CN214728163U - 冷却流路结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种冷却流路结构，能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部中。冷却流路结构适用于安装在车辆上，来对所述车辆的热源进行冷却，包括：贮藏部，调整对所述热源进行冷却的冷媒的量；冷却管，连接所述贮藏部与所述热源，供对所述热源进行冷却的所述冷媒流通；开闭阀，设置在所述冷却管的靠近所述贮藏部的一侧﹔以及排出阀，设置在从所述冷却管分歧出的配管，以排出所述冷媒，其中，所述冷却管构成循环流路，包括供所述冷媒从所述热源通过所述开闭阀而朝向所述贮藏部流入的第一冷却流路、以及供所述冷媒从所述贮藏部朝向所述热源流入的第二冷却流路，并且所述排出阀设置在所述开闭阀的流入侧。

Description

冷却流路结构

技术领域

本实用新型涉及一种冷却流路结构，尤其涉及一种车辆用的冷却流路结构。

背景技术

在现有技术中，车辆通常可设有冷却流路结构，来对车辆内的热源如电动机(motor)、电力控制单元(power control unit，PCU)、电源分配单元(power distributionunit，PDU)、驱动用电池等因运行而发热的部件进行冷却。所述冷却流路结构通常具有用于调整对所述热源进行冷却的冷媒如冷却水等的量的贮藏部、以及连接所述贮藏部与所述热源来使所述冷媒流经所述热源的冷却管。其中，在冷却管中靠近贮藏部的流出口的端部，可进一步设有单向阀，来防止从贮藏部的流出口流出的冷媒逆流回贮藏部。然而，在贮藏部的流出口设有单向阀的情况下，当冷却流路结构在进行排出冷媒的作业时，冷媒与空气会流入贮藏部而难以完全排出。如此，为了有效地排出冷媒、即避免冷媒与空气在排出过程中流入贮藏部，必须要在冷却流路结构上另外设置其他部件。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利公开第H08-338244号

实用新型内容

本实用新型提供一种冷却流路结构，能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部中。

本实用新型提供一种冷却流路结构，适用于安装在车辆上，来对所述车辆的热源进行冷却，所述冷却流路结构包括：贮藏部，调整对所述热源进行冷却的冷媒的量；冷却管，连接所述贮藏部与所述热源，供对所述热源进行冷却的所述冷媒流通；开闭阀，设置在所述冷却管的靠近所述贮藏部的一侧﹔以及排出阀，设置在从所述冷却管分歧出的配管，以排出所述冷媒，其中，所述冷却管构成循环流路，包括供所述冷媒从所述热源通过所述开闭阀而朝向所述贮藏部流入的第一冷却流路、以及供所述冷媒从所述贮藏部朝向所述热源流入的第二冷却流路，并且所述排出阀设置在所述开闭阀的流入侧。

在本实用新型的一实施例中，设有单向阀来作为所述开闭阀。

在本实用新型的一实施例中，设有三向阀来作为所述开闭阀与所述排出阀。

在本实用新型的一实施例中，所述冷却流路结构还包括：排出管，从所述冷却管朝向车辆上下方向的上方延伸设置，所述排出阀配置在所述排出管的所述车辆上下方向的上方，所述冷媒通过所述排出管与所述排出阀被抽引件往外抽引，并且所述排出阀相较于所述贮藏部的底部更位于所述车辆上下方向的上方。

基于上述，在本实用新型的冷却流路结构中，贮藏部调整对热源进行冷却的冷媒的量，冷却管连接贮藏部与热源供冷媒流通，开闭阀设置在冷却管的靠近贮藏部的一侧，排出阀设置在从冷却管分歧出的配管以排出所述冷媒，其中，冷却管构成循环流路，包括供冷媒从热源通过开闭阀而朝向贮藏部流入的第一冷却流路、以及供冷媒从贮藏部朝向热源流入的第二冷却流路，并且排出阀设置在开闭阀的流入侧。如此，当经由打开排出阀来将冷媒从冷却流路结构中排出时，冷媒与空气不会通过开闭阀的流入侧流入贮藏部，由此可有效地将冷媒排出。据此，本实用新型的冷却流路结构能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部中。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本实用新型的一实施例的冷却流路结构的示意图；

