CN215370079U - 发动机废气再循环系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种发动机废气再循环系统和车辆，该系统包括发动机、废气管、进气歧管、进气管、第一换热器、第二换热器、第三换热器、第一散热器、空调系统，涡轮增压器设置在进气管上，废气管入口与发动机排气口连接，废气管和进气管出口均与进气歧管入口连接，进气歧管出口与发动机进气口连接，第一换热器设置在废气管上，沿从进气歧管入口到出口方向，第二换热器和第三换热器依次串联在进气歧管上，第一换热器冷却液入口和冷却液出口分别与发动机冷却液出口和冷却液入口连接，第二换热器冷却液入口和冷却液出口分别与第一散热器出口和入口连接，第三换热器同时设置在进气歧管与空调系统中，第三换热器中的气体能够向第三换热器中的制冷剂放热。

Description

发动机废气再循环系统和车辆

技术领域

本公开涉及发动机技术领域，具体地，涉及一种发动机废气再循环系统和车辆。

背景技术

废气再循环技术是指从发动机中排出废气再次进入发动机燃烧室参与燃烧的一种技术。对于带有涡轮增压器的发动机的车辆来说，从发动机中排出的废气的温度以及经过涡轮增压器增压后的新鲜空气的温度都很高，在废气再循环的过程中，将二者混合后的气体经过冷却后再引入发动机气缸内参与燃烧，可降低燃烧室中的温度，减少氮氧化物的排放量，提高燃料经济性，达到节能减排的效果。在现有技术中，经过涡轮增压器压缩后的气体与从发动机中排出的废气混合之后，仅通过增压空气冷却器进行一次冷却，但经过一次冷却后的气体温度与冷却前相差不大，再次进入发动机后的降温效果不明显，可能造成发动机爆震的现象。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种发动机废气再循环系统和车辆，该发动机废气再循环系统可以提高对进入发动机气体的冷却效果，抑制发动机爆震，提高燃料经济性。

为了实现上述目的，根据本公开的一个方面，本公开提供一种发动机废气再循环系统，包括发动机、废气管、进气歧管、进气管、涡轮增压器、第一换热器、第二换热器、第三换热器、第一散热器以及空调系统，

所述涡轮增压器设置在所述进气管上，所述废气管的入口与所述发动机的排气口连接，所述废气管的出口和所述进气管出口均与所述进气歧管入口连接，所述进气歧管的出口与所述发动机的进气口连接，

所述第一换热器设置在所述废气管上，沿从所述进气歧管的入口到所述进气歧管的出口的方向，所述第二换热器和所述第三换热器依次串联在所述进气歧管上，

所述第一换热器的冷却液入口与所述发动机的冷却液出口连接，所述第一换热器的冷却液出口与所述发动机的冷却液入口连接，

所述第二换热器的冷却液入口与所述第一散热器的出口连接，所述第二换热器的冷却液出口与所述第一散热器的入口连接，

所述第三换热器同时设置在所述进气歧管与所述空调系统中，且所述第三换热器中的气体能够向所述第三换热器中的制冷剂放热。

可选地，所述发动机废气再循环系统还包括第二散热器和第一水泵，所述发动机的冷却液出口还与所述第二散热器的入口连接，所述第二散热器的出口和所述第一换热器的冷却液出口经由所述第一水泵与所述发动机的冷却液入口连接。

可选地，所述发动机废气再循环系统还包括第一三通阀，所述第一三通阀的A口与所述发动机的冷却液出口连接，所述第一三通阀的B口与所述第二散热器的入口连接，所述第一三通阀的C口经由所述第一水泵与所述发动机的冷却液入口连接。

可选地，所述发动机废气再循环系统还包括冷却液流路、第二水泵以及电驱模块，所述第二水泵、所述第一散热器以及所述电驱模块均设置在所述冷却液流路上，所述冷却液流路入口与所述第二换热器的冷却液出口连接，所述冷却液流路的出口与所述第二换热器的冷却液入口连接。

