CN215763020U - 车辆减震器以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆减震器以及车辆，该车辆减震器包括：筒体、活塞杆、活塞以及流量调节件，活塞杆可移动地伸入筒体内，活塞固定在活塞杆上并可移动地位于筒体内，活塞将筒体内部分隔为上腔室和下腔室，上腔室和下腔室内均填充有流体，活塞上形成有第一流道，第一流道的上端与上腔室连通，第一流道的下端与下腔室连通；流量调节件活动设置在第一流内，流量调节件内形成有第二流道，第二流道的上端与上腔室连通，第二流道的下端与下腔室连通；在活塞杆移动时，流量调节件能够相对于活塞移动，第一流道的内壁能够在流量调节件相对于活塞移动时至少部分地遮挡第二流道的上端或下端。

Description

车辆减震器以及车辆

技术领域

本公开涉及车辆减震技术领域，具体地，涉及一种车辆减震器以及车辆。

背景技术

车辆在行驶过程中，特别是悬架系统受到路面等冲击会产生振动，为了克服行驶过程中的振动，提高舒适性能，在车辆悬架系统中都要安装减震器。现有减震器内的流体的流动阻力不可调节，所以当车辆行驶在颠簸路面时，现有减震器的减震效果较差，减震性能不能满足车辆需求。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆减震器以及车辆，以解决相关技术中存在的技术问题。

为了实现上述目的，根据本公开提供的第一个方面，提供一种车辆减震器，包括：

筒体；

活塞杆，所述活塞杆可移动地伸入所述筒体内；

活塞，固定在所述活塞杆上并可移动地位于所述筒体内，所述活塞将所述筒体内部分隔为上腔室和下腔室，所述上腔室和所述下腔室内均填充有流体，所述活塞上形成有第一流道，所述第一流道的上端与所述上腔室连通，所述第一流道的下端与所述下腔室连通；

流量调节件，活动设置在所述第一流道内，所述流量调节件内形成有第二流道，所述第二流道的上端与所述上腔室连通，所述第二流道的下端与所述下腔室连通；

其中，在所述活塞杆移动时，所述流量调节件能够相对于所述活塞移动，所述第一流道的内壁能够在所述流量调节件相对于所述活塞移动时至少部分地遮挡所述第二流道的上端或下端。

可选地，所述第一流道包括上遮挡部和下遮挡部，所述第二流道在上下方向上的投影至少部分地与所述上遮挡部在所述上下方向上的投影重合，所述上遮挡部能够在所述流量调节件相对于所述活塞向上移动时与所述流量调节件接触，所述第二流道在上下方向上的投影至少部分地与所述下遮挡部在所述上下方向上的投影重合，所述下遮挡部能够在所述流量调节件相对于所述活塞向下移动时与所述流量调节件接触。

可选地，所述第一流道具有主体段、上渐缩段以及下渐缩段，所述上渐缩段的内径从所述主体段朝向所述上腔室的方向逐渐减小，所述下渐缩段的内径从所述主体段朝向所述下腔室的方向逐渐减小，所述流量调节件活动设置在所述主体段内，所述上遮挡部为所述上渐缩段的内壁，所述下遮挡部为所述下渐缩段的内壁。

