CN214822574U

CN214822574U - 一种并联混合动力变速器

Info

Publication number: CN214822574U
Application number: CN202120665058.3U
Authority: CN
Inventors: 逯宇; 李庆成; 王玉林
Original assignee: Qingdao University
Current assignee: Qingdao University
Priority date: 2021-04-01
Filing date: 2021-04-01
Publication date: 2021-11-23
Anticipated expiration: 2031-04-01

Abstract

本实用新型公开了一种重型商用车并联混合动力变速器，该装置是由主箱和副箱构成。发动机产生的动力经所述主箱，所述副箱输出动力，电机产生的动力经所述副箱输出动力，两种动力路线可以实现多种工作模式，适合重型商用车的工作需求。另外，主副箱结构变速器的机械档位数目可变性更强，扩展性更好，也就可以更好的发挥混合动力汽车燃油消耗率更低的优点。所述重型商用车并联混合动力变速器，在换挡过程中，副箱和电机档位是同步变化的，因此该结构只能保证主箱在换挡过程中动力不会出现中断。但是，由于电机在低转速时具有高扭矩、高效率的特性，能够在副箱同步器结合后迅速对外输出动力。并且减少了换档顿挫感，提高驾驶舒适性。

Description

一种并联混合动力变速器

技术领域

本实用新型涉及一种重型商用汽车、特别是大型客车混合动力变速器，属于混合动力变速器技术领域。

背景技术

随着新能源汽车市场不断扩大，混合动力汽车已成为越来越多消费者的首选。对于串联式混动车而言，发动机不直接对车轮输出动力，而是将发动机、转换器、电动机等元件放置在变速器之间，也就是所谓的增程式混合动力汽车。但是，该串联结构发动机需经过二次能源转换才能对外输出动力，故会造成较大能源损失，传动效率低，显然不能满足重型商用汽车的要求。

针对上述问题，混合动力车型最常用的就是P2构型，在授权公告号为CN106671766A，授权公告日为20170517的中国实用新型专利中公开了一种插电式混合动力汽车传动系统，该系统采用P2构型，减少了能源的损耗，同时也可以实现单发动机、纯电动和混合动力三种动力模式间平顺切换，工作效率较高。但是该系统能达到的档位数太少，并不能应用在多档化重型商用车上，难以扩展。

实用新型内容

本实用新型对于现有技术存在的问题和不足，针对重型商用车，提出一种并联混合动力变速器。发动机和电机两个动力源可单独或同时提供动力，因此可以实现多种工作模式，另外，该系统采用主副箱结构，大大提高了档位数的扩展性。

本实用新型解决其技术问题具体实施技术方案是：

一种并联混合动力变速器，是由主箱和副箱构成。所述主箱设有输入轴、中间轴以及输出轴，其中所述主箱输出轴即为所述副箱第一输入轴。发动机与所述主箱之间设有离合器，发动机产生的动力经离合器、所述主箱输入轴、所述主箱中间轴、所述主箱输出轴传至所述副箱第一输入轴。所述副箱设有副箱第一输入轴、副箱第二输入轴、副箱中间轴以及副箱输出轴，其中，所述副箱第一输入轴与副箱输出轴共轴线。另外，所述副箱第二输入轴端与电动机相连。

作为优选，上述的并联混合动力变速器，所述副箱的第一输入轴与副箱输出轴具有五个机械档位耦合，所述副箱第二输入轴与副箱输出轴具有五个电机档位耦合。另外，所述主箱具有五个机械档位。因此，所述变速器大大提升了档位的扩展性，主箱和副箱共同组成5×5结构，可以形成十七个档位、二十一个档位、二十五个档位。

作为优选，上述的并联混合动力变速器，所述电机是通过副箱对外输出动力，所述副箱有五个电机档位，分别是电机一档、电机二档、电机三档、电机四档以及电机五档，其中电机一档的传动比为,电机二档的传动比为,电机三档的传动比为，电机四档的传动比为,电机五档的传动比为1。