可选地，所述发动机废气再循环系统还包括第二三通阀，所述第二三通阀的A口与所述冷却液流路的入口和所述第二换热器的冷却液出口连接，所述第二三通阀的B口与所述冷却液流路的出口连接，所述第二三通阀的C口与所述第二换热器的冷却液入口连接。

可选地，所述空调系统包括压缩机、冷凝器以及第一膨胀阀，所述压缩机的出口与所述冷凝器的入口连接，所述冷凝器的出口经由所述第一膨胀阀与所述第三换热器的制冷剂入口连接，所述第三换热器的制冷剂出口与所述压缩机的入口连接。

可选地，所述空调系统还包括蒸发器和第二膨胀阀，所述冷凝器的出口还经由所述第二膨胀阀与所述蒸发器的入口连接，所述蒸发器的出口与所述压缩机的入口连接。

可选地，所述发动机废气再循环系统还包括排气管，所述发动机的排气口与所述排气管连接，所述废气管的入口旁接在所述排气管上。

可选地，所述废气管上还设置有废气再循环阀，所述进气歧管上还设置有增压空气冷却器和节气门，所述废气再循环阀位于所述第一换热器的上游，所述增压空气冷却器位于所述第二换热器的上游，所述节气门位于所述第三换热器的下游。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的发动机废气再循环系统。

通过上述技术方案，在本公开提供的发动机废气再循环系统中，能够首先通过设置在废气管上的第一换热器对从发动机中排出的废气进行冷却，然后通过设置在进气歧管上的第二换热器和第三换热器，对冷却后的废气与经过涡轮增压发动机压缩的新鲜空气混合后的气体进行多次冷却，使混合气的温度能够明显降低，从而避免因进入发动机的废气温度过高而导致发动机爆震的情况发生。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的发动机废气再循环系统的结构示意图，其中，直线箭头表示气体的流动方向。

附图标记说明

1-发动机；2-废气管；3-第一换热器；4-第二换热器；5-第三换热器；6-空调系统；61-压缩机；62-冷凝器；63-第一膨胀阀；64-蒸发器；65-第二膨胀阀；7-第一散热器；8-第二散热器；9-第一水泵；10-第一三通阀；11-第二水泵；12-电驱模块；13-第二三通阀；14-排气管；15-进气歧管；16-废气再循环阀；17-进气管；18-涡轮增压器；19-增压空气冷却器；20-节气门。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上游、下游”通常是以流体的流动方向来定义的，顺着流体的流动方向为下游，逆着流体的流动方向为上游。

如图1所示，根据本公开的一个方面，本公开提供一种发动机废气再循环系统，包括发动机1、废气管2、进气歧管15、进气管17、涡轮增压器18、第一换热器3、第二换热器4、第三换热器5、第一散热器7以及空调系统6，其中，涡轮增压器18设置在进气管17上，通过压缩空气来增加进气量，废气管2的入口与发动机1的排气口连接，废气管2的出口和进气管17出口均与进气歧管15入口连接，进气歧管15的出口与发动机1的进气口连接，以使发动机1排出的废气能够与从进气管17流入的新鲜空气混合后流回发动机1中参与燃烧。

其中，第一换热器3设置在废气管2上，沿从进气歧管15的入口到进气歧管15的出口的方向，第二换热器4和第三换热器5依次串联在进气歧管15上；第一换热器3的冷却液入口与发动机1的冷却液出口连接，第一换热器3的冷却液出口与发动机1的冷却液入口连接；第二换热器4的冷却液入口与第一散热器7的出口连接，第二换热器4的冷却液出口与第一散热器7的入口连接；第三换热器5同时设置在进气歧管15与空调系统6中，且第三换热器5中的气体能够向第三换热器5中的制冷剂放热。

通过本公开提供的发动机废气再循环系统能够首先利用第一换热器3对从发动机1排出的废气进行冷却，冷却后的废气与经过涡轮增压器18压缩的新鲜空气混合后，通过第二换热器4和第三换热器5进行冷却，经过充分冷却后的混合气再次进入发动机1时能有效降低燃烧温度，抑制发动机1爆震。