可选地，所述主体段形成为圆柱状结构，所述流量调节件形成为球状结构，所述主体段的内径与所述流量调节件的外径相适配。

可选地，所述流量调节件上形成有多个沿所述活塞的轴向延伸的通孔，多个所述通孔共同组成所述第二流道。

可选地，所述车辆减震器还包括分别位于所述流量调节件的上下两侧的两个弹性件，所述弹性件的一端与所述第一流道的内壁连接，所述弹性件的另一端与所述流量调节件连接。

可选地，所述车辆减震器还包括形成在所述活塞上的第三流道，所述第三流道的上端与所述上腔室连通，所述第三流道的下端与所述下腔室连通。

可选地，所述第三流道的上端通过第一流道与所述上腔室连通，且所述第三流道的上端位于所述流量调节件的上方；和/或，

所述第三流道的下端通过所述第一流道与所述下腔室连通，且所述第三流道的下端位于所述流量调节件的下方。

可选地，第一流道为多个，多个所述第一流道沿所述活塞的周向间隔设置，所述流量调节件为多个，每个所述流量调节件活动设置在与其对应的第一流道内。

根据本公开提供的第二个方面，提供一种车辆，包括如上所述的车辆减震器。

通过上述技术方案，车辆在行驶过程中受到颠簸时，若车身向上运动，则活塞杆和活塞会跟随车身一起向上运动，此时，在活塞的挤压作用下，位于上腔室内的流体会进入第一流道并经由流量调节件内的第二流道后流入下腔室，与此同时，在惯性的作用下，活动设置在第一流道内的流量调节件会向下运动，在流量调节件在向下运动的过程中，第一流道的内壁能至少部分地遮盖第二流道的下端，这样，可以减小从第二流道的下端流出的流体的流量，进而减少从第一流道的下端流出并流入下腔室的流体的流量，实现减小活塞杆以及活塞向上运动的速度及幅度的目的，达到调节减震器阻尼值的作用；若车身向下运动，则活塞和活塞会跟随车身一起向下运动，此时，在活塞的挤压作用下，位于下腔室内的流体会进入第一流道并经由流量调节件内的第二流道后流入上腔室，与此同时，在惯性作用下，活动设置在第一流道内的流量调节件会向上运动，在流量调节件在向上运动的过程中，第一流道的内壁能至少部分地遮盖第二流道的上端，这样，可以减小从第二流道的上端流出的流体的流量，进而减少从第一流道的上端流出并流入上腔室的流体的流量，实现减小活塞杆以及活塞向下运动的速度及幅度的目的，达到调节减震器阻尼值的作用。也就是说，本公开提供的车辆减震器能够随着车身移动的变化改变从第一流道流出的流体的流量，从而改变车辆减震器的阻尼值，实现更好的缓冲效果，带给用户更佳的驾乘体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的减震器的剖面图；

图2是图1的A部分放大图；

图3是本公开一种示例性实施方式提供的流量调节件的剖面图。

附图标记说明

1-车辆减震器；10-筒体；11-上腔室；12-下腔室；20-活塞杆；30-活塞；31-第一流道；311-主体段；321-上渐缩段；322-上遮挡部；331-下渐缩段；332-下遮挡部；35-第三流道；40-流量调节件；41-第二流道；410-通孔；50-弹性件；60-第一连接结构；70-第二连接结构。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是以车辆在正常行驶下的状态上、下为基准进行定义的，具体可以参照图1的所示的方向。此外，“内、外”是指是指相应结构或部件轮廓的内、外；“远、近”是指距离相应结构或者部件的远、近。

参考图1-图3所示，根据本公开提供的第一个方面，提供一种车辆减震器1，包括：筒体10、活塞杆20、活塞30以及流量调节件40。其中，活塞杆20可移动地伸入筒体10内，活塞30固定在活塞杆20上并可移动地位于筒体10内，即活塞30能够在活塞杆20的带动下在筒体10内移动。活塞30将筒体10内部分隔为上腔室11和下腔室12，上腔室11和下腔室12内均填充有流体，活塞30上形成有第一流道31，第一流道31的上端与上腔室11连通，第一流道31的下端与下腔室12连通。流量调节件40活动设置在第一流道31内，流量调节件40内形成有第二流道41，第二流道41的上端与上腔室11连通，第二流道41的下端与下腔室12连通；其中，在活塞杆20移动时，流量调节件40能够相对于活塞30移动，第一流道31的内壁能够在流量调节件40相对于活塞30移动时至少部分地遮挡第二流道41的上端或下端。