作为优选，上述的并联混合动力变速器，所述副箱第一输入轴相连的传动齿轮Ⅰ[41]；所述副箱输出轴从左向右依次为同步器Ⅰ[61]、传动齿轮Ⅱ[42]以及传动齿轮Ⅲ[43]，其中，同步器Ⅰ[61]左边是传动齿轮Ⅰ[41]，右边是传动齿轮Ⅱ[42]。当同步器Ⅰ[61]向左移动到行程末端可与传动齿轮Ⅰ[41]结合，向右移动至行程末端可与传动齿轮Ⅱ[42]结合。

作为优选，上述的并联混合动力变速器，所述副箱第二输入轴从左向右依次为传动齿轮Ⅶ[47]、传动齿轮Ⅷ[48]以及传动齿轮Ⅸ[49]。其中，传动齿轮Ⅷ[48]与传动齿轮Ⅸ[49]之间的一段副箱第二输入轴上通过花键安装有同步器Ⅲ[63]。同步器Ⅲ[63]向左滑动可与传动齿轮Ⅷ[48]结合；向右滑动可与传动齿轮Ⅸ[49]结合。

作为优选，所述副箱中间轴依次安装有传动齿轮Ⅳ[44]、传动齿轮Ⅴ[45]、同步器Ⅱ[62]以及传动齿轮Ⅵ[46]。其中，传动齿轮Ⅳ[44]与副箱第一输入轴上传动齿轮Ⅰ[41]以及副箱第二输入轴传动齿轮Ⅶ[47]啮合；传动齿轮Ⅴ[45]与副箱输出轴的传动齿轮Ⅱ[42]以及副箱第二输入轴的传动齿轮Ⅷ[48]啮合；传动齿轮Ⅵ[46]与副箱输出轴的传动齿轮Ⅲ[43]以及副箱第二输入轴的传动齿轮Ⅸ[49]啮合。另外，同步器Ⅱ[62]向左滑动可与传动齿轮Ⅴ[45]结合，向右滑动可与传动齿轮Ⅵ[46]结合。

本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型混合动力变速器采用的是主副箱结构，发动机产生的动力经所述主箱，所述副箱输出动力，电机产生的动力经所述副箱输出动力，两种动力路线可以实现多种工作模式，适合重型商用车的工作需求。

2、所述副箱具有五个机械档位和五个电机档位，在主箱的配合下可以实现十七个档位、二十一个档位以及二十五个档位。若改主箱的档位数目，整个变速器的机械档位数目可变性更强，扩展性更好，也就可以更好的发挥混合动力汽车燃油消耗率更低的优点。

3、结构简单，换挡方便，减少了换档顿挫感，提高驾驶舒适性。

4、在企业生产方面，该变速器结构简单，便于生产制造，同时可以减少生产成本，扩大混合动力重型汽车在市场中的份额。

由此可见，该实用新型与传统混合动力变速器相比，解决了存在的现有问题，具有实质性的进步。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1为本实用新型主副箱结构示意图；

图2为副箱机械一档且电机一档的动力传递路线示意图；

图3为副箱机械二档且电机二档的动力传递路线示意图；

图4为副箱机械三档且电机三档的动力传递路线示意图；

图5为副箱机械四档且电机四档的动力传递路线示意图；

图6为副箱机械五档且电机五档的动力传递路线示意图；

图7为变速器一档至五档的动力传递路线示意图；

图8为变速器五档至九档的动力传递路线示意图；

图9为变速器九档至十三档的动力传递路线示意图；

图10为变速器十三档至十七档的动力传递路线示意图；

图11为变速器十七档至二十一档的动力传递路线示意图；

图12为电池充电模式示意图；

图13为发动机静止起动模式示意图；

附图标记说明：

1.发动机，2.电机，3.副箱，4.主箱，5.离合器，51.副箱第一输出轴，52. 副箱输出轴，53.副箱中间轴，54.副箱第二输入轴，31、32、33为主箱同步器， 41、42、43、44、45、46、47、48、49为副箱传动齿轮，61、62、63为副箱同步器。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

