CN215041883U - 自驻车用充气轮胎胎面花纹结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，它涉及轮胎技术领域，其包括多个封闭环状主沟及多个倾斜副沟，所述封闭环状主沟以轮胎赤道线为中心，沿轮胎周向间隔分布，每两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟互为中心对称图形，所述倾斜副沟沿轮胎周向等间隔相互平行设置在轮胎赤道线的左右两侧，位于所述封闭环状主沟之间，左右两侧的倾斜副沟中，相邻的两倾斜副沟在一条直线上，所述封闭环状主沟由头部边缘、尾部边缘及中心块组成。采用上述技术方案后，本实用新型自驻车用充气轮胎胎面花纹结构能够确保轮胎直进性的同时提升轮胎的驻车制动性能。

Description

自驻车用充气轮胎胎面花纹结构

技术领域

本实用新型涉及轮胎技术领域，具体涉及自驻车用充气轮胎胎面花纹结构。

背景技术

近年来，国内休闲车市场发展迅猛，特别是休闲车更得到大力发展。消费者越来越关注车辆使用的便捷性，特别是车辆驻车便捷性。因而能实现自驻功能的休闲车成为市场发展的新趋势。休闲车经常采用前后两轮的车辆结构，此种车辆驻车时需另行安装驻车配件以防止车辆倾倒。但是，增加驻车配件会增加车辆的重量，从而影响车辆驻车的便捷性。因此配套可实现自行驻车的轮胎成为车辆发展的一个新方向。

目前自驻休闲车常为两轮的车辆结构，对轮胎的直线行驶的稳定性较高，常配套轮胎采用如图1所示的高纵向胎面花纹沟的轮胎，此花纹沟在轮胎直线行驶时能发挥优越的直进稳定性，但是此种轮胎的抓地能力有限，车辆驻车距离也会变长，从而影响整体车辆的驻车制动性，同时驻车时也容易发生倾倒，影响车辆的驻车性。此外，为提升整车的驻车制动性，通常会配套较大断面宽度的轮胎，如此可适当防止车辆倾倒，但是会额外增加轮胎的重量，反而影响车辆驻车能力，因此，一般的充气轮胎安装于自驻车上行驶时无法同时满足直线行驶稳定性和驻车制动性的要求。

基于以上问题，提出一款能够确保轮胎直进性的同时提升轮胎的驻车制动性能的自驻车用充气轮胎。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的缺陷和不足，提供一种能够确保轮胎直进性的同时提升轮胎的驻车制动性能的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案是：

自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其包括多个封闭环状主沟及多个倾斜副沟，所述封闭环状主沟以轮胎赤道线为中心，沿轮胎周向间隔分布，每两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟互为中心对称图形，所述倾斜副沟沿轮胎周向等间隔相互平行设置在轮胎赤道线的左右两侧，位于所述封闭环状主沟之间，左右两侧的倾斜副沟中，相邻的两倾斜副沟在一条直线上，所述封闭环状主沟由头部边缘、尾部边缘及中心块组成，所述头部边缘沿轮胎周向延伸，所述尾部边缘沿轮胎轴向倾斜延伸，所述头部边缘与所述尾部边缘连接。

进一步，所述头部边缘沿轮胎周向的夹角范围为0-10°。夹角控制在0-10°以内，在轮胎直进行驶导向性不足时，整体也不容易产生偏摆现象，直线行驶的稳定性不易下降。

进一步，所述中心块由横部和竖部组成，所述头部边缘将所述竖部包裹在内，所述尾部边缘将所述横部包裹在内。

进一步，所述竖部由中心副沟和子部组成，所述中心副沟数量为二，两中心副沟将竖部分割成三个子部。

进一步，所述两相邻中心副沟的间隔距离与所述竖部的轮胎周向长度的比值为15％-40％。当间隔距离过小时，会影响竖部的刚性，从而导致轮胎在直线行驶时稳定性下降，当间隔距离过大时，使得轮胎在驻车时抓地性不足，无法有效提升轮胎驻车制动能力，因此需要将间隔距离控制在竖部长度的15％-40％内。