通过上述技术方案，车辆在行驶过程中受到颠簸时，若车身向上运动，则活塞杆20和活塞30会跟随车身一起向上运动，此时，在活塞30的挤压作用下，位于上腔室11内的流体会进入第一流道31并经由流量调节件40内的第二流道41后流入下腔室12，与此同时，在惯性的作用下，活动设置在第一流道31内的流量调节件40会向下运动，在流量调节件40在向下运动的过程中，第一流道31的内壁能至少部分地遮盖第二流道41的下端，这样，可以减小从第二流道41的下端流出的流体的流量，进而减少从第一流道41的下端流出并流入下腔室12的流体的流量，实现减小活塞杆20以及活塞30向上运动的速度及幅度的目的，达到调节减震器1阻尼值的作用；若车身向下运动，则活塞30和活塞30会跟随车身一起向下运动，此时，在活塞30的挤压作用下，位于下腔室12内的流体会进入第一流道31并经由流量调节件40内的第二流道41后流入上腔室11，与此同时，在惯性作用下，活动设置在第一流道31内的流量调节件40会向上运动，在流量调节件40在向上运动的过程中，第一流道31的内壁能至少部分地遮盖第二流道41的上端，这样，可以减小从第二流道41的上端流出的流体的流量，进而减少从第一流道41的上端流出并流入上腔室11的流体的流量，实现减小活塞杆20以及活塞30向下运动的速度及幅度的目的，达到调节减震器1阻尼值的作用。也就是说，本公开提供的车辆减震器1能够随着车身移动的变化改变从第一流道41流出的流体的流量，从而改变车辆减震器1的阻尼值，实现更好的缓冲效果，带给用户更佳的驾乘体验。

这里，需要说明的是，无论是车身向上运动还是向下运动，减震器1在起到缓冲作用的过程中，均需要通过压缩和伸长来吸收车身上下波动所产生的能量，也就是说，当车身向上运动时，流量调节件40在惯性作用下向下运动，此时第一流道31的内壁能至少部分地遮盖第二流道41的下端，这样，可以减小从第二流道41内流出的流体的流量，从而减小活塞杆20以及活塞30向上运动的速度及幅度，达到增大减震器1阻尼值的作用，当车身上升到最高处时，车身在重力作用下会向下下降，车身下降驱动活塞30下降，此时，在活塞30的挤压作用下，位于下腔室12内的流体会经由第一通道流入到上腔室11内，与此同时，在惯性作用下，位于第一流道31下部的流量调节件40会向上运动，流量调节件40在向上运动的过程中，此时第一流道31的内壁能至少部分地遮盖第二流道41的上端，这样，可以减小从第二流道41内流出的流体的流量，从而减小活塞杆20以及活塞30向下运动的速度及幅度，达到增大减震器1阻尼值的作用，这样，在车身经过若干次上下移动后，直至车身恢复至平稳状态。

同样的，当车身向下运动时，流量调节件40在惯性作用上向下运动，此时第一流道31的内壁能至少部分地遮盖第二流道41的上端，这样，可以减小从第二流道41内流出的流体的流量，从而减小活塞杆20以及活塞30向下运动的速度及幅度，达到增大减震器1阻尼值的作用，当车身下降到最低处时，车身在下容腔内的流体的反作用下会向上移动，此时，在活塞30的挤压作用下，位于上腔室11内的流体会经由第一通道流入到下腔室12内，与此同时，在惯性作用下，位于第一流道31上端的流量调节件40会向下运动，流量调节件40在向上运动的过程中，第一流道31的内壁能至少部分地遮盖第二流道41的上端，这样，可以减小从第二流道41内流出的流体的流量，从而减小活塞杆20以及活塞30向上运动的速度及幅度，达到增大减震器1阻尼值的作用，这样，在车身经过若干次上下移动后，直至车身恢复至平稳状态。

可选地，在本公开提供的一种车辆减震器1的应用场景中，活塞杆20可以用于与车身连接，筒体10可以用于与转向节连接，这样，当车辆颠簸时，减震器1能在车身与转向节之间伸长与缩短，实现缓冲作用。为便于活塞杆20和筒体10分别与车身和转向节连接，活塞杆20的上端可以形成有用于与车身相连的第一连接结构60，筒体10的下端可以形成有用于与转向节连接的第二连接结构70。可选地，第一连接结构60和第二连接结构70可以形成为环状。

为了使第一流道31的内壁能够在流量调节件40相对于活塞30移动时至少部分地遮挡第二流道41的上端或下端，可选地，如图2所示，第一流道31具有上遮挡部322和下遮挡部332，第二流道41在上下方向上的投影至少部分地与上遮挡部322在上下方向上的投影重合，上遮挡部322能够在流量调节件40相对于活塞30向上移动时与流量调节件40接触，第二流道41在上下方向上的投影至少部分地与下遮挡部332在上下方向上的投影重合，下遮挡部332能够在流量调节件40相对于活塞30向下移动时与流量调节件40接触。

