CN215521787U - 高低速双向阻尼可调式外置底阀及三段可调阻尼减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种高低速双向阻尼可调式外置底阀及三段可调阻尼减震器，包括气缸筒以及密封连接在气缸筒上端的气缸座，在气缸座中设置有安装腔，安装腔中通过压缩阀座隔断为左侧的第一流通腔和右侧的第二流通腔，第一流通腔与油管组件接通，第二流通腔接通气缸筒，在压缩阀座上还开设有流通孔，流通孔通过压紧在压缩阀座右侧的压缩阀片实现开合，对应压缩阀片还设置有用于调节流通孔开度的高速压缩调节机构；在压缩阀座上还设置有压缩阀体，压缩阀体中设置有第一流道及第二流道，在第一流道和第二流道间还设置有用于调节压缩阀体开度的低速压缩调节机构。本实用新型可分别调整高速段的压缩阻尼值和低速段的压缩阻尼值。

Description

高低速双向阻尼可调式外置底阀及三段可调阻尼减震器

技术领域

本实用新型涉及车辆悬挂的技术领域，尤其涉及一种高低速双向阻尼可调式外置底阀及三段可调阻尼减震器。

背景技术

目前，应用于车辆悬架的减震器普遍采用在工作缸中装配活塞组件和底阀组件的形式，利用固定的阀系和节流孔来实现阻尼作用。这类减震器在使用过程中存在着油液乳化现象，影响减震器的使用性能，而且，由于阻尼是固定值，所以不能满足车辆在不同行驶条件下的减震要求。

为了克服以上问题，提高减震器的使用性能，产生了许多可调阻尼减震器，如专利号为ZL200720038009.7的实用新型专利公开的一种分体式可调气室压力多级阻尼减震器，主要由减震器主体、外置底阀和用于连接二者的油管组件，利用压缩针阀与底阀孔构成可调轴向节流孔来实现压缩阻尼的调节。

然而，上述分体式可调气室压力多级阻尼减震器无法在拉伸和压缩行程的低速和高速分别独立调节其阻尼系数，因此难以获得准确、理想的减震器阻尼特性。

实用新型内容

本实用新型的其中一个目的在于提供一种高低速双向阻尼可调式外置底阀，可独立调节高速段的压缩阻尼和低速段的压缩阻尼；本实用新型的另一个目的在于提供一种三段可调阻尼减震器，能够达到复原阻尼与压缩阻尼分别可调的技术效果。

为实现上述目的，本实用新型首先提供了一种高低速双向阻尼可调式外置底阀，包括气缸筒以及密封连接在气缸筒上端的气缸座，其关键在于，在所述气缸座中设置有安装腔，所述安装腔中通过压缩阀座隔断为左侧的第一流通腔和右侧的第二流通腔，所述第一流通腔与油管组件接通，所述第二流通腔接通气缸筒，在所述压缩阀座上还开设有连通所述第一流通腔与所述第二流通腔的流通孔，所述流通孔通过压紧在所述压缩阀座右侧的压缩阀片实现开合，对应所述压缩阀片还设置有用于调节流通孔开度的高速压缩调节机构；在所述压缩阀座上还设置有压缩阀体，所述压缩阀体中设置有与所述第一流通腔相通的第一流道以及与所述第二流通腔相通的第二流道，在所述第一流道和第二流道间还设置有用于调节压缩阀体开度的低速压缩调节机构。

更进一步地，所述高速压缩调节机构包括横向设置在所述第二流通腔中的压缩高速调节座，所述压缩高速调节座的至少一段与所述气缸座螺纹配合，在所述压缩阀座右侧的压缩阀体上还套接有与压缩阀片配合的抵接座，所述抵接座与压缩高速调节座之间抵接有高速调节弹簧。

更进一步地，所述压缩高速调节座上通过横向开设的阀体安装口与压缩阀体的一端套接，所述压缩阀体的另一端延伸至所述第一流通腔内。

更进一步地，在所述第一流道和所述第二流道之间设置有阀腔，所述低速压缩调节机构包括调节阀针，所述调节阀针的一端通过横向开设在压缩阀体上的阀针安装口延伸至所述阀腔内，并设置成与所述第一流道配合的锥形节流结构，且所述调节阀针的至少一段与所述压缩阀体螺纹配合，在所述调节阀针的另一端还设置有压缩低速调节旋钮。