进一步，所述倾斜副沟由头部、中部及尾部组成，所述中部的一端连接头部，中部的另一端连接尾部，所述头部朝向轮胎的内侧设置。

进一步，所述头部由第一半封闭阶梯面和加强肋组成，所述加强肋间隔分布在第一半封闭阶梯面上。

进一步，所述中部由凹部和凸部组成，所述凹部和凸部交叉设置，所述尾部由第二半封闭阶梯面构成。

进一步，所述头部的长度与所述倾斜副沟的长度之间的比值为35％-55％，所述头部的长度大于中部的长度，所述头部的长度大于尾部的长度。

进一步，所述沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟的轮胎轴向角度相同，沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟之间的轮胎轴向距离相同，所述倾斜副沟的轮胎轴向角度与所述横部沿轮胎轴向的角度之差的范围为0-5°。当倾斜副沟的轴向夹角与横部的轴向夹角的角度差过大时，轮胎在驻车行驶时的抓地力容易产生波动，会导致轮胎驻车制动能力下降，因此需要将倾斜副沟的轴向夹角与横部的轴向夹角的角度差控制在0-5°内。

采用上述技术方案后，本实用新型自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，通过设置多个封闭环状主沟和倾斜副沟，封闭环状主沟由头部边缘、尾部边缘及中心块组成，中心块可以确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性，可以增加轮胎在驻车时的抓地性，提升轮胎的驻车制动能力，倾斜副沟能够增加轮胎在驻车行驶的抓地力，提升轮胎的驻车制动性，确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有自驻车用充气轮胎胎面花纹的结构示意图。

图2是本实用新型第一实施例中轮胎胎面花纹的结构示意图。

图3是本实用新型第一实施例中轮胎胎面花纹之封闭环状主沟10的结构示意图。

图4是本实用新型第一实施例中轮胎胎面花纹之倾斜副沟20的结构示意图。

图5是图4中A-A’的断面示意图。

图6是图4中B-B’的断面示意图。

图7是图4中C-C’的断面示意图。

图8是图4中D-D’的断面示意图。

图9是本实用新型第二实施例中轮胎胎面花纹的结构示意图。

具体实施方式

为了进一步解释本实用新型的技术方案，下面通过具体实施例来对本实用新型进行详细阐述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

实施例1

参看图2-图8所示，为本实用新型自驻车用充气轮胎胎面花纹结构的第一实施例，轮胎胎面由多个封闭环状主沟10及多个倾斜副沟20组成。

轮胎的横向方向为轮胎的轴向，轮胎的纵向方向为轮胎的周向，轮胎纵向方向的中心线为轮胎的赤道线CL，靠近赤道线CL为内侧，远离赤道线CL为外侧，垂直于轮胎赤道线CL的方向为轮胎的径向。

所述封闭环状主沟10以轮胎赤道线CL为中心，沿轮胎周向间隔分布，每两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟10互为中心对称图形，即：将两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟10中的一个封闭环状主沟10，绕着两周向相邻的封闭环状主沟10之间的对称中心，旋转180°后重合。

所述封闭环状主沟10由头部边缘11、尾部边缘12及中心块13组成，所述头部边缘11与尾部边缘12连接，所述头部边缘11和尾部边缘12将中心块13包裹在内，所述尾部边缘12具有一定倾斜度，所述头部边缘11沿轮胎周向延伸，所述尾部边缘12沿轮胎轴向倾斜延伸，所述头部边缘11和尾部边缘12在中心块13的连接下形成封闭的环状主沟10，环状主沟10由轮胎赤道线CL往轮胎的外侧延伸。

