磁材料制成，隔磁垫设置在磁体和分泵阀芯之间，由磁绝缘材料制成。

有利地，气压传感器设置在气动助力系统的气路上，以检测气压，从而使液压系统和气动助力系统相互协调地动作。

有利地，所述信息采集组件包括车速传感器、转速传感器、坡度传感器、油门踏板传感器、挡位传感器。

有利地，所述信息采集组件还包括换挡意向传感器，其安装在汽车换挡操纵机构的手柄上，包括：

安装支座，设置在手柄内；

按钮，设置在安装支座上，能够由驾驶员按压，磁体和复位弹簧设置在按钮内，复位弹簧围绕磁体设置；

霍尔传感器，设置在安装支座内的安装板上，霍尔传感器与磁体相对；

其中，当按钮被驾驶员按压时，磁体朝向霍尔传感器移动，使得霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供换挡意向。

有利地，换挡意向传感器还包括霍尔传感器安装板、霍尔传感器定位套和安装板定位套，以确定霍尔传感器的位置和支撑安装板。

有利地，所述挡位传感器设置在汽车变速箱的顶部，包括第一挡位传感器，该第一挡位传感器包括第一霍尔传感器和第一磁体，第一霍尔传感器设置在变速箱的第一摆臂上，能够随着第一摆臂的运动而运动，第一磁体设置在变速箱的固定部分上，当驾驶员操纵汽车换挡操纵机构的手柄而换挡之后，经由传动机构使第一摆臂绕其第一旋转轴线摆动，导致第一霍尔传感器和第一磁体之间产生相对移动，使得第一霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供挡位状态。

有利地，所述挡位传感器还包括第二挡位传感器，该第二挡位传感器包括第二霍尔传感器和第二磁体，第二霍尔传感器设置在变速箱的固定部分上，第二磁体设置在变速箱的第二摆臂上，能够随着第二摆臂的运动而运动，当驾驶员操纵汽车换挡操纵机构的手柄而换挡之后，经由传动机构使第二摆臂绕其第二旋转轴线摆动，导致第二霍尔传感器和第二磁体之间产生相对移动，使得第二霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供挡位状态。

附图说明

在下面结合附图详细描述的本实用新型的优选实施方式中，本实用新型的优点和目的可以得到更好地理解。为了在附图中更好地显示各部件的关系，附图并非按比例绘制。附图中:

图1示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的示意图；

图2示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的液压系统的示意图；

图3示出液压系统的液控调压阀，其中，液控调压阀的阀芯处于第一位置；

图4示出液压系统的液控调压阀，其中，液控调压阀的阀芯处于第二位置；

图5示出液压系统的液控调压阀，其中，液控调压阀的阀芯处于第三位置；

图6示出液压系统的液控调压阀中设置的节流通道；

图7示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的离合器气动助力缸的主视图；

图8示出沿图7的线A-A截取的剖视图；

图9示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的离合器气动助力缸的俯视图；

图10示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的汽车换挡操纵机构的手柄的平面图；

图11示出沿图10的线B-B截取的剖视图；

图12示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的挡位传感器的透视图。

具体实施方式

将参照附图详细描述根据本实用新型的各个实施例。这里，需要注意的是，在附图中，将相同的附图标记赋予基本上具有相同或类似结构和功能的组成部分，并且将省略关于它们的重复描述。术语“依次包括A、B、 C等”仅指示所包括的部件A、B、C等的排列顺序，并不排除在A和B 之间和/或B和C之间包括其它部件的可能性。

本说明书的附图为示意图，辅助说明本实用新型的构思，示意性地表示各部分的形状及其相互关系。

下面，参照图1至图12，详细描述根据本实用新型的优选实施方式。

首先，参见图1，其示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的示意图。该汽车离合器自动控制系统包括控制器1、信息采集组件2、液压系统3和气动助力系统4。信息采集组件2、液压系统3和气动助力系统 4均通信地连接到控制器1。该信息采集组件2能够采集汽车的车况信息，并将采集到的车况信息发送给控制器1，然后，控制器能够基于车况信息进行计算，得到目标位置，该目标位置表示离合器要分离或结合到的目标。液压系统3和气动助力系统4能够从控制器接收目标位置，使离合器分离或结合至目标位置。

该信息采集组件2包括车速传感器21、转速传感器22、坡度传感器 23、油门踏板传感器24、挡位传感器25，从而能够采集车速信息、发动机转速信息、坡度信息、油门踏板信息、挡位信息。