更进一步地，在所述压缩高速调节座右端面的阀体安装口周侧环形均匀分布有多个安装孔，每个所述安装孔中均通过压力弹簧连接有台阶碰珠，在所述压缩低速调节旋钮的内表面还设置有与所述台阶碰珠一一对应的档位孔，且所述压缩低速调节旋钮的中心通过设置的卡接件与所述调节阀芯的末端卡接，当所述压缩低速调节旋钮转动时，所述台阶碰珠在多个所述档位孔之间依次滚动，且带动所述调节阀芯在所述卡接件上沿其轴向进给或退让。

更进一步地，在所述压缩阀体上还设置有用于限位所述压缩低速调节旋钮的限位件。

更进一步地，在压缩高速调节座的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第一密封圈；在所述压缩阀体的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第二密封圈；在所述调节阀芯的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第三密封圈

更进一步地，在所述气缸筒中还活动连接有浮动活塞，所述浮动活塞将所述气缸筒的筒内空间上下隔断为油液腔和气体腔。

更进一步地，在所述压缩阀座的左侧还设置有与所述流通孔对应的压缩补偿阀片，所述压缩阀体延伸至所述第一流通腔的一端还设置有用于抵接所述压缩补偿阀片的压缩螺母。

本实用新型还公开了一种三段可调阻尼减震器，其关键在于，包括带复原调节机构的减震器主体，以及上述高低速双向阻尼可调式外置底阀，在二者之间还连接有油管组件。

与现有技术相比，本实用新型的显著效果为：

(1)本实用新型的外置底阀可分别调整高速段的压缩阻尼值和低速段的压缩阻尼值；

(2)当压缩高速调节座轴向进给时，其与压缩阀体之间的间距缩短，使得高速调节弹簧对压缩阀片施加的压紧力度增强；当压缩高速调节座轴向退让时，其与压缩阀体之间的间距延长，使得高速调节弹簧对压缩阀片施加的压紧力度减弱；通过调节高速调节弹簧施加的压紧力大小即可调节压缩阀片在受到油液冲击时的开度，从而达到高速段压缩阻尼独立可调的技术效果；

(3)利用调节阀芯一端的锥形节流结构，当调节阀芯沿轴向进给时，该锥形节流结构可控制第一流道右端开口的流通横截面，使得第一流道与第二流道间的过流体积线性改变，从而达到低速段压缩阻尼独立可调的技术效果；

(4)低速段压缩阻尼调节过程中利用台阶碰珠和档位孔配合，能够使用户得到清晰的档位反馈，同时在卡接件的作用下，配合调节阀芯与压缩阀体之间的螺纹连接，使得压缩低速调节旋钮旋转时即可调节阀芯进给量，使用更加方便；

(5)本实用新型的减震器可以实现减震器压缩行程、伸张行程阻尼力分别独立调节，且高速和低速下阻尼力独立调节，从而可以获得不同工况下所需的阻尼特性，最大限度的改善车辆悬挂的性能；

(6)改善了阻尼减震器的油液流通结构，提高散热性能，能够降低减震器在高频使用过程中的作业温度，从而延长阻尼减震器的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是实施例一中外置底阀的整体结构示意图；

图2是实施例一中阻尼减震器的整体结构示意图；

图3是图2中A部的局部放大图；

图4是压缩低速调节旋钮的内表面示意图；

图中标号：1-气缸筒、2-气缸座、3-压缩阀座、4-第一流通腔、5-第二流通腔、 6-油管组件、7-流通孔、8-压缩阀片、9-高速压缩调节机构、10-压缩阀体、11- 第一流道、12-第二流道、13-低速压缩调节机构、14-压缩高速调节座、15-抵接座、16-高速调节弹簧、17-调节阀针、18-锥形节流结构、19-压缩低速调节旋钮、 20-压力弹簧、21-台阶碰珠、22-档位孔、23-卡接件、24-限位件、25-第一密封圈、 26-第二密封圈、27-第三密封圈、28-浮动活塞、29-油液腔、30-气体腔、31-压缩补偿阀片、32-压缩螺母、33-复原调节机构、34-减震器主体。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

图1示出了本实用新型的第一种实施例：一种高低速双向阻尼可调式外置底阀，包括气缸筒1以及密封连接在气缸筒1上端的气缸座2，其关键在于，在所述气缸座2中设置有安装腔，所述安装腔中通过压缩阀座3隔断为左侧的第一流通腔4和右侧的第二流通腔5，所述第一流通腔4与油管组件6接通，所述第二流通腔5接通气缸筒1，在所述压缩阀座3上还开设有连通所述第一流通腔 4与所述第二流通腔5的流通孔7，所述流通孔7通过压紧在所述压缩阀座3右侧的压缩阀片8实现开合，对应所述压缩阀片8还设置有用于调节流通孔7开度的高速压缩调节机构9；在所述压缩阀座3上还设置有压缩阀体10，所述压缩阀体10中设置有与所述第一流通腔4相通的第一流道11以及与所述第二流通腔5 相通的第二流道12，在所述第一流道11和第二流道12间还设置有用于调节压缩阀体10开度的低速压缩调节机构13。

