CN214751477U - 一种汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及智能驾驶辅助系统技术领域，公开了一种功耗较低且输出幅度键控数据的频率较为稳定的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，具备：至少两个传感器，用于获取车辆行驶或静止时的轮胎的温度数据信号/压力数据信号；一射频数据发送电路，其信号输入端与传感器的输出端连接，用于接收温度数据信号/压力数据信号，并将温度数据信号/压力数据信号进行处理，以调整输出频率范围在300MHz‑‑650MHz的幅度键控数据信号；一射频接收电路，其信号输入端与射频数据发送电路的信号输出端通信连接，用于接收幅度键控数据信号，并将幅度键控数据信号进行解调和解码，以获得具体参数。
Description
技术领域
本实用新型涉及智能驾驶辅助系统技术领域，更具体地说，涉及一种汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路。
背景技术
智能驾驶辅助系统在车辆驾驶中是较为常用辅助系统。目前，车辆利用各种传感器获取车辆的轮胎温度、压力数据及各轮胎的ID识别码，再将上述数据反馈至控制电路进行分析、运算及警示，以辅助驾驶者及时得知车辆行驶时的状态。然而，现有的智能驾驶辅助系统在传输数据时，由于数据控制电路的功耗较大，使得输出幅度键控数据信号的频率的稳定性较差，导致中控显示所显示的反馈信息不够准确。
因此，如何提高控制电传输幅度键控数据信号的频率的稳定性成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题在于，针对现有技术的上述智能驾驶辅助系统在传输数据时，由于数据控制电路的功耗较大，使得输出幅度键控数据信号的频率不稳定，导致中控显示所显示的反馈信息不够准确的缺陷，提供一种功耗较低且输出幅度键控数据的频率较为稳定的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：构造一种汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，具备：
至少两个传感器，其分别配置于车辆的轮胎内，用于获取车辆行驶或静止时的所述轮胎的温度数据信号/压力数据信号；
一射频数据发送电路，其信号输入端与所述传感器的输出端连接，用于接收所述温度数据信号/压力数据信号，并将所述温度数据信号/压力数据信号进行处理，以调整输出频率范围在300MHz--650MHz的幅度键控数据信号；
一射频接收电路，其信号输入端与所述射频数据发送电路的信号输出端通信连接，用于接收所述幅度键控数据信号，并将所述幅度键控数据信号进行解调和解码，以获得具体参数。
在一些实施方式中，所述射频数据发送电路包括发射器、第一电感及第二电感，
所述发射器的信号输入端分别与所述传感器的输出端连接，用于接收所述温度数据信号/压力数据信号，
所述第一电感及所述第二电感的一端分别与所述发射器的信号输出端连接，
所述第一电感的另一端与电源端连接，
所述第二电感的另一端通过数据控制电路的发射端与所述射频接收电路的信号输入端通信连接。
在一些实施方式中，所述射频数据发送电路还包括一晶振电路，所述晶振电路的一端耦接于所述发射器的一晶振端连接，
所述晶振电路的另一端耦接于所述发射器的另一晶振端连接。
在一些实施方式中，所述晶振电路包括第一电容、第二电容及第一晶振，
所述第一电容的一端及所述第一晶振的一端分别与所述发射器的一晶振端连接，
所述第二电容的一端及所述第一晶振的另一端分别与所述发射器的另一晶振端连接，
所述第一电容的另一端及所述第二电容的另一端分别与公共端连接。
在一些实施方式中，所述射频接收电路包括主控芯片、第十一电容及第三电感，
其中，所述第十一电容与所述第三电感串联连接，
所述第三电感的一端耦接于所述主控芯片的信号输入端，
所述第十一电容的一端与所述数据控制电路的接收端连接，
所述发射器输出的所述幅度键控数据信号经所述第十一电容及所述第三电感输入所述主控芯片。
在一些实施方式中，所述第三电感的电感量设置为110nH。
在一些实施方式中，所述射频接收电路还包括一滤波器，
所述滤波器的输入端与所述主控芯片的混合输出端连接，
所述滤波器的输出端与所述主控芯片的输入端连接。