液压系统3和气动助力系统4连接到离合器气动助力缸5，经由离合器气动助力缸使离合器分离或结合至该目标位置。

液压系统3包括储液箱31，其用于储存液体；驱动泵32，其与储液箱流体连通，构造成能够将储液箱中的液体泵送出，以及将储液箱外部的液体抽回储液箱。在本实施例中，驱动泵为双向齿轮泵，在离合器分离和半结合期间，双向齿轮泵正转，将储液箱中的液体泵送出，在离合器快速结合期间，双向齿轮泵停止或反转，将储液箱外部的液体抽回储液箱。当然，除了双向齿轮泵，齿轮泵还可以包括两个泵，即第一泵和第二泵，其中，第一泵用于在离合器分离和半结合期间工作，以将储液箱中的液体泵送出，第二泵用于在离合器快速结合期间工作，以将液体抽回储液箱中。本领域技术人员能够明白驱动泵的具体形式，只要能够实现本实用新型的目的即可。

汽车离合器自动控制系统还包括控制阀33，其一端与驱动泵32流体连通，构造成允许液体从驱动泵经由控制阀的另一端流出，而禁止液体经由控制阀流入驱动泵；液控调压阀34，其具有阀体341、能够在阀体内移动的阀芯342、第一开口343、第二开口344和溢流口345，第一开口343 与控制阀的另一端流体连通，以接收从驱动泵泵送出的、流经控制阀的液体，第二开口344与驱动泵直接流体连通，以接收从驱动泵泵送出的液体，溢流口345与储液箱流体连通。该控制阀还具有轻微减压作用，这是因为由于控制阀对液体的阻力，流经控制阀的液体对第一开口的压力略小于从驱动泵直接流向第二开口的液体对第二开口的压力，从而使得阀芯在第一开口侧的压力和第二开口侧的压力差的作用下向左(第一方向)运动。在本实施例中，控制阀是单向阀，其仅允许液体从驱动泵经由控制阀流出。然而，除了单向阀，还可以使用换向阀(例如电控换向阀)，在离合器分离期间，换向阀导通，允许液体从驱动泵经由控制阀流出，在离合器半结合和快速结合期间，换向阀截止，禁止液体经由控制阀流入驱动泵。

由此可见，驱动泵32与离合器气动助力缸5通过两条油路相连：一条依次连接具有驱动泵32、控制阀33和离合器气动助力缸5，另一条依次连接液控调压阀34和离合器气动助力缸5。

基于第一开口上承受的压力和第二开口上承受的压力之差，阀芯能够在对应于离合器分离的第一位置、对应于离合器半结合的第二位置和对应于离合器快速结合的第三位置之间移动，在第一位置，阀芯完全关闭溢流口，如图3所示，在第二位置，阀芯部分地关闭溢流口，如图4所示，在第三位置，阀芯打开溢流口，如图5所示。

下面以双向齿轮泵和单向阀为例描述本实用新型的汽车离合器自动控制系统的操作过程。

为了使离合器分离，双向齿轮泵以第一速度正转，一方面将液体从储液箱经由控制阀泵送至第一开口，另一方面将液体从储液箱直接泵送至第二开口，由于控制阀的阻力，液体对第二开口的压力大于液体对第一开口的压力，并且大于液体对第一开口的压力与外部负载和离合器驱动缸的复位弹簧对第一开口的压力之和，导致阀芯向左朝向第一位置移动，并最终完全关闭溢流口，将流至第一开口的液体推压至离合器控制缸，以实现离合器分离。

为了使离合器半结合，双向齿轮泵以小于第一速度的第二速度正转，液体对第二开口的压力变小，使得外部负载和离合器驱动缸的复位弹簧对第一开口施加的压力与液体对第一开口施加的压力之和大于第二开口上承受的压力，使液控调压阀向右(第二方向)朝向第二位置移动，部分地关闭溢流口，液体经由部分打开的溢流口进入储液箱，通过压力差可控制溢流口的开合度，进而控制离合器的结合速度。

为了使离合器快速结合，双向齿轮泵停止或反转，将液体从第二开口泵送至储液箱，使第二开口处的压力快速下降，外部负载和离合器驱动缸的复位弹簧对离合器驱动缸施加压力，进而对第一开口施加压力，此时，第一开口上承受的压力与第二开口上承受的压力之间的压力差使液控调压阀向右朝向第三位置移动，完全打开溢流口，液体经由溢流口返回储液箱。