具体地，从发动机1排出的废气通过废气管2先流入设置在废气管2上的第一换热器3中，由于第一换热器3的冷却液入口与发动机1的冷却液出口连接，第一换热器3的冷却液出口与发动机1的冷却液入口连接，第一换热器3中的废气能够与流入第一换热器3内的冷却液进行热量交换，第一换热器3中的废气向第一换热器3中的冷却液放热，废气的温度降低，冷却液的温度升高，由于第一换热器3的冷却液出口与发动机1的冷却液入口连接，从第一换热器3的冷却液出口流出的冷却液流入发动机1中，并通过发动机1的机壳向外界大气散发热量，从发动机1的冷却液出口流出的散热后的冷却液重新回到第一换热器3中再次冷却第一换热器3中的废气。由于从发动机1的冷却液出口流出的冷却液的温度远低于从发动机1的排气口排出的废气的温度，因此，利用从发动机1的冷却液出口流出的冷却液能够对从发动机1的排气口排出的废气进行冷却。

由于进气管17上设置有涡轮增压器18，涡轮增压器18利用发动机1排出的废气惯性冲力推动涡轮室内的涡轮，涡轮从而带动叶轮，然后叶轮压缩进入进气管17中的新鲜空气，被压缩后的新鲜空气与经第一换热器3冷却后的废气一起汇入进气歧管15。

由于第二换热器4设置在进气歧管15上，且第二换热器4位于第三换热器5的上游从第一换热器3的废气出口流出的废气与经涡轮增压器18压缩后的新鲜空气混合后，先进入第二换热器4中。由于第二换热器4的冷却液入口与第一散热器7的出口连接，第二换热器4的冷却液出口与第一散热器7的入口连接，流入第二换热器4中的混合气能够与流入第二换热器4中的低温冷却液进行热量交换，低温冷却液吸收混合气的热量，从而进一步降低混合气的温度。从第二换热器4的冷却液出口流出的温度升高后的冷却液流入第一散热器7，该温度升高后的冷却液在第一散热器7中向外界大气散热，以使第一散热器7的出口流出低温冷却液，该低温冷却液能够回到第二换热器4中继续冷却第二换热器4中的混合气。

由于第三换热器5设置在第二换热器4的下游，从第二换热器4流出的气体流入第三换热器5中。第三换热器5同时设置在进气歧管15与空调系统6中，且第三换热器5中的气体能够向第三换热器5中的制冷剂放热，因此，通过第三换热器5能够利用空调系统6中制冷剂的冷量吸收气体中的热量，进一步地降低进入发动机1的气体的温度。

也就是说，在本公开提供的发动机废气再循环系统中，能够首先通过设置在废气管2上的第一换热器3对从发动机1中排出的废气进行冷却，然后通过设置在进气歧管15上的第二换热器4和第三换热器5，对冷却后的废气与经过涡轮增压器18压缩的新鲜空气混合后的气体进行多次冷却，使混合气的温度能够明显降低，从而避免因进入发动机1的进气温度过高而导致发动机1爆震的情况发生。

可选地，在环境温度较高时，为了提高对废气的冷却效果，如图1所示，本公开提供的发动机废气再循环系统还可以包括第二散热器8和第一水泵9，发动机1的冷却液出口还与第二散热器8的入口连接，第二散热器8的出口和第一换热器3的冷却液出口经由第一水泵9与发动机1的冷却液入口连接。当发动机1工作温度过高时，流经第一换热器3的冷却液除了可以通过发动机1的机壳散热外，还可以通过第二散热器8散发一定的热量，从而保证流入第一换热器3中的冷却液能够吸收废气的热量。此外，第一水泵9能够使冷却发动机1和废气的冷却液循环流动。