由于第二流道41在上下方向上的投影至少部分地与上遮挡部322在上下方向上的投影重合、第二流道41在上下方向上的投影至少部分地与下遮挡部332在上下方向上的投影重合，因此，在车身下降时，流量调节件40在惯性作用下向上移动，当流量调节件40移动到第一流道31的上部时，第一流道31的上遮挡部322可以对位于流量调节件40内的第二流道41进行至少部分地遮挡，从而减小从第二流道41内流出的流量，达到改变减震器1的阻尼值的作用；当流量调节件40移动到第一流道31的下部时，第一流道31的下遮挡部332可以对位于流量调节件40内的第二流道41进行至少部分地遮挡，从而减小从第二流道41内流出的流体的流量，达到改变减震器1的阻尼值的作用。

可选地，为了形成上述上遮挡部322和下遮挡部332，在本公开提供的一种实施方式中，如图2所示，第一流道31包括主体段311、上渐缩段321以及下渐缩段331，上渐缩段321的内径从主体段311朝向上腔室11的方向逐渐减小，下渐缩段331的内径从主体段311朝向下腔室12的方向逐渐减小，流量调节件40活动设置在主体段311内，上遮挡部322为上渐缩段321的内壁，下遮挡部332为下渐缩段331的内壁。

这样，当流量调节件40在朝向上渐缩段321方向移动的过程中，随着上渐缩段321的内径逐渐减小，流量调节件40最终抵触在上渐缩段321的内壁上，即，流量调节件40抵触在上遮挡部322上，此时，上遮挡部322可以对流量调节件40内的第二流道41起到至少部分地遮挡作用，以减小从第二流道41内流向上腔室11内的流体的流量，从而实现对减震器1阻尼值的调节；同样的，当流量调节件40在朝向下渐缩段331方向移动的过程中，随着下渐缩段331的内径逐渐减小，流量调节件40最终抵触在下渐缩段331的内壁上，即，流量调节件40抵触在下遮挡部332上，此时，下遮挡部332可以对流量调节件40内的第二流道41起到至少部分地遮挡作用，以减小从第二流道41内流向上腔室11内的流体的流量，从而实现对减震器1阻尼值的调节。并且，由于上遮挡部322和下遮挡部332均为第一流道31的内壁，因此，无需额外在第一流道31内设置用于遮挡第二流道41的遮挡件以及用于将遮挡件固定在第一流道31内的连接件，因此，精简了减震器1的内部结构，并且更加便于对减震器1进行生产加工。

可选地，在本公开提供的一种实施方式中，上渐缩段321和下渐缩段331的竖直方向上的截面为两条倾斜的直线组成的“八”字形，在本公开提供的另一种实施方式中，上渐缩段321和下渐缩段331在竖直方向上的截面也可以为两条弧线组成的“八”字形，总之，本公开对上渐缩段321和下渐缩段331的具体形状轮廓不作限制，只要能实现至少部分地对第二流道41的遮挡即可。

在其他实施方式中，第一流道31具有主体段311、上凸缘和下凸缘，上凸缘从主体段311的上端沿径向朝向主体段311内延伸，下凸缘从主体段311的下端沿径向朝向主体段311内延伸，上凸缘即为上述上遮挡部322，下凸缘即为上述下遮挡部332。

可选地，在本公开提供的一种实施方式中，如图1-3所示，主体段311可以形成为圆柱状结构，流量调节件40可以形成为球状结构，主体段311的内径与流量调节件40的外径相适配。呈球状布置的流量调节件40在主体段311内上下活动时，与主体段311的内壁的接触面积更小，因此能减小流量调节件40在移动过程中与主体段311之间的摩擦力，更加便于流量调节件40在主体段311内在惯性作用下的滑动。

在本公开提供的另一种实施方式中，流量调节件40也可以形成为与主体段311相匹配的圆柱状结构，此时，第二流道41沿该圆柱状结构的轴向方向设置。在流量调节件40形成为圆柱状结构的实施例中，第一流道31可以包括上文提及的主体段311、上凸缘和下凸缘。