驱动泵还具有内部泄漏通道321，在离合器半结合和快速结合期间，流回驱动泵的液体经由内部泄露通道流回储液箱。

为适应不同车型变速系统的差异，使离合器接合都能够平顺，可在在液控调压阀的阀芯中设置第三节流阀，其具有节流通道310(如图7所示)。该节流通道与液控调压阀的第一开口侧流体连通，并在离合器半结合期间与溢流器流体连通，该节流通道中具有节流孔311，该节流孔的尺寸基于汽车型号和工况要求而设计。上述节流阀均为薄壁节流阀，其节流特性不受液体“温度-粘度”特性的影响，因而不会因温度变化而变化。并且，节流阀的具体位置可根据不同车型的特点而定，同时设计相应的节流口参数，在不同位置增设节流阀可以使系统压力控制更精细，使离合器的结合过程更加精确平顺，提高乘车者的满意度。

气动助力系统4包括储气罐41和连接到离合器气动助力缸的管路 42，在该管路42上可根据需要设置有气压传感器43，以检测气压，使得控制器可以基于该气压控制液压系统和气动助力系统二者协调运行。

图7、图8和图9示出离合器助力缸。离合器助力缸5包括助力缸体，助力缸体包括气动助力缸51和主缸体52，助力缸活塞53设置在气动助力缸内，能够在气动助力缸内移动。助力缸活塞53的一端(如图中所示右端)连接有分泵阀芯54，分泵阀芯54设置在气动助力缸和主缸体内，能够随着助力缸活塞的移动而移动。助力缸活塞53的另一端(如图中所示左端)连接到离合器推杆55，离合器推杆设置在气动助力缸内，并延伸出气动助力缸而与离合器拨叉(未示出)连接，能够随着助力缸活塞的移动而移动。

进液口56设置在主缸体上，来自液压系统的液体经由该进液口56进入主缸体，进气口57也设置在主缸体上，并与气动助力缸连通，在液体经由进液口进入主缸体时，来自气动助力系统的压缩空气经由管路42通过进气口进入气动助力缸。排气阀58也设置在主缸体上，能够排除主缸体内的空气。

在液体经由该进液口56进入主缸体的情况下，压缩空气进入气动助力缸，从而推动助力缸活塞53连同分泵阀芯54和离合器推杆55一起沿第一方向移动，进而使离合器拨叉相应地运动，使离合器分离。在液体返回储液箱的情况下，在离合器助力缸的复位弹簧50的作用下，助力缸活塞连同分泵阀芯54和离合器推杆55一起沿与第一方向相反的第二方向移动，使得离合器拨叉相应地运动，使离合器结合。

离合器位置传感器组件59设置在离合器助力缸的气动助力缸51上，能够检测分泵阀芯54的位置变化。如图7所示，离合器位置传感器组件包括安装座591，其设置在主缸体上，磁体592设置在分泵阀芯的一端(例如图中的右端)，位于主缸体内，多个线性霍尔传感器593安装在安装座591 上，使得多个线性霍尔传感器沿分泵阀芯的轴向分布，与主缸体的外侧间隔开一间隙，并与磁体相对。多个线性霍尔传感器的数量可以根据所需行程而确定。如此，多个线性霍尔传感器便能够直接感测到分泵阀芯54的位置变化，从而检测到离合器的位置。在分泵阀芯54由导磁材料制成的情况下，隔磁垫594设置在磁体592和分泵阀芯54之间，由磁绝缘材料制成。

图10和图11示出根据本实用新型的汽车离合器自动控制系统的汽车换挡操纵机构的手柄6和设置在手柄内的换挡意向传感器26。

换挡意向传感器26设置在手柄内，包括安装支座261、按钮262、复位弹簧263、磁体264、霍尔传感器265、霍尔传感器定位套268、霍尔传感器安装板266、霍尔传感器安装板支承套267。安装支座262设置在手柄中的开口中，按钮安装到安装支座的外端，能够由驾驶员按压，按钮内装有磁体和复位弹簧。安装支座内还设置有霍尔传感定位套、霍尔传感器安装板、霍尔传感器安装板支承套，霍尔传感器装在霍尔传感器安装板上，通过霍尔传感定位套和霍尔传感器安装板支承套确定霍尔传感器的位置。在驾驶员按下按钮时，磁体接近霍尔传感器，霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线269传输至控制器，以提供换档意向。如此，驾驶员想到换挡时只需要轻轻按压手柄内的按钮，就能及时将换挡意向发给控制器，离合器就能自动分离，不再需要驾驶员脚踩离合器。