可选地，如图1所示，本公开提供的发动机废气再循环系统还还可以包括第一三通阀10，第一三通阀10的A口与发动机1的冷却液出口连接，第一三通阀10的B口与第二散热器8的入口连接，第一三通阀10的C口经由第一水泵9与发动机1的冷却液入口连接。通过在发动机1的冷却液出口、第二散热器8的入口和第一水泵9的入口位置设置第一三通阀10，可以控制冷却液的流向，在不同的工作环境中，选择是否使用第二散热器8进行散热。当环境温度较高时，可以使第一三通阀10的A口和B口导通，从而使发动机1、第二散热器8、第一水泵9串联成一个回路，发动机1、第一换热器3、第一水泵9串联成另一个回路，且第一换热器3与第二散热器8相互并联，以使冷却液可以利用第二散热器8进行冷却；当环境温度较低时，可以使第一三通阀10的A口和C口导通，从而使发动机1、第一换热器3、第一水泵9串联成一个回路，发动机1、第一三通阀10的A口和C口以及第一水泵9串联成另一个回路，此时第二散热器8被短接，冷却液将不流过第二散热器8，直接从第一三通阀10的C口流入第一水泵9。

此外，为提高本公开提供的发动机废气再循环系统对冷量的利用率，如图1所示，本公开提供的发动机废气再循环系统还可以包括冷却液流路、第二水泵11以及电驱模块12，第二水泵11、第一散热器7以及电驱模块12均设置在冷却液流路上，冷却液流路入口与第二换热器4的冷却液出口连接，冷却液流路的出口与第二换热器4的冷却液入口连接。这里，需要说明的是，电驱模块12指的是电驱系统中在工作时会发热并需要被散热的结构，例如，电驱模块12可以包括电机、充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

在上述实施例中，由于电驱模块12和第一散热器7设置在冷却液流路上，经由第一散热器7散热后的低温冷却液可以流过电驱模块12，并对电驱模块12进行散热。由于冷却液流路的冷却液流路入口与第二换热器4的冷却液出口连接，冷却液流路的出口与第二换热器4的冷却液入口连接，冷却液流路与第二换热器4能够串联成一个回路，且电驱模块12位于该回路上，因此在本公开体提供的发动机废气再循环系统应用至混合动力车辆时，对于车辆由发动机1驱动行驶的工况而言，在冷却液流路与第二换热器4能够串联成的回路中的低温冷却液在流过第二换热器4时，能够对发动机1的进气进行冷却；对于车辆由电力驱动行驶的工况而言，在冷却液流路与第二换热器4能够串联成的回路中的低温冷却液在流过电驱模块12时，能够对电驱模块12进行冷却。

可选地，电驱模块12、第一散热器7、第二水泵11可以在冷却液流路上有任意适当的位置关系，例如，在本公开提供的一种实施方式中，如图1所示，第二水泵11位于第一散热器7的上游，电驱模块12位于第一散热器7的下游，在其他实施方式中，第二水泵11也可以位于第一散热器7的下游，电驱模块12位于第二水泵11的下游。

可选地，为了能够短接第二换热器4，在对电驱模块12进行冷却时，使冷却液不流过第二换热器4，避免冷却液的冷量的流失，如图1所示，本公开提供的发动机废气再循环系统还还可以包括第二三通阀13，第二三通阀13的A口与冷却液流路的入口和第二换热器4的冷却液出口连接，第二三通阀13的B口与冷却液流路的出口连接，第二三通阀13的C口与第二换热器4的冷却液入口连接。在冷却液流路的入口、冷却液流路的出口和第二换热器4的冷却液入口的位置设置第二三通阀13，可以通过调节第二三通阀13来控制冷却液的流向，从而选择冷却液流路中的冷却液是否流过第二换热器4。当本公开提供的发动机废气再循环系统不需要在第二换热器4内对气体进行冷却，而电驱模块12有冷却需求时，可以导通第二三通阀13的A口和B口，从而使第二水泵11、第一散热器7、电驱模块12串联成一个回路，此时，第二换热器4被短接，冷却液只流经冷却液流路，当本公开提供的发动机废气再循环系统需要在第二换热器4内冷却气体时，可以导通第二三通阀13的A口和C口，这时，流经冷却液流路的冷却液能够流过第二换热器4，对第二换热器4中的气体进行冷却。