本实用新型是一种并联混合动力变速器，是由主箱[3]和副箱[4]构成，如图 1所示。所述主箱[3]设有输入轴、中间轴以及输出轴，其中所述主箱[3]输出轴 [51]即为所述副箱第一输入轴。发动机[1]与所述主箱[3]之间设有离合器[5]，发动机[1]产生的动力经离合器[5]、所述主箱输入轴、所述主箱中间轴、所述主箱输出轴[51]传至所述副箱第一输入轴[51]。所述副箱设有副箱第一输入轴 [51]、副箱第二输入轴[54]、副箱中间轴[53]以及副箱输出轴[52]。其中，所述副箱第一输入轴[51]与副箱输出轴[52]共轴线。另外，所述副箱第二输入轴端 [54]与电动机[2]相连。

上述的并联混合动力变速器，所述副箱[4]的第一输入轴[51]与副箱输出轴 [52]具有五个机械档位耦合，所述副箱第二输入轴[54]与副箱输出轴[52]具有五个电机档位耦合。另外，所述主箱[3]具有五个机械档位。因此，所述变速器大大提升了档位的扩展性，主箱[3]和副箱[4]共同组成5×5结构，可以形成十七个档位、二十一个档位、二十五个档位。

上述的并联混合动力变速器，所述电机[2]是通过副箱[4]对外输出动力，所述副箱[4]有五个电机档位，分别是电机一档、电机二档、电机三档、电机四档以及电机五档，其中电机一档的传动比为i_m1＝9.36,电机二档的传动比为i_m2＝ 5.35,电机三档的传动比为i_m3＝3.06，电机四档的传动比为i_m4＝1.75,电机五档的传动比为i_m5＝1。

上述的并联混合动力变速器，所述副箱第一输入轴[51]相连的传动齿轮Ⅰ[41]；所述副箱输出轴[52]从左向右依次为同步器Ⅰ[61]、传动齿轮Ⅱ[42]以及传动齿轮Ⅲ[43]。其中，同步器Ⅰ[61]左边是传动齿轮Ⅰ[41]，右边是传动齿轮Ⅱ[42]。当同步器Ⅰ[61]向左移动到行程末端可与传动齿轮Ⅰ[41]结合，向右移动至行程末端可与传动齿轮Ⅱ[42]结合。

上述的并联混合动力变速器，所述副箱第二输入轴[54]从左向右依次为传动齿轮Ⅶ[47]、传动齿轮Ⅷ[48]以及传动齿轮Ⅸ[49]。其中，传动齿轮Ⅷ[48] 与传动齿轮Ⅸ[49]之间的一段副箱第二输入轴[54]上通过花键安装有同步器Ⅲ[63]。同步器Ⅲ[63]向左滑动可与传动齿轮Ⅷ[48]结合；向右滑动可与传动齿轮Ⅸ[49]结合。

所述副箱中间轴[53]依次安装有传动齿轮Ⅳ[44]、传动齿轮Ⅴ[45]、同步器Ⅱ[62]以及传动齿轮Ⅵ[46]。其中，传动齿轮Ⅳ[44]与副箱第一输入轴[51]上传动齿轮Ⅰ[41]以及副箱第二输入轴[54]上的传动齿轮Ⅶ[47]啮合；传动齿轮Ⅴ[45] 与副箱输出轴[52]上的传动齿轮Ⅱ[42]以及副箱第二输入轴[54]的传动齿轮Ⅷ[48]啮合；传动齿轮Ⅵ[46]与副箱输出轴[52]的传动齿轮Ⅲ[43]以及副箱第二输入轴[54]的传动齿轮Ⅸ[49]啮合。另外，同步器Ⅱ[62]向左滑动可与传动齿轮Ⅴ[45]结合，向右滑动可与传动齿轮Ⅵ[46]结合。

主副箱结构，发动机产生的动力经所述主箱，所述副箱输出动力，电机产生的动力经所述副箱输出动力。所述副箱有五个机械档位，在副箱中同样具有五个电机档位。对于每一个副箱机械档位，主箱可以提供若干个档位，假如主箱是五档结构，那么每一个副箱机械档位则最多对应五个档位。