图12示出挡位传感器25，其设置在汽车变速箱的顶部，包括第一挡位传感器251和第二挡位传感器252。该第一挡位传感器包括第一霍尔传感器2511和第一磁体2512，第一霍尔传感器2511设置在变速箱7的第一摆臂71上，能够随着第一摆臂的运动而运动，第一磁体2512设置在变速箱的固定部分上。当驾驶员操纵汽车换挡操纵机构的手柄而换挡之后，经由传动机构拉动第一拉索固定柱72并进而使第一摆臂绕其第一旋转轴线S1 摆动，导致第一霍尔传感器和第一磁体之间产生相对移动，使得第一霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供挡位状态。第一磁体可以是单个长条形磁体，也可以是多个更小的磁体，下面描述的第二磁体也如此。

类似地，第二挡位传感器252包括第二霍尔传感器2521和第二磁体 2522，第二霍尔传感器2521设置在变速箱的固定部分上，第二磁体2522 设置在变速箱的第二摆臂73上，能够随着第二摆臂的运动而运动。当驾驶员操纵汽车换挡操纵机构的手柄而换挡之后，经由传动机构拉动第二拉索固定柱74并进而使第二摆臂绕其第二旋转轴线S2摆动，导致第二霍尔传感器和第二磁体之间产生相对移动，使得第二霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供挡位状态。通过霍尔传感器，使得能够非接触式工作，无机械磨损，耐久性好，可靠性高且外形尺寸小。

下面介绍汽车离合器自动控制系统的操作过程。

在驾驶员想到换挡时，按压手柄上的按钮，从而产生换挡意向信号。控制器接收到该换挡意向信号之后，通过信息采集组件采集车况信息(转速、车速、油门、刹车，位置等)，然后基于采集到的车况信息计算离合器应该到达的目标位置。

在得到目标位置之后，控制器向液压系统和气动助力系统发出指令，进而控制气动助力泵动作使离合器分离或结合，使得能够换挡。换挡之后，控制器再根据挡位传感器检测的挡位状态对离合器进行结合、半联动等精确快速控制，实现操作者对不同工况或意愿对离合器进行快慢结合以达到对汽车的平稳起步、加速、换挡、停止等操作控制。

以上描述了根据本申请的汽车离合器自动控制系统，通过汽车离合器自动控制系统，能够轻松实现换挡操作的半自动化。换挡时，驾驶员可直接操纵挡杆换挡，离合器自动完成分离和结合动作，无须人为踩踏离合器和结合过程中的油离配合等复杂操作，减轻了驾驶员的劳动强度。

以上说明仅仅是对本实用新型的解释，使得本领域普通技术人员能完整地实施本方案，但并不是对本实用新型的限制。上述披露的各技术特征并不限于已披露的与其它特征的组合，本领域技术人员还可根据实用新型目的进行各技术特征之间的其它组合，以实现本实用新型之目的为准。

Claims (13)

1.一种汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述汽车离合器自动控制系统包括：

控制器；

信息采集组件，与控制器通信地连接，能够采集汽车的车况信息，并将采集到的车况信息发送给控制器，其中，控制器能够基于车况信息进行计算，得到目标位置，该目标位置表示离合器要分离或结合到的目标；

液压系统和气动助力系统，与控制器通信地连接，能够从控制器接收目标位置，使离合器分离或结合至目标位置。

2.如权利要求1所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述液压系统和气动助力系统连接到离合器气动助力缸，经由离合器气动助力缸使离合器分离或结合至该目标位置。

3.如权利要求2所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述液压系统包括：

驱动泵，其与储液箱流体连通，构造成能够将储液箱中的液体泵送出，以及将储液箱外部的液体抽回进储液箱；

控制阀，其一端与驱动泵流体连通，构造成允许液体从驱动泵经由控制阀的另一端流出，而禁止液体经由控制阀流入驱动泵；

液控调压阀，其具有阀体、能够在阀体内移动的阀芯、第一开口、第二开口和溢流口，第一开口与控制阀的另一端流体连通，以接收从驱动泵泵送出的、流经控制阀的液体，第二开口与驱动泵直接流体连通，以接收从驱动泵泵送出的液体，溢流口与储液箱流体连通，