此外，第二流道41可以为形成在流量调节件40上的一个或多个通孔410构成。如图3所示，流量调节件40上可以形成有多个沿活塞30的轴向延伸的通孔410，多个通孔410共同组成第二流道41。对于多个通孔410共同组成第二流道41的实施例而言，需要说明的是，上文提到的第一流道31的内壁能够在流量调节件40相对于活塞30移动时至少部分地遮挡第二流道41的上端或下端指的是，第一流道31的内壁能够遮挡多个通孔410的上端或下端构成的总通流面的一部分或全部，也就是说，第一流道31的内壁可以遮挡多个通孔410中的部分通孔的上端或下端的一部分或全部，或者完全遮挡多个通孔410的上端或下端。

可选地，为了便于第一流道31的内壁对通孔410的上端或下端进行遮挡，可选地，在本公开中，每个通孔410的中心轴线均与第一流道31的中心轴线不重合。也就是说，每个通孔410的中心轴线均是与第一流道31的中心轴线错开布置的，如图3所示，使得流量调节件40抵触在第一流道31的内壁上时，第一流道31的内壁能够至少部分的对通孔410的上端或下端进行遮挡，这样，可以避免流体在流经通孔410后未经遮挡直接从第一流道31流出。

可选地，在本公开中，如图2所示，车辆减震器1还可以包括分别位于流量调节件40的上下两侧的两个弹性件50，弹性件50的一端与第一流道31的内壁连接，弹性件50的另一端与流量调节件40连接。这样，当车辆平稳运行时，在上下两侧的两个弹性件50的牵引作用下，流量调节件40位置固定地保持在筒体10的中心位置。

在本公开提供的实施例中，弹性件50为弹簧，在其他实施例中，弹性件50也可以为橡皮筋等，本公开对此不作限制。

可选地，如图2所示，车辆减震器1还可以包括形成在活塞30上的第三流道35，第三流道35的上端可以与上腔室11连通，第三流道35的下端可以与下腔室12连通。通过设置第三流道35，由于第三流道35的两端分别与上腔室11和下腔室12连通，因此，第三流道35可以作为一个始终通流的流道，保证在车身升降过程中，上腔室11和下腔室12中的流体始终可以通过第三流道35相互流动。

为了便于流量调节件40在第二流道41内的移动，在本公开提供的一种实施方式中，如图2所示，第三流道35的上端可以通过第一流道31与上腔室11连通，且第三流道35的上端位于流量调节件40的上方；和/或，第三流道35的下端通过第一流道31与下腔室12连通，且第三流道35的下端位于流量调节件40的下方。由于第三流道35的上端通过第一流道31与上腔室11连通，且第三流道35的上端位于流量调节件40的上方，这样，在车身向下运动时，流体可以通过第三流道35进入第一流道31的上端，使得位于第一流道31的上端处的流体的流速增大，从而减小第一流道31上端处的压力，而位于第一流道31的下端处的流速相对较小，压力较大，第一流道31的上下两端产生压强差，即流量调节件40的上侧的压力小于流量调节件40下侧的压力，流量调节件40能够在压差作用下朝向第一流道31的上端移动。同样的，对于第三流道35的下端通过第一流道31与下腔室12连通的情况而言，当车身向上运动时，流体可以通过第三流道35进入第一流道31的下端，这样，位于第一流道31的下端处的流速更大，具有较小的压力，位于第一流道31的上端处的流速较小，具有较大的压力，从而使得第一流道31的两端产生压强差，即流量调节件40的上下两侧产生压强差，即流量调节件40的下侧的压力小于流量调节件40上侧的压力，流量调节件40能够在压差作用下朝向第一流道31的下端移动。

对于第一流道31包括主体段311、上渐缩段321以及下渐缩段331的实施例而言，第三流道35的上端可以与第一流道31的上渐缩段321连通，和/或，第三流道35的下端可以与第一流道31的下渐缩段331连通。

可选地，为了使得车身在升降过程中受力更加均匀，如图1-2所示，第一流道31可以为多个，多个第一流道31沿活塞30的周向间隔设置，流量调节件40为多个，每个流量调节件40活动设置在与其对应的第一流道31内。这样，在车身上升或者下降的过程中，每个第一流道31内的流量调节阀均下降或者上升，同时对该第一流道31内的流量进行调节，可以使得活塞30在周向方向上的受力更加均匀，并且由于活塞30在周向上的受力更加均匀，能使得伸缩杆始终是沿竖直方向上伸缩，避免伸缩杆在伸缩过程中发生倾斜、晃动的情况，提升减震器1在升降过程中的容错率。