在具体应用本公开提供的发动机废气再循环系统时，可以根据发动机1的负荷来控制第二三通阀13相应端口的导通关系，从而选择是否在第二换热器4内对气体进行冷却。

为使本公开提供的发动机废气再循环系统能将发动机1的进气冷却到更低的温度，发动机废气再循环系统还设置有空调系统6，如图1所示，空调系统6可以包括压缩机61、冷凝器62以及第一膨胀阀63，压缩机61的出口与冷凝器62的入口连接，冷凝器62的出口经由第一膨胀阀63与第三换热器5的制冷剂入口连接，第三换热器5的制冷剂出口与压缩机61的入口连接。压缩机61的出口排出高温高压的气态制冷剂，该高温高压的气态制冷剂流入冷凝器62中，在冷凝器62中放热，以使冷凝器62的出口流出中温的气液两相混合态制冷剂，该气液两相混合态制冷剂经由第一膨胀阀63节流降压后变为低温低压的液态制冷剂，该低温低压的液态制冷剂流入第三换热器5中，能够吸收第三换热器5中的气体的热量。由于第三换热器5的上游设置有第一膨胀阀63，根据发动机1的负荷可以控制第一膨胀阀63的开启或关闭，从而使本公开提供的发动机废气再循环系统能够选择是否利用空调系统6的冷量为进入发动机1的气体进行冷却。

可选地，如图1所示，空调系统6还可以包括蒸发器64和第二膨胀阀65，冷凝器62的出口还经由第二膨胀阀65与蒸发器64的入口连接，蒸发器64的出口与压缩机61的入口连接。这样，从冷凝器62的出口流出中温的气液两相混合态制冷剂能够经由第二膨胀阀65节流降压后，变为低温低压的液态制冷剂，该低温低压的液态制冷剂能够进入蒸发器64中吸收乘员舱的热量，实现乘员舱的制冷。

通过控制上述第一膨胀阀63和第二膨胀阀65的开启和关闭，可以使空调系统6具有乘员舱独立制冷模式、气体独立冷却模式、乘员舱制冷及气体冷却模式。

可选地，第一膨胀阀63和第二膨胀阀65可以为电子膨胀阀。

此外，为了使发动机1排出的废气中的部分废气能够排放到大气中，如图1所示，上述发动机废气再循环系统还包括排气管14，发动机1的排气口与排气管14连接，废气管2的入口旁接在排气管14上。发动机1通过排气口将废气排放到排气管14中，排气管14中的废气一部分排入大气中，另一部分回收到废气管2中，通过废气管2上设置的第一换热器3，能够对废气管2内回收的废气进行冷却，废气管2出口流出的冷却后的废气与进气管17经涡轮增压器18压缩后的新鲜空气混合，再一起进入进气歧管15，通过进气歧管15上设置的第二换热器4和第三换热器5，能够对混合后的气体进行多次冷却，然后进入发动机1中。

可选地，如图1所示，废气管2上还可以设置有废气再循环阀16，废气再循环阀16位于第一换热器3的上游，废气由发动机1排出后，可以通过调节设置在第一换热器3上游的废气再循环阀16对进入的废气量进行控制，使一定量的废气进入第一换热器3进行再循环。

可选地，进气歧管15上还可以设置有增压空气冷却器19和节气门20，增压空气冷却器19位于第二换热器4的上游，节气门20位于第三换热器5的下游。经过第一换热器3冷却后的废气与经过涡轮增压器18压缩的新鲜空气混合后，进入进气歧管15，由于这时混合气的温度比较高，设置在第二换热器4上游的增压空气冷却器19能先对混合气进行一次冷却，并且通过向发动机1提供更密集的进气来提高容积效率。经过增压空气冷却器19冷却的混合气再进入第二换热器4和第三换热器5进行冷却，设置在第三换热器5下游的节气门20对进入的混合气的量进行控制，使一定量的混合气进入发动机1燃烧室。

根据本公开的另一个方面，还提供一种车辆，包括上述的发动机废气再循环系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种发动机废气再循环系统，其特征在于，包括发动机(1)、废气管(2)、进气歧管(15)、进气管(17)、涡轮增压器(18)、第一换热器(3)、第二换热器(4)、第三换热器(5)、第一散热器(7)以及空调系统(6)，