如图2所示，是副箱机械一档且电机一档的动力传递路线示意图。此时，同步器Ⅰ[61]向右滑动与传动齿轮Ⅱ[42]啮合；同步器Ⅱ[62]向左移动与传动齿轮Ⅴ[45]啮合；同步器Ⅲ[63]空转。发动机产生的动力经离合器[5]和主箱[3]传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，经传动齿轮Ⅰ[41]与传动齿轮Ⅳ[44]传至副箱中间轴[53]。在同步器Ⅱ[62]与传动齿轮Ⅴ[45]的啮合下，动力经传动齿轮Ⅴ[45]传至传动齿轮Ⅱ[42]，同时在同步器Ⅰ[61]的作用下，动力经传动齿轮Ⅱ[42]传至副箱输出轴[52]对外输出动力；电机作为第二动力源，其产生的动力经传动齿轮Ⅶ[47]与传动齿轮Ⅳ[44]传至副箱中间轴[53]，同样，在同步器Ⅱ[62]与同步器Ⅰ[61]的作用下，电机的动力经传动齿轮Ⅴ[45]与传动齿轮Ⅱ[42]传至副箱输出轴[52]对外输出动力。

如图3所示，是副箱机械二档且电机二档的动力传递路线图。此时，同步器Ⅰ[61]保持空转；同步器Ⅱ[62]向右滑动与传动齿轮Ⅵ[46]啮合；同步器Ⅲ[63]保持空转。发动机[1]产生的动力经离合器[5]和主箱[3]传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，经传动齿轮Ⅰ[41]和传动齿轮Ⅳ[44]传至副箱中间轴[53]。在同步器Ⅱ[62]与传动齿轮Ⅵ[46]的啮合下，动力经传动齿轮Ⅵ[46]和传动齿轮Ⅲ[43]传至副箱输出轴[52]对外输出动力。电机作为第二动力源，其产生的动力经副箱第二输入轴[54]、传动齿轮Ⅶ[47]、传动齿轮Ⅳ[44] 传至副箱中间轴[53]。同样，在同步器Ⅱ[62]与传动齿轮Ⅵ[46]的啮合下，动力经传动齿轮Ⅵ[46]和传动齿轮Ⅲ[43]传至副箱输出轴[52]对外输出动力。

如图4所示，是副箱机械三档且电机三档的动力传递路线图。此时，同步器Ⅰ[61]向右滑动与传动齿轮Ⅱ[42]啮合；同步器Ⅱ[62]保持空转；同步器Ⅲ[63]向左滑动与传动齿轮Ⅷ[48]啮合。发动机[1]产生的动力经离合器[5]和主箱[3] 传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，经离合器[5]和主箱[3]传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，经传动齿轮Ⅰ[41]、传动齿轮Ⅳ[44]以及传动齿轮Ⅶ[47]传至副箱第二输入轴[54]，在同步器Ⅲ[63]与传动齿轮Ⅷ[48]的啮合下，动力经传动齿轮Ⅷ[48]、传动齿轮Ⅴ[45]传至传动齿轮Ⅱ[42]。在同步器Ⅰ[61]与传动齿轮Ⅱ[42]的啮合下，动力传至副箱输出轴对外输出。电机作为第二动力源，在同步器Ⅲ[63]与传动齿轮Ⅷ[48]的啮合下，动力经副箱第二输入轴[54]、传动齿轮Ⅷ[48]、传动齿轮Ⅴ[45]传至传动齿轮Ⅱ[42]。在同步器Ⅰ[61]与传动齿轮Ⅱ[42]的啮合下，动力传至副箱输出轴对外输出。

如图5所示，是副箱机械四档且电机四档的动力传递路线图。此时，同步器Ⅰ[61]空转；同步器Ⅱ[62]空转；同步器Ⅲ[63]向右滑动与传动齿轮Ⅸ[49]啮合。发动机产生的动力经离合器[5]和主箱[3]传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，经传动齿轮Ⅰ[41]、传动齿轮Ⅳ[44]以及传动齿轮Ⅶ[47]传至副箱第二输入轴[54]，在同步器Ⅲ[63]与传动齿轮Ⅸ[49]的啮合下，动力经传动齿轮Ⅸ[49]、传动齿轮Ⅵ[46]、传动齿轮Ⅲ[43]传至副箱输出轴[52] 对外输出动力。另外，电机作为第二动力源，在同步器Ⅲ[63]与传动齿轮Ⅸ[49] 的啮合下，动力经副箱第二输入轴[54]、传动齿轮Ⅸ[49]、传动齿轮Ⅵ[46]以及传动齿轮Ⅲ[43]传至副箱输出轴[52]对外输出动力。