根据本公开提供的第二个方面，提供一种车辆，包括如上的减震器1。该车辆具有减震器1的全部技术效果，这里不作赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆减震器，其特征在于，包括：

筒体(10)；

活塞杆(20)，所述活塞杆(20)可移动地伸入所述筒体(10)内；

活塞(30)，固定在所述活塞杆(20)上并可移动地位于所述筒体(10)内，所述活塞(30)将所述筒体(10)内部分隔为上腔室(11)和下腔室(12)，所述上腔室(11)和所述下腔室(12)内均填充有流体，所述活塞(30)上形成有第一流道(31)，所述第一流道(31)的上端与所述上腔室(11)连通，所述第一流道(31)的下端与所述下腔室(12)连通；

流量调节件(40)，活动设置在所述第一流道(31)内，所述流量调节件(40)内形成有第二流道(41)，所述第二流道(41)的上端与所述上腔室(11)连通，所述第二流道(41)的下端与所述下腔室(12)连通；

其中，在所述活塞杆(20)移动时，所述流量调节件(40)能够相对于所述活塞(30)移动，所述第一流道(31)的内壁能够在所述流量调节件(40)相对于所述活塞(30)移动时至少部分地遮挡所述第二流道(41)的上端或下端。

2.根据权利要求1所述的车辆减震器，其特征在于，所述第一流道(31)具有上遮挡部(322)和下遮挡部(332)，所述第二流道(41)在上下方向上的投影至少部分地与所述上遮挡部(322)在所述上下方向上的投影重合，所述上遮挡部(322)能够在所述流量调节件(40)相对于所述活塞(30)向上移动时与所述流量调节件(40)接触，所述第二流道(41)在上下方向上的投影至少部分地与所述下遮挡部(332)在所述上下方向上的投影重合，所述下遮挡部(332)能够在所述流量调节件(40)相对于所述活塞(30)向下移动时与所述流量调节件(40)接触。

3.根据权利要求2所述的车辆减震器，其特征在于，所述第一流道(31)包括主体段(311)、上渐缩段(321)以及下渐缩段(331)，所述上渐缩段(321)的内径从所述主体段(311)朝向所述上腔室(11)的方向逐渐减小，所述下渐缩段(331)的内径从所述主体段(311)朝向所述下腔室(12)的方向逐渐减小，所述流量调节件(40)活动设置在所述主体段(311)内，所述上遮挡部(322)为所述上渐缩段(321)的内壁，所述下遮挡部(332)为所述下渐缩段(331)的内壁。

4.根据权利要求3所述的车辆减震器，其特征在于，所述主体段(311)形成为圆柱状结构，所述流量调节件(40)形成为球状结构，所述主体段(311)的内径与所述流量调节件(40)的外径相适配。

5.根据权利要求1所述的车辆减震器，其特征在于，所述流量调节件(40)上形成有多个沿所述活塞(30)的轴向延伸的通孔(410)，多个所述通孔(410)共同组成所述第二流道(41)。

6.根据权利要求1所述的车辆减震器，其特征在于，所述车辆减震器(1)还包括分别位于所述流量调节件(40)的上下两侧的两个弹性件(50)，所述弹性件(50)的一端与所述第一流道(31)的内壁连接，所述弹性件(50)的另一端与所述流量调节件(40)连接。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆减震器，其特征在于，所述车辆减震器(1)还包括形成在所述活塞(30)上的第三流道(35)，所述第三流道(35)的上端与所述上腔室(11)连通，所述第三流道(35)的下端与所述下腔室(12)连通。

8.根据权利要求7所述的车辆减震器，其特征在于，所述第三流道(35)的上端通过第一流道(31)与所述上腔室(11)连通，且所述第三流道(35)的上端位于所述流量调节件(40)的上方；和/或，

所述第三流道(35)的下端通过所述第一流道(31)与所述下腔室(12)连通，且所述第三流道(35)的下端位于所述流量调节件(40)的下方。

9.根据权利要1-7中任一项所述的车辆减震器，其特征在于，第一流道(31)为多个，多个所述第一流道(31)沿所述活塞(30)的周向间隔设置，所述流量调节件(40)为多个，每个所述流量调节件(40)活动设置在与其对应的第一流道(31)内。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的车辆减震器(1)。

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