所述涡轮增压器(18)设置在所述进气管(17)上，所述废气管(2)的入口与所述发动机(1)的排气口连接，所述废气管(2)的出口和所述进气管(17)出口均与所述进气歧管(15)入口连接，所述进气歧管(15)的出口与所述发动机(1)的进气口连接，

所述第一换热器(3)设置在所述废气管(2)上，沿从所述进气歧管(15)的入口到所述进气歧管(15)的出口的方向，所述第二换热器(4)和所述第三换热器(5)依次串联在所述进气歧管(15)上，

所述第一换热器(3)的冷却液入口与所述发动机(1)的冷却液出口连接，所述第一换热器(3)的冷却液出口与所述发动机(1)的冷却液入口连接，

所述第二换热器(4)的冷却液入口与所述第一散热器(7)的出口连接，所述第二换热器(4)的冷却液出口与所述第一散热器(7)的入口连接，

所述第三换热器(5)同时设置在所述进气歧管(15)与所述空调系统(6)中，且所述第三换热器(5)中的气体能够向所述第三换热器(5)中的制冷剂放热。

2.根据权利要求1所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述发动机废气再循环系统还包括第二散热器(8)和第一水泵(9)，所述发动机(1)的冷却液出口还与所述第二散热器(8)的入口连接，所述第二散热器(8)的出口和所述第一换热器(3)的冷却液出口经由所述第一水泵(9)与所述发动机(1)的冷却液入口连接。

3.根据权利要求2所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述发动机废气再循环系统还包括第一三通阀(10)，所述第一三通阀(10)的A口与所述发动机(1)的冷却液出口连接，所述第一三通阀(10)的B口与所述第二散热器(8)的入口连接，所述第一三通阀(10)的C口经由所述第一水泵(9)与所述发动机(1)的冷却液入口连接。

4.根据权利要求1所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述发动机废气再循环系统还包括冷却液流路、第二水泵(11)以及电驱模块(12)，所述第二水泵(11)、所述第一散热器(7)以及所述电驱模块(12)均设置在所述冷却液流路上，所述冷却液流路入口与所述第二换热器(4)的冷却液出口连接，所述冷却液流路的出口与所述第二换热器(4)的冷却液入口连接。

5.根据权利要求4所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述发动机废气再循环系统还包括第二三通阀(13)，所述第二三通阀(13)的A口与所述冷却液流路的入口和所述第二换热器(4)的冷却液出口连接，所述第二三通阀(13)的B口与所述冷却液流路的出口连接，所述第二三通阀(13)的C口与所述第二换热器(4)的冷却液入口连接。

6.根据权利要求1所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述空调系统(6)包括压缩机(61)、冷凝器(62)以及第一膨胀阀(63)，所述压缩机(61)的出口与所述冷凝器(62)的入口连接，所述冷凝器(62)的出口经由所述第一膨胀阀(63)与所述第三换热器(5)的制冷剂入口连接，所述第三换热器(5)的制冷剂出口与所述压缩机(61)的入口连接。

7.根据权利要求6所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述空调系统(6)还包括蒸发器(64)和第二膨胀阀(65)，所述冷凝器(62)的出口还经由所述第二膨胀阀(65)与所述蒸发器(64)的入口连接，所述蒸发器(64)的出口与所述压缩机(61)的入口连接。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述发动机废气再循环系统还包括排气管(14)，所述发动机(1)的排气口与所述排气管(14)连接，所述废气管(2)的入口旁接在所述排气管(14)上。

9.根据权利要求8所述的发动机废气再循环系统，其特征在于，所述废气管(2)上还设置有废气再循环阀(16)，所述进气歧管(15)上还设置有增压空气冷却器(19)和节气门(20)，所述废气再循环阀(16)位于所述第一换热器(3)的上游，所述增压空气冷却器(19)位于所述第二换热器(4)的上游，所述节气门(20)位于所述第三换热器(5)的下游。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的发动机废气再循环系统。

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