从图3可以看出，所述高速压缩调节机构9包括横向设置在所述第二流通腔5中的压缩高速调节座14，所述压缩高速调节座14的至少一段与所述气缸座 2螺纹配合，在所述压缩阀座3右侧的压缩阀体10上还套接有与压缩阀片8配合的抵接座15，所述抵接座15与压缩高速调节座14之间抵接有高速调节弹簧 16。所述压缩高速调节座14上通过横向开设的阀体安装口与压缩阀体10的一端套接，所述压缩阀体10的另一端延伸至所述第一流通腔4内。在所述第一流道 11和所述第二流道12之间设置有阀腔，所述低速压缩调节机构13包括调节阀针17，所述调节阀针17的一端通过横向开设在压缩阀体10上的阀针安装口延伸至所述阀腔内，并设置成与所述第一流道11配合的锥形节流结构18，且所述调节阀针17的至少一段与所述压缩阀体10螺纹配合，在所述调节阀针17的另一端还设置有压缩低速调节旋钮19。

可以理解的是，在本实施例中，所述第二流道12为常开通道，在其他一些实施例中，也可将第一流道11设置为常开通道，当第一流道11为常开通道时，所述调节阀针17设置有锥形节流结构18的一端也与第二流道12配合也可以达到使阀腔中过流体积线性改变的技术效果。

具体实施时，在所述压缩高速调节座14右端面的阀体安装口周侧环形均匀分布有多个安装孔，每个所述安装孔中均通过压力弹簧20连接有台阶碰珠21，在所述压缩低速调节旋钮19的内表面还设置有与所述台阶碰珠21一一对应的档位孔22，且所述压缩低速调节旋钮19的中心通过设置的卡接件23与所述调节阀芯的末端卡接，当所述压缩低速调节旋钮19转动时，所述台阶碰珠21在多个所述档位孔22之间依次滚动，且带动所述调节阀芯在所述卡接件23上沿其轴向进给或退让。为了避免压缩低速调节旋钮19脱落，在所述压缩阀体10上还设置有用于限位所述压缩低速调节旋钮19的限位件24。

请参阅图4，以6档为例，即分布在压缩高速调节座14上的台阶碰珠21环形分布6个，分布在压缩低速调节旋钮19内表面的档位孔22数量也设置成6 个。在调节阻尼时，旋转压缩低速调节旋钮19从而带动调节阀针17转动，当出现“咔”声响的时候，说明台阶碰珠21滚动到下一个档位孔22中，使得调节阀芯锥形节流结构18与第一流道11右端开口之间的间隙改变，从而调节第一阀腔的开度，改变第一流道11与第二流道12间的油液流通体积，实现独立调节低速段压缩阻尼的技术效果。

从图3可以看出，为了避免油液渗漏，在压缩高速调节座14的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第一密封圈25；在所述压缩阀体10的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第二密封圈26；在所述调节阀芯的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第三密封圈27。

如图2所示，实际使用时，在所述气缸筒1中还活动连接有浮动活塞28，所述浮动活塞28将所述气缸筒1的筒内空间上下隔断为油液腔29和气体腔30。在所述压缩阀座3的左侧还设置有与所述流通孔7对应的压缩补偿阀片31，所述压缩阀体10延伸至所述第一流通腔4的一端还设置有用于抵接所述压缩补偿阀片31的压缩螺母32。

请参阅图2，基于上述结构，本实施例还公开了一种三段可调阻尼减震器，其关键在于，包括带复原调节机构33的减震器主体34，以及上述高低速双向阻尼可调式外置底阀，在二者之间还连接有油管组件6。