其中，基于第一开口上承受的压力和第二开口上承受的压力之间的压力差，阀芯在第一位置、第二位置和第三位置之间移动，

其中，在离合器分离期间，所述压力差使阀芯沿第一方向移动到第一位置而完全关闭溢流口，液体进入离合器气动助力缸，

其中，在离合器半结合期间，所述压力差使阀芯沿与第一方向相反的第二方向移动到第二位置而部分地关闭溢流口，液体经由部分打开的溢流口返回储液箱，

其中，在离合器快速结合期间，所述压力差使阀芯沿第二方向移动到第三位置而打开溢流口，液体经由打开的溢流口返回储液箱。

4.如权利要求3所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述离合器助力缸包括：

助力缸体，包括气动助力缸和主缸体；

进液口，设置在主缸体上，来自液压系统的液体经由该进液口进入主缸体；

进气口，设置在主缸体上，并与气动助力缸连通，在液体经由进液口进入主缸体时，来自气动助力系统的压缩空气经由进气口进入气动助力缸；

助力缸活塞，设置在气动助力缸内，能够在气动助力缸内移动；

分泵阀芯，设置在气动助力缸和主缸体内，与助力缸活塞的一端连接，能够随着助力缸活塞的移动而移动；

离合器推杆，设置在气动助力缸内，并延伸出气动助力缸而与离合器拨叉连接，同时与助力缸活塞的另一端连接，能够随着助力缸活塞的移动而移动，

其中，在液体经由该进液口进入主缸体的情况下，压缩空气进入气动助力缸，从而推动助力缸活塞连同分泵阀芯和离合器推杆一起沿第一方向移动，进而使离合器拨叉相应地运动，使离合器分离；在液体返回储液箱的情况下，在离合器助力缸的复位弹簧的作用下，助力缸活塞连同分泵阀芯和离合器推杆一起沿与第一方向相反的第二方向移动，使得离合器拨叉相应地运动，使离合器结合。

5.如权利要求4所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述汽车离合器自动控制系统还包括离合器位置传感器组件，其设置在离合器助力缸的气动助力缸上，能够检测分泵阀芯的位置变化。

6.如权利要求5所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述离合器位置传感器组件包括：

安装座，设置在主缸体上；

磁体，设置在分泵阀芯的一端，位于主缸体内；

多个线性霍尔传感器，安装在安装座上，使得多个线性霍尔传感器沿分泵阀芯的轴向分布，与主缸体的外侧间隔开一间隙，并与所述磁体相对。

7.如权利要求6所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述分泵阀芯由导磁材料制成，隔磁垫设置在磁体和分泵阀芯之间，由磁绝缘材料制成。

8.如权利要求1所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，气压传感器设置在气动助力系统的气路上，以检测气压，从而使液压系统和气动助力系统相互协调地动作。

9.如权利要求1所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述信息采集组件包括车速传感器、转速传感器、坡度传感器、油门踏板传感器、挡位传感器。

10.如权利要求1所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述信息采集组件还包括换挡意向传感器，其安装在汽车换挡操纵机构的手柄上，包括：

安装支座，设置在手柄内；

按钮，设置在安装支座上，能够由驾驶员按压，磁体和复位弹簧设置在按钮内，复位弹簧围绕磁体设置；

霍尔传感器，设置在安装支座内的安装板上，霍尔传感器与磁体相对；

其中，当按钮被驾驶员按压时，磁体朝向霍尔传感器移动，使得霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供换挡意向。

11.如权利要求10所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，换挡意向传感器还包括霍尔传感器安装板、霍尔传感器定位套和安装板定位套，以确定霍尔传感器的位置和支撑安装板。

12.如权利要求9所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述挡位传感器设置在汽车变速箱的顶部，包括第一挡位传感器，该第一挡位传感器包括第一霍尔传感器和第一磁体，第一霍尔传感器设置在变速箱的第一摆臂上，能够随着第一摆臂的运动而运动，第一磁体设置在变速箱的固定部分上，当驾驶员操纵汽车换挡操纵机构的手柄而换挡之后，经由传动机构使第一摆臂绕其第一旋转轴线摆动，导致第一霍尔传感器和第一磁体之间产生相对移动，使得第一霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供挡位状态。

13.如权利要求12所述的汽车离合器自动控制系统，其特征在于，所述挡位传感器还包括第二挡位传感器，该第二挡位传感器包括第二霍尔传感器和第二磁体，第二霍尔传感器设置在变速箱的固定部分上，第二磁体设置在变速箱的第二摆臂上，能够随着第二摆臂的运动而运动，当驾驶员操纵汽车换挡操纵机构的手柄而换挡之后，经由传动机构使第二摆臂绕其第二旋转轴线摆动，导致第二霍尔传感器和第二磁体之间产生相对移动，使得第二霍尔传感器感应到磁力变化而产生电信号，该电信号经由传输线传输至控制器，以提供挡位状态。

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