在本实用新型所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路中，包括用于获取车辆轮胎的温度数据信号/压力数据信号的传感器、射频数据发送电路及射频接收电路；其中，射频数据发送电路用于接收温度数据信号/压力数据信号，并对温度数据信号/压力数据信号进行处理，以调整输出频率范围在300MHz--650MHz的幅度键控数据信号；射频接收电路用于接收幅度键控数据信号，并对幅度键控数据信号进行解调和解码，以获得具体参数。与现有技术相比，通过设置用于接收温度数据信号/压力数据信号的射频数据发送电路，并根据输入的温度数据信号/压力数据信号转换为适用于传输的幅度键控数据信号，再通过射频接收电路对输入的幅度键控数据信号进行解调和解码，以获得准确的数据信息，可有效解决由于数据控制电路的功耗较大，使得输出幅度键控数据信号的频率的稳定性较差，导致中控显示所显示的反馈信息不够准确的问题。
附图说明
下面将结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明，附图中：
图1是本实用新型提供汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路一实施例的射频数据发送电路图；
图2是本实用新型提供汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路一实施例的射频接收电路图。
具体实施方式
为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图详细说明本实用新型的具体实施方式。
如图1-图2所示，在本实用新型的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路的第一实施例中，汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路包括至少两个传感器(对应TIS1-TISn)、一射频数据发送电路100及一射频接收电路200。
其中，传感器(对应TIS1-TISn)用于获取车辆轮胎的温度数据信号/压力数据信号，并将该温度数据信号/压力数据信号转化为电信号。
射频数据发送电路100具有较低电流消耗及较高的发射功率的作用，其数据速率高达100kbps的ASK和FSK调制发射机，具有300MHz--650MHz的发射频率。
射频接收电路200具有较高的接收灵敏度，其具有-100--100dBm的输入信号范围、高于50dB的镜像载波抑制，能够接收310MHz--450MHz频率范围的幅度键控数据信号。
其中，射频接收电路200在关断模式下的电流消耗低于2.5μA，接收模式下的电流消耗为2.5mA，可接收高达200kbps的数据速率。
由于射频接收电路200在关断模式下及接收模式下的电流损耗都较低，因此，其接收数据信号较为稳定。
具体地，传感器(对应TIS1-TISn)分别配置于车辆的轮胎内，用于获取车辆行驶或静止时的轮胎的温度数据信号/压力数据信号，获取的温度数据信号/压力数据信号输出至射频数据发送电路100。
射频数据发送电路100的信号输入端通过SPI接口与传感器(对应TIS1-TISn)的输出端连接，用于接收温度数据信号/压力数据信号，并对温度数据信号/压力数据信号进行处理，以调整输出频率范围在300MHz--650MHz的幅度键控数据信号。
其中，幅度键控可以通过乘法器或开关电路来实现。载波在数字信号1或0的控制下通或断，在信号为1的状态载波接通，此时传输信道上有载波出现；在信号为0的状态下，载波被关断，此时传输信道上无载波传送，因此，可在接收端根据载波的有无还原出数字信号的1和0。
具体而言，输入的温度数据信号/压力数据信号经发射器U101(属于射频数据发送电路100)ADC转换后，再进一步对获取的温度、压力进行补偿和校准处理，以将幅度键控数据信号的调节频率范围为300MHz--650MHz，再发送至射频接收电路200。
一射频接收电路200的信号输入端(对应RX端)与射频数据发送电路100的信号输出端(对应TX端)通信连接，射频接收电路200用于接收幅度键控数据信号，以对输入的幅度键控数据信号进行解调和解码，以形成具体参数，再通过中控显示，用户可根据轮胎的实时数据判断车辆行驶的安全性。