在一些实施例中，为了方便复原阻尼的调节，复原阻尼调节机构可以设置成类似低速压缩调节机构13的针阀结构。

综上所述，本实用新型的外置底阀可分别调整高速段的压缩阻尼值和低速段的压缩阻尼值；当压缩高速调节座14轴向进给时，其与压缩阀体10之间的间距缩短，使得高速调节弹簧16对压缩阀片8施加的压紧力度增强；当压缩高速调节座14轴向退让时，其与压缩阀体10之间的间距延长，使得高速调节弹簧 16对压缩阀片8施加的压紧力度减弱；通过调节高速调节弹簧16施加的压紧力大小即可调节压缩阀片8在受到油液冲击时的开度，从而达到高速段压缩阻尼独立可调的技术效果；利用调节阀芯一端的锥形节流结构18，当调节阀芯沿轴向进给时，该锥形节流结构18可控制第一流道11右端开口的流通横截面，使得第一流道11与第二流道12间的过流体积线性改变，从而达到低速段压缩阻尼独立可调的技术效果；低速段压缩阻尼调节过程中利用台阶碰珠21和档位孔22 配合，能够使用户得到清晰的档位反馈，同时在卡接件23的作用下，配合调节阀芯与压缩阀体10之间的螺纹连接，使得压缩低速调节旋钮19旋转时即可调节阀芯进给量，使用更加方便；本实用新型的减震器可以实现减震器压缩行程、伸张行程阻尼力分别独立调节，且高速和低速下阻尼力独立调节，从而可以获得不同工况下所需的阻尼特性，最大限度的改善车辆悬挂的性能；改善了阻尼减震器的油液流通结构，提高散热性能，能够降低减震器在高频使用过程中的作业温度，从而延长阻尼减震器的使用寿命。

以上所揭露的仅为本实用新型一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属于实用新型所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种高低速双向阻尼可调式外置底阀，包括气缸筒以及密封连接在气缸筒上端的气缸座，其特征在于，在所述气缸座中设置有安装腔，所述安装腔中通过压缩阀座隔断为左侧的第一流通腔和右侧的第二流通腔，所述第一流通腔与油管组件接通，所述第二流通腔接通气缸筒，在所述压缩阀座上还开设有连通所述第一流通腔与所述第二流通腔的流通孔，所述流通孔通过压紧在所述压缩阀座右侧的压缩阀片实现开合，对应所述压缩阀片还设置有用于调节流通孔开度的高速压缩调节机构；在所述压缩阀座上还设置有压缩阀体，所述压缩阀体中设置有与所述第一流通腔相通的第一流道以及与所述第二流通腔相通的第二流道，在所述第一流道和第二流道间还设置有用于调节压缩阀体开度的低速压缩调节机构。

2.根据权利要求1所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，所述高速压缩调节机构包括横向设置在所述第二流通腔中的压缩高速调节座，所述压缩高速调节座的至少一段与所述气缸座螺纹配合，在所述压缩阀座右侧的压缩阀体上还套接有与压缩阀片配合的抵接座，所述抵接座与压缩高速调节座之间抵接有高速调节弹簧。

3.根据权利要求2所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，所述压缩高速调节座上通过横向开设的阀体安装口与压缩阀体的一端套接，所述压缩阀体的另一端延伸至所述第一流通腔内。

4.根据权利要求3所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，在所述第一流道和所述第二流道之间设置有阀腔，所述低速压缩调节机构包括调节阀针，所述调节阀针的一端通过横向开设在压缩阀体上的阀针安装口延伸至所述阀腔内，并设置成与所述第一流道配合的锥形节流结构，且所述调节阀针的至少一段与所述压缩阀体螺纹配合，在所述调节阀针的另一端还设置有压缩低速调节旋钮。

5.根据权利要求4所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，在所述压缩高速调节座右端面的阀体安装口周侧环形均匀分布有多个安装孔，每个所述安装孔中均通过压力弹簧连接有台阶碰珠，在所述压缩低速调节旋钮的内表面还设置有与所述台阶碰珠一一对应的档位孔，且所述压缩低速调节旋钮的中心通过设置的卡接件与所述调节阀芯的末端卡接，当所述压缩低速调节旋钮转动时，所述台阶碰珠在多个所述档位孔之间依次滚动，且带动所述调节阀芯在所述卡接件上沿其轴向进给或退让。

6.根据权利要求5所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，在所述压缩阀体上还设置有用于限位所述压缩低速调节旋钮的限位件。

7.根据权利要求4-6任一所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，在压缩高速调节座的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第一密封圈；在所述压缩阀体的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第二密封圈；在所述调节阀芯的外周面上套接有至少一个用于密封连接的第三密封圈。

8.根据权利要求2-6任一所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，在所述气缸筒中还活动连接有浮动活塞，所述浮动活塞将所述气缸筒的筒内空间上下隔断为油液腔和气体腔。

9.根据权利要求8所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，其特征在于，在所述压缩阀座的左侧还设置有与所述流通孔对应的压缩补偿阀片，所述压缩阀体延伸至所述第一流通腔的一端还设置有用于抵接所述压缩补偿阀片的压缩螺母。

10.一种三段可调阻尼减震器，其特征在于，包括带复原调节机构的减震器主体，以及如权利要求1-9任一项所述的高低速双向阻尼可调式外置底阀，在二者之间还连接有油管组件。

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