所述头部边缘11沿轮胎周向的夹角α范围为0-10°，本实施例中采用夹角α的角度为0°，因此不在图中示出，当头部边缘11的周向夹角α过大时，使得轮胎直进行驶时导向性不足，整体容易产生偏摆现象，导致直线行驶的稳定性下降，因此需要将头部边缘11沿轮胎周向的夹角α的范围控制在0-10°以内。

所述中心块13由竖部131和横部132组成，所述头部边缘11将所述竖部131包裹在内，所述尾部边缘12将所述横部132包裹在内，所述竖部131和横部132连接，所述竖部131可以确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性，横部132可以增加轮胎在驻车时的抓地性，提升轮胎的驻车制动能力。

所述竖部131由中心副沟131a和子部131b组成，所述中心副沟131a的数量为二，两中心副沟131a将竖部131分割成三个子部131b。两中心副沟131a的间隔距离A与所述竖部131的轮胎周向的长度B的比值为15％-40％，当间隔距离A过小时，会影响竖部131的刚性，从而导致轮胎在直线行驶时稳定性下降，当间隔距离A过大时，使得轮胎在驻车时抓地性不足，无法有效提升轮胎驻车制动能力，因此需要将间隔距离A控制在竖部长度B的15％-40％内。

中心块13整体形状呈类“L”形，头部边缘11及尾部边缘12分别将竖部131及横部132包裹在内，形成封闭环状主沟10，封闭环状主沟10整体呈类“L”形。

所述倾斜副沟20沿轮胎周向等间隔相互平行设置在轮胎赤道线CL的左右两侧，位于所述封闭环状主沟10之间，左右两侧的倾斜副沟20中，相邻的两倾斜副沟20在一条直线上，即左右两侧相邻两倾斜副沟20的其中一侧倾斜副沟20在另一侧倾斜副沟20所在的直线的延长线上。

所述沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟20的轮胎轴向角度β相同，角度β大于0°，且倾斜副沟20的轮胎轴向角度β与所述横部132沿轮胎轴向的角度γ之差的范围为0-5°，当倾斜副沟20的轴向夹角β与横部132的轴向夹角γ的角度差过大时，轮胎在驻车行驶时的抓地力容易产生波动，会导致轮胎驻车制动能力下降，因此需要将倾斜副沟20的轴向夹角β与横部132的轴向夹角γ的角度差控制在0-5°内，所述沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟20之间的轮胎轴向距离D相同。

所述倾斜副沟20由头部21、中部22及尾部23组成，所述头部21与中部22的一端连接，中部22的另一端与尾部23连接，所述头部21、中部22及尾部23分别由轮胎轴向的内侧向轮胎轴向的外侧依次设置，即所述头部21朝向轮胎的内侧设置。

图4中A-A’、B-B’处的断面示意图5及图6所示，所述头部21由第一半封闭阶梯面21a和加强肋21b组成，所述加强肋21b间隔分布在第一半封闭阶梯面21a上，第一半封闭阶梯面21a可以增加轮胎在驻车行驶的抓地力，提升轮胎的驻车制动性，而加强肋21b可以确保头部21的刚性，确保轮胎在直线行驶时能够发挥良好的稳定性。

所述中部22由凹部22a和凸部22b组成，所述凹部22a和凸部22b交叉设置，所述凹部22a沿轮胎的径向向内凹，凹部22a和凸部22b的配合可以增加倾斜副沟20的有效接地边缘，当轮胎于驻车行驶时，能有效增加轮胎的抓地力，提升轮胎的驻车制动性能。

所述尾部23由第二半封闭阶梯面23a构成。第二半封闭阶梯面23a可以增加轮胎在驻车行驶的抓地力，提升轮胎的驻车制动性。

图4中，A-A’、C-C’、D-D’处的断面示意图相同。第一半封闭阶梯面21a、凹部22a、第二半封闭阶梯面23a均可以增加轮胎在驻车行驶的抓地力，提升轮胎的驻车制动性。