使用本技术方案，通过设置用于接收温度数据信号/压力数据信号的射频数据发送电路100，并根据输入的温度数据信号/压力数据信号转换为适用于传输的幅度键控数据信号，再通过射频接收电路200对输入的幅度键控数据信号进行解调和解码，以获得准确的数据信息，可有效解决由于数据控制电路的功耗较大，使得输出幅度键控数据信号的频率的稳定性较差，导致中控显示所显示的反馈信息不够准确的问题。
在一些实施方式中，为了提高数据控制电路的性能，可在射频数据发送电路100中设置发射器U101、第一电感L101、第二电感L102、第一电阻R101及第二电阻R102，其中，发射器U101具有低电流消耗、高数据速率、调制幅度键控数据信号的输出频率的作用。
第一电感L101及第二电感L102具有滤波的作用。
具体地，发射器U101的信号输入端(对应1、2及16脚)通过SPI接口分别与传感器(对应TIS1-TISn)的输出端连接，发射器U101用于接收温度数据信号/压力数据信号，并将输入的数据信号转换为便于传输的幅度键控数据信号，且将该信号的频率设置在300MHz--650MHz的范围。
进一步地，第一电阻R101的一端与发射器U101的一信号输入端(对应2脚)连接，第一电阻R101的另一端与公共端连接。
第二电阻R102的一端分别与SPI接口的一端及与发射器U101的一信号输出端(对应15脚)连接，第二电阻R102的另一端与公共端连接。
第一电感L101及第二电感L102的一端分别与发射器U101的信号输出端(对应10脚)连接，第一电感L101的另一端分别第六电容C106的一端及电源端(对应VDD端)连接，第六电容C106的另一端耦接于公共端。
第二电感L102的另一端与第七电容C107的一端连接，第七电容C107的另一端通过数据控制电路的发射端与射频接收电路200的信号输入端(对应3脚)通信连接。
即，发射器U101调制输出的幅度键控数据信号经第一电感L101、第二电感L102及第七电容C107滤波处理后，再通过发送端(对应TX)发送至射频接收电路200。
在一些实施方式中，为了保证发射器U101的工作性能，可在射频数据发送电路100中设置一晶振电路。
其中，晶振电路的一端耦接于发射器U101的一晶振端(对应3脚)连接，晶振电路的另一端耦接于发射器U101的另一晶振端(对应4脚)连接。
进一步地，晶振电路包括第一电容C101、第二电容C102及第一晶振Y101，其中，第一晶振Y101具有产生脉冲时钟的作用。
具体地，第一电容C101的一端及第一晶振Y101的一端分别与发射器U101的一晶振端(对应3脚)连接，第二电容C102的一端及第一晶振Y101的另一端分别与发射器U101的另一晶振端(对应4脚)连接，第一电容C101的另一端及第二电容C102的另一端分别与公共端连接。
即，第一电容C101、第二电容C102及第一晶振Y101所产生的脉冲时钟信号输入发射器U101的晶振端，以提供发射器U101工作所需的时钟信号。
在一些实施方式中，为了完善射频接收电路200的性能，可在射频接收电路200中设置主控芯片U201、第二晶振Y201、第十一电容C203及第三电感L201。
其中，主控芯片U201作为射频接收电路200的核心，其具有接收数据信号、逻辑运算及解调和解码作用。
第二晶振Y201具有产生脉冲时钟信号的作用。
第三电感L201的电感量设置为110nH。
具体地，第二晶振Y201的一端与主控芯片U201的一晶振端(对应1脚)连接，第二晶振Y201的另一端通过第二十一电容C213与主控芯片U201的另一晶振端(对应28脚)连接，第二晶振Y201所产生的脉冲信号分别输入主控芯片U201的晶振端。
第十一电容C203与第三电感L201串联连接，
第三电感L201的一端耦接于主控芯片U201的信号输入端(对应3脚)，第十一电容C203的一端与数据控制电路的接收端(对应RX端)连接，发射器U101输出的幅度键控数据信号经第十一电容C203及第三电感L201输入主控芯片U201，经主控芯片U201运算、解调及解码，再通过中控显示对应的参数。
在一些实施方式中，为了提高输入幅度键控数据信号处理的稳定性，可在射频接收电路200中设置一滤波器U202，其中，滤波器U202的输入端与主控芯片U201的混合输出端(对应12脚)连接，滤波器U202的输出端与主控芯片U201的输入端(对应18脚)连接。