如图6所示，是副箱机械五档且电机五档的动力传递路线图。此时，同步器Ⅰ[61]向左移动与传动齿轮Ⅰ[41]啮合；同步器Ⅱ[62]保持空转；同步器Ⅲ[63]保持空转。发动机产生的动力经离合器[5]和主箱[3]传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，在同步器Ⅰ[61]与传动齿轮Ⅰ[41]的啮合下，动力传至副箱输出轴[52]对外输出动力。另外，电机作为第二动力源，动力经副箱第二输入轴[54]、传动齿轮Ⅶ[47]、传动齿轮Ⅳ[44]、传动齿轮Ⅰ[41]传至副箱第一输入轴[51]，然后在同步器Ⅰ[61]与传动齿轮Ⅰ[41]的啮合下，动力传至副箱输出轴[52]对外输出动力。

综上所述，本实用新型是一种新型的用于重型商用车的并联混合动力变速箱。通过副箱第一输入轴[51]、副箱中间轴[53]、副箱输出轴[52]、各齿轮副以及各同步器实现五个副箱机械档位的耦合；通过副箱第二输入档[54]、副箱中间轴[53]、副箱输出轴[52]、各齿轮副以及各同步器实现五个电机档位耦合。

本文采用5×5的结构，采用可形成二十一个挡位的方案。经计算，二十一个档位的总传动比：i₁＝i_A1*i_B1＝14.31，i₂＝i_A2*i_B1＝12.44,i₃＝i_A3*i_B1＝ 10.82，i₄＝i_A4*i_B1＝9.41，i₅＝i_A5*i_B1＝i_A1*i_B2＝8.18，i₆＝i_A2*i_B2＝ 7.11，i₇＝i_A3*i_B2＝6.18，i₈＝i_A4*i_B2＝5.37，i₉＝i_A5*i_B2＝i_A1*i_B3＝4.67， i₁₀＝i_A2*i_B3＝4.06，i₁₁＝i_A3*i_B3＝3.53，i₁₂＝i_A4*i_B3＝3.07，i₁₃＝i_A5* i_B3＝i_A1*i_B4＝2.67，i₁₄＝i_A2*i_B4＝2.32，i₁₅＝i_A3*i_B4＝2.02，i₁₆＝i_A4* i_B4＝1.76，i₁₇＝i_A5*i_B4＝i_A1*i_B5＝1.52；i₁₈＝i_A2*i_B5＝1.32；i₁₉＝i_A3* i_B5＝1.15；i₂₀＝i_A4*i_B5＝1；i₂₁＝i_A5*i_B5＝0.87；

以二十一档为例，具体说明各档位的实现过程。

机械一档升至五档时，其副箱的动力传递路线如图7所示。此时，同步器Ⅰ[61]向右滑动与传动齿轮Ⅱ[42]啮合；同步器Ⅱ[62]向左移动与传动齿轮Ⅴ[45] 啮合；同步器Ⅲ[63]空转。发动机产生的动力经离合器[5]和主箱[3]传至副箱第一输入轴[51]，动力传至副箱第一输入轴[51]之后，经传动齿轮Ⅰ[41]与传动齿轮Ⅳ[44]传至副箱中间轴[53]。在同步器Ⅱ[62]与传动齿轮Ⅴ[45]的啮合下，动力经传动齿轮Ⅴ[45]传至传动齿轮Ⅱ[42]，同时在同步器Ⅰ[61]的作用下，动力经传动齿轮Ⅱ[42]传至副箱输出轴[52]对外输出动力；电机作为第二动力源，其产生的动力经传动齿轮Ⅶ[47]与传动齿轮Ⅳ[44]传至副箱中间轴[53]，同样，在同步器Ⅱ[62]与同步器Ⅰ[61]的作用下，电机的动力经传动齿轮Ⅴ[45]与传动齿轮Ⅱ[42]传至副箱输出轴[52]对外输出动力。也就是说副箱处在机械一档，只要进行主箱[3]换挡，就可以实现档位由一档升至五档的操作，并且在换挡过程中电机始终处在电机一档位置，保证动力不会中断。