所述倾斜副沟20的头部21的长度L1与所述倾斜副沟20的长度L之间的比值为35％-55％，当头部21的长度L1过小时，会降低轮胎行驶时的抓地力，导致轮胎的驻车制动性能下降，当头部21的长度L1过大时，会影响轮胎在直进行驶的稳定性，因此需要将头部21的长度L1与所述倾斜副沟20的长度L之间的比值控制在35％-55％内。

所述头部21的长度L1大于所述中部的长度L2，头部21的长度L1大于所述尾部23的长度L3，使得轮胎在直进行驶的稳定性得到提升，同时轮胎也能发挥良好的驻车制动性。

本实用新型实施例1的工作原理为：轮胎胎面由多个封闭环状主沟10及多个倾斜副沟20组成，封闭环状主沟10由头部边缘11、尾部边缘12及中心块13组成，中心块13由横部132和竖部131组成，中心块13的竖部131可以确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性，中心块13的横部132可以增加轮胎在驻车时的抓地性，提升轮胎的驻车制动能力，倾斜副沟20由头部21、中部22及尾部23组成，倾斜副沟20的头部21能够增加轮胎在驻车行驶的抓地力，提升轮胎的驻车制动性，确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性。

采用如图2～图8轮胎结构样式试制了多种轮胎规格为18X8.50-10的自驻车车轮胎并对它们进行性能测试和评价。将各测试轮胎前后轮配套轮辋后安装于自驻车并在铺装路面上行驶，并通过驾驶员的感官分别评价直线行驶的稳定性，同时测量轮胎驻车后的刹车距离及通过驾驶员感官两者结合评估轮胎的驻车制动性。

通过测试结果可以确认采用此轮胎花纹结构后，能够确保直线行驶稳定性的同时提升轮胎的驻车制动性。

实施例2

参看图9所示，为本实用新型自驻车用充气轮胎胎面花纹结构的第二实施例，相较于实施例1而言，实施例2的结构较为简单，轮胎胎面由多个封闭环状主沟10及多个倾斜副沟20组成。

轮胎的横向方向为轮胎的轴向，轮胎的纵向方向为轮胎的周向，轮胎纵向方向的中心线为轮胎的赤道线CL，靠近赤道线CL为内侧，远离赤道线CL为外侧，垂直于轮胎赤道线CL的方向为轮胎的径向。

所述封闭环状主沟10以轮胎赤道线CL为中心，沿轮胎周向间隔分布，每两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟10互为中心对称图形，即：将两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟10中的一个封闭环状主沟10，绕着两周向相邻的封闭环状主沟10之间的对称中心，旋转180°后重合。

所述封闭环状主沟10由头部边缘11、尾部边缘12及中心块13组成，所述头部边缘11与尾部边缘12连接，所述头部边缘11和尾部边缘12将中心块13包裹在内，所述尾部边缘12具有一定倾斜度，所述头部边缘11沿轮胎周向延伸，所述尾部边缘12沿轮胎轴向倾斜延伸，所述头部边缘11和尾部边缘12在中心块13的连接下形成封闭的环状主沟10，环状主沟10由轮胎赤道线CL往轮胎的外侧延伸。

所述头部边缘11沿轮胎周向的夹角α范围为0-10°，本实施例中采用夹角α的角度为0°，因此不在图中示出，当头部边缘11的周向夹角α过大时，使得轮胎直进行驶时导向性不足，整体容易产生偏摆现象，导致直线行驶的稳定性下降，因此需要将头部边缘11沿轮胎周向的夹角α的范围控制在0-10°以内。

所述中心块13由竖部131和横部132组成，所述头部边缘11将所述竖部131包裹在内，所述尾部边缘12将所述横部132包裹在内，所述竖部131和横部132连接，所述竖部131可以确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性，横部132可以增加轮胎在驻车时的抓地性，提升轮胎的驻车制动能力。