其中，主控芯片U201的电源端(对应2及14脚)分别与+3.3V的电源端连接，主控芯片U201的电源端(对应2及14脚)与第十电容C202的一端连接，第十电容C202的另一端与公共端连接。
具体而言，主控芯片U201提供一路数字信号输出(对应DATAOUT端)，由于RF噪声一直存在，无论发射器U101是否在发送数据，该引脚都将连续转换状态，为将该噪声与信号区分开来，在主控芯片U201内设置一个用于测量上升沿和下降沿数据信号之间的时间软件状态机，以识别前同步码。
主控芯片U201可编程为上升沿或下降沿触发中断，将中断设置为“上升沿”触发，即开始测量。一旦探测到上升沿，复位并重启定时器，同时将中断触发边沿设置为“下降”沿，到下降沿时，中断处理程序读取定时器的值。如果边沿间隔与120Kbps数据率匹配，并检测到协议所指定的同步脉冲数，则主控芯片U201的软件状态机切换到接收模式，开始解调/解码余下的数据信号。
上面结合附图对本实用新型的实施例进行了描述，但是本实用新型并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不脱离本实用新型宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本实用新型的保护之内。
Claims (7)
1.一种汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，具备：
至少两个传感器，其分别配置于车辆的轮胎内，用于获取车辆行驶或静止时的所述轮胎的温度数据信号/压力数据信号；
一射频数据发送电路，其信号输入端与所述传感器的输出端连接，用于接收所述温度数据信号/压力数据信号，并将所述温度数据信号/压力数据信号进行处理，以调整输出频率范围在300MHz--650MHz的幅度键控数据信号；
一射频接收电路，其信号输入端与所述射频数据发送电路的信号输出端通信连接，用于接收所述幅度键控数据信号，并将所述幅度键控数据信号进行解调和解码，以获得具体参数。
2.根据权利要求1所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，
所述射频数据发送电路包括发射器、第一电感及第二电感，
所述发射器的信号输入端分别与所述传感器的输出端连接，用于接收所述温度数据信号/压力数据信号，
所述第一电感及所述第二电感的一端分别与所述发射器的信号输出端连接，
所述第一电感的另一端与电源端连接，
所述第二电感的另一端通过数据控制电路的发射端与所述射频接收电路的信号输入端通信连接。
3.根据权利要求2所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，
所述射频数据发送电路还包括一晶振电路，所述晶振电路的一端耦接于所述发射器的一晶振端连接，
所述晶振电路的另一端耦接于所述发射器的另一晶振端连接。
4.根据权利要求3所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，
所述晶振电路包括第一电容、第二电容及第一晶振，
所述第一电容的一端及所述第一晶振的一端分别与所述发射器的一晶振端连接，
所述第二电容的一端及所述第一晶振的另一端分别与所述发射器的另一晶振端连接，
所述第一电容的另一端及所述第二电容的另一端分别与公共端连接。
5.根据权利要求2所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，
所述射频接收电路包括主控芯片、第十一电容及第三电感，
其中，所述第十一电容与所述第三电感串联连接，
所述第三电感的一端耦接于所述主控芯片的信号输入端，
所述第十一电容的一端与所述数据控制电路的接收端连接，
所述发射器输出的所述幅度键控数据信号经所述第十一电容及所述第三电感输入所述主控芯片。
6.根据权利要求5所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，
所述第三电感的电感量设置为110nH。
7.根据权利要求5所述的汽车智能驾驶辅助系统数据控制电路，其特征在于，
所述射频接收电路还包括一滤波器，
所述滤波器的输入端与所述主控芯片的混合输出端连接，
所述滤波器的输出端与所述主控芯片的输入端连接。
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