机械五档升至六档时，其副箱传递路线如图8所示。同步器Ⅰ[61]由向右与传动齿轮Ⅱ[42]啮合转变为保持空转；同步器Ⅱ[62]由向左与传动齿轮Ⅴ[45]啮合转变成向右与传动齿轮Ⅵ[46]啮合；同时将主箱[3]由五档降为二档，完成五档升六档的转换。

机械六档升至九档时，副箱的传递路线如图8所示。同步器Ⅰ[61]保持空转，同步器Ⅱ[62]向右滑动与传动齿轮Ⅵ[46]啮合，即保持副箱二档且电机二档位置。机械六档时，主箱[3]处在2档位置。机械六档升至九档只要将主箱的档位依次升至五档，就可以实现六档至九档的变换。期间电机档位始终处在二档，保证了换挡期间动力不中断。

机械九档升十档时，其副箱传递路线如图9所示。同步器Ⅰ[61]由空转转变为向右滑动与传动齿轮Ⅱ[42]啮合；同步器Ⅱ[62]由向右滑动与传动齿轮Ⅵ[46] 啮合转变为空转；另外，同步器Ⅲ[63]由空转状态转变为向左滑动与传动齿轮Ⅷ[48]啮合。同时，将主箱[3]由五档降为二档，完成九档升十档的转换。

机械十档升至十三档时，副箱传递路线如图9所示。同步器Ⅰ[61]保持向右与传动齿轮Ⅱ[42]啮合；同步器Ⅱ[62]保持空转；同步器Ⅲ[63]保持向左与传动齿轮Ⅷ[48]啮合。即保持副箱三档且电机三档位置。另外，在十档时，主箱[3] 处在二档位置。机械十档升至十三档只要将主箱的档位依次从二档升至五档，就可以实现十档至十三档的变换。期间电机档位始终处在三档位置，故可以保证换挡期间动力不中断。

机械十三档升十四档时，其副箱传递路线如图10所示。同步器Ⅰ[61]由向右滑动与传动齿轮Ⅱ[42]啮合转变为空转状态；同步器Ⅱ[62]空转状态不变；同步器Ⅲ[63]由向左滑动与传动齿轮Ⅷ[48]啮合转变为向右滑动与传动齿轮Ⅸ[49] 啮合；同时，将主箱[3]由五档降为二档，完成十三档升十四档的转换。

机械十四档升至十七档时，副箱传递路线如图10所示。同步器Ⅰ[61]保持空转；同样同步器Ⅱ[62]也保持空转；同步器Ⅲ[63]向右滑动与传动齿轮Ⅸ[49]啮合，即保持副箱四档电机四档位置。另外，在十四档时，主箱为二档。机械十四档升至十七档只要将主箱的档位依次从二档升至五档，就可以实现十四档至十七档的变换。换挡期间电机始终处在四档位置，故可以保证动力不会中断。

机械十七档升十八档时，其副箱传递路线如图11所示。同步器Ⅰ[61]由空转转变为向左滑动与传动齿轮Ⅰ[41]啮合；同步器Ⅱ[62]空转状态不变；同步器Ⅲ[63]由向右滑动与传动齿轮Ⅸ[49]啮合转变为空转。同时将主箱[3]由五档降为二档，完成十七档升十八档的转换。

机械十八档升至二十一档时，其副箱传递路线如图11所示。同步器向左滑动与传动齿轮Ⅰ[41]啮合；另外，同步器Ⅱ[62]与同步器Ⅲ[63]均保持空转，既保持副箱五档电机五档位置。另外，十八档时，主箱处在二档位置。机械十八档升至二十一档只要将主箱的档位依次从二档升至五档，就可以实现十八档至二十一档的变换。换挡期间由于电机始终处在五档位置，故可以保证动力不会中断。