中心块13整体形状呈类“L”形，头部边缘11及尾部边缘12分别将竖部131及横部132包裹在内，形成封闭环状主沟10，封闭环状主沟10整体呈类“L”形。

所述倾斜副沟20沿轮胎周向等间隔相互平行设置在轮胎赤道线CL的左右两侧，位于所述封闭环状主沟10之间，左右两侧的倾斜副沟20中，相邻的两倾斜副沟20在一条直线上，即左右两侧相邻两倾斜副沟20的其中一侧倾斜副沟20在另一侧倾斜副沟20所在的直线的延长线上。

所述沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟20的轮胎轴向角度β相同，角度β大于0°，且倾斜副沟20的轮胎轴向角度β与所述横部132沿轮胎轴向的角度γ之差的范围为0-5°，当倾斜副沟20的轴向夹角β与横部132的轴向夹角γ的角度差过大时，轮胎在驻车行驶时的抓地力容易产生波动，会导致轮胎驻车制动能力下降，因此需要将倾斜副沟20的轴向夹角β与横部132的轴向夹角γ的角度差控制在0-5°内，所述沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟20之间的轮胎轴向距离D相同。所示倾斜副沟20为封闭的倾斜长条状沟。

本实用新型实施例2的工作原理为：轮胎胎面由多个封闭环状主沟10及多个倾斜副沟20组成，封闭环状主沟10由头部边缘11、尾部边缘12及中心块13组成，中心块13由横部132和竖部131组成，中心块13的竖部131可以确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性，中心块13的横部132可以增加轮胎在驻车时的抓地性，提升轮胎的驻车制动能力，倾斜副沟20能够增加轮胎在驻车行驶的抓地力，提升轮胎的驻车制动性，确保轮胎在直线行驶时能发挥良好的稳定性。

以上所述，仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案所做的其它修改或者等同替换，只要不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.自驻车用充气轮胎胎面花纹结构,其特征在于：其包括多个封闭环状主沟及多个倾斜副沟，所述封闭环状主沟以轮胎赤道线为中心，沿轮胎周向间隔分布，每两个沿轮胎周向相邻的封闭环状主沟互为中心对称图形，所述倾斜副沟沿轮胎周向等间隔相互平行设置在轮胎赤道线的左右两侧，位于所述封闭环状主沟之间，左右两侧的倾斜副沟中，相邻的两倾斜副沟在一条直线上，所述封闭环状主沟由头部边缘、尾部边缘及中心块组成，所述头部边缘沿轮胎周向延伸，所述尾部边缘沿轮胎轴向倾斜延伸，所述头部边缘与所述尾部边缘连接。

2.根据权利要求1所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述头部边缘沿轮胎周向的夹角范围为0-10°。

3.根据权利要求1所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述中心块由横部和竖部组成，所述头部边缘将所述竖部包裹在内，所述尾部边缘将所述横部包裹在内。

4.根据权利要求3所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述竖部由中心副沟和子部组成，所述中心副沟数量为二，两中心副沟将竖部分割成三个子部。

5.根据权利要求4所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述两相邻中心副沟的间隔距离与所述竖部的轮胎周向长度的比值为15％-40％。

6.根据权利要求1所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述倾斜副沟由头部、中部及尾部组成，所述中部的一端连接头部，中部的另一端连接尾部，所述头部朝向轮胎的内侧设置。

7.根据权利要求6所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述头部由第一半封闭阶梯面和加强肋组成，所述加强肋间隔分布在第一半封闭阶梯面上。

8.根据权利要求6所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述中部由凹部和凸部组成，所述凹部和凸部交叉设置，所述尾部由第二半封闭阶梯面构成。

9.根据权利要求6所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述头部的长度与所述倾斜副沟的长度之间的比值为35％-55％，所述头部的长度大于中部的长度，所述头部的长度大于尾部的长度。

10.根据权利要求3所述的自驻车用充气轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟的轮胎轴向角度相同，沿轮胎周向相邻的两个倾斜副沟之间的轮胎轴向距离相同，所述倾斜副沟的轮胎轴向角度与所述横部沿轮胎轴向的角度之差的范围为0-5°。

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