电池充电模式示意图，如图12所示。此时同步器Ⅰ[61]、同步器Ⅱ[62]、同步器Ⅲ[63]保持空转。发动机的动力经离合器[5]、主箱[3]、传动齿轮Ⅰ[41]、传动齿轮Ⅳ[44]、传动齿轮Ⅶ[47]、副箱第二输入轴[54]传递给电机[2]，使其发电为蓄电池充电。

发动机静止起动模式示意图，如图13所示。离合器断开，车辆保持熄火静止，同步器Ⅰ[61]、同步器Ⅱ[62]、同步器Ⅲ[63]保持空转。电机[2]的动力经副箱第二输入轴[54]、传动齿轮Ⅶ[47]、传动齿轮Ⅳ[44]、传动齿轮Ⅰ[41]、主箱 [3]、最后经离合器[5]闭合，为发动机启动提供动力。

Claims

1.一种并联混合动力变速器，是由主箱(3)和副箱(4)构成，其特征在于：发动机(1)与主箱(3)之间设有离合器(5)，发动机(1)产生的动力经离合器(5)、主箱(3)传至副箱第一输入轴(51)；副箱(4)设有副箱第一输入轴(51)、副箱第二输入轴(54)、副箱中间轴(53)以及副箱输出轴(52)，其中，副箱第一输入轴(51)与副箱输出轴(52)共轴线，另外，副箱第二输入轴(54)与电动机相连。

2.根据权利要求1所述的一种并联混合动力变速器，其特征在于,所述副箱第一输入轴(51)与副箱输出轴(52)具有五个机械档位耦合，所述副箱第二输入轴(54)与副箱输出轴(52)具有五个电机档位耦合；所述主箱(3)具有五个机械档位，大大提升了档位的扩展性，主箱(3)和副箱(4)共同组成5×5结构，可以形成十七个档位、二十一个档位、二十五个档位。

3.根据权利要求1所述的一种并联混合动力变速器，其特征在于，所述副箱输出轴(52)从左向右依次为同步器Ⅰ(61)、传动齿轮Ⅱ(42)以及传动齿轮Ⅲ(43)；其中，同步器Ⅰ(61)左边是传动齿轮Ⅰ(41)，右边是传动齿轮Ⅱ(42)；当同步器Ⅰ(61)向左移动到行程末端可与传动齿轮Ⅰ(41)结合，向右移动至行程末端可与传动齿轮Ⅱ(42)结合。

4.根据权利要求1所述的一种并联混合动力变速器，其特征在于所述副箱第二输入轴(54)从左向右依次为传动齿轮Ⅶ(47)、传动齿轮Ⅷ(48)以及传动齿轮Ⅸ(49)；其中，传动齿轮Ⅷ(48)与传动齿轮Ⅸ(49)之间的一段副箱第二输入轴(54)上通过花键安装有同步器Ⅲ(63)；同步器Ⅲ(63)向左滑动可与传动齿轮Ⅷ(48)结合；向右滑动可与传动齿轮Ⅸ(49)结合。

5.根据权利要求1所述的一种并联混合动力变速器，其特征在于，所述副箱中间轴(53)依次安装有传动齿轮Ⅳ(44)、传动齿轮Ⅴ(45)、同步器Ⅱ(62)以及传动齿轮Ⅵ(46)；其中，传动齿轮Ⅳ(44)与副箱第一输入轴(51)上传动齿轮Ⅰ(41)以及副箱第二输入轴(54)上的传动齿轮Ⅶ(47)啮合；传动齿轮Ⅴ(45)与副箱输出轴(52)上的传动齿轮Ⅱ(42)以及副箱第二输入轴(54)的传动齿轮Ⅷ(48)啮合；传动齿轮Ⅵ(46)与副箱输出轴(52)的传动齿轮Ⅲ(43)以及副箱第二输入轴(54)的传动齿轮Ⅸ(49)啮合；同步器Ⅱ(62)向左滑动可与传动齿轮Ⅴ(45)结合，向右滑动可与传动齿轮Ⅵ(46)结合。