图2是图1的冷却流路结构的变形例的示意图；

图3与图4是依照本实用新型的其他实施例的冷却流路结构的示意图。

附图标记说明：

50、50B、50C：热源；

60：散热器；

70：热交换器；

100、100A、100B、100C：冷却流路结构；

110：贮藏部；

120、120B、120C：冷却管；

120a：分歧部；

122：第一冷却流路；

124：第二冷却流路；

126：第三冷却流路；

128：第四冷却流路；

130：单向阀；

140：排出阀；

150：泵；

160：排出管；

170、180、190：三向阀。

具体实施方式

图1是依照本实用新型的一实施例的冷却流路结构的示意图。请参考图1，在本实施例中，冷却流路结构100适用于安装在车辆(未示出)上，来对所述车辆的热源50进行冷却。所述热源50例如是电动机、电力控制单元、电源分配单元、驱动用电池、或加热器等在车辆上因运行而发热的部件等，而图1所示出的冷却流路结构100的结构配置是以对作为热源50的电动机、电力控制单元、或电源分配单元进行冷却为例来说明。并且，车辆还可依据需求配置有其他构件如散热器(radiator)60等。然而，本实用新型并不限制车辆的具体结构与热源50的种类，其可依据需求调整(如后续的图3与图4所示出的实施例)。

具体来说，在本实施例中，冷却流路结构100包括贮藏部110、冷却管120、单向阀130以及排出阀140。贮藏部110例如是储备水箱(reserve tank)，调整对热源50进行冷却的冷媒(未示出)的量。所述冷媒例如是冷却水，但不以此为限制。冷却管120连接贮藏部110与热源50，供对热源50进行冷却的冷媒流通。单向阀130作为开闭阀设置在冷却管120的靠近贮藏部110的一侧。排出阀140设置在从冷却管120的分歧部120a分歧出的配管(如后续所述的排出管160)，以排出冷媒。

更进一步地说，在本实施例中，冷却管120构成循环流路，包括供冷媒从作为热源50的电动机、电力控制单元、或电源分配单元通过单向阀130而朝向贮藏部110流入的第一冷却流路122、以及供冷媒从贮藏部110朝向热源50流入的第二冷却流路124。在此情况下，冷媒通过第一冷却流路122从热源50通过单向阀130而朝向贮藏部110流入，此时冷媒已吸收热源50的热能而对热源50进行冷却。之后，冷媒通过第二冷却流路124从贮藏部110朝向热源50流入，由此达成冷媒在冷却流路结构100的循环。其中，通过热源50而吸收了热源50的热能的冷媒在冷却管120流通的过程中进行散热，使冷媒在流入热源50时能够再次对作为热源50的电动机、电力控制单元、或电源分配单元进行冷却。

在本实施例中，作为冷媒的散热手段，设有散热器60。散热器60可依据需求如图1那样设置在第二冷却流路124上，冷媒在通过第二冷却流路124从贮藏部110朝向热源50流入的过程中通过散热器60进行散热，使冷媒在流入热源50时能够再次对热源50进行冷却。然而，在其他未示出的实施例中，散热器60也可以设置在第一冷却流路122上，冷媒在通过第一冷却流路122从热源50朝向贮藏部110流入的过程中通过散热器60进行散热，使冷媒在流入热源50时能够再次对热源50进行冷却。由此可知，只要散热器60设置在热源50的流入侧即上游侧，而能够在冷媒再次流入热源50之前对冷媒进行散热即可，本实用新型不限制散热器60的位置。

进而，在本实施例中，冷却流路结构100可在冷却管120的其中一处设有泵(pump)150，使冷媒适于在图1的逆时钟方向上经由冷却管120循环流通。图1所示出的泵150是以设置在第二冷却流路124(即从贮藏部110朝向热源50的流路)为例来作为说明，但泵150也可以设在第一冷却流路122(即从热源50朝向贮藏部110的流路)，或者设有其他部件来驱使冷媒在冷却管120中流通。冷却流路结构100的具体结构可依据需求调整，本实用新型不以此为限制。

再者，在本实施例中，单向阀130设置在冷却管120的靠近贮藏部110的一侧，较佳地是设置在从热源50朝向贮藏部110的流路即第一冷却流路122且位于贮藏部110的流入侧即上游侧。如此，冷媒在冷却流路结构100中的流通可经由单向阀130进行控制。当单向阀130打开时，冷媒能够依照前述方式在冷却管120所构成的第一冷却流路122与第二冷却流路124中流通以对热源50进行冷却，而当单向阀130关闭时，则不进行上述流通动作。单向阀130能够限制冷媒仅经由冷却管120往一个方向(如图1的逆时钟方向)流动而不会逆流。如此，能够避免通过热源50而吸收热能后的冷媒在经由散热器60散热之前逆流(如图1的顺时钟方向)回热源50。然而，本实用新型并不限制单向阀130的使用，冷却流路结构100亦可采用其他种类的阀来作为开闭阀，其可依据需求调整。

另外，在本实施例中，排出阀140设置在从冷却管120的分歧部120a分歧出的配管(如后续所述的排出管160)，且设置在单向阀130的流入侧即上游侧。也就是说，冷却管120在对应于单向阀130的流入侧即上游侧的位置设有分歧部120a，使冷却管120所构成的循环流路在分歧部120a往外分支，来设有所述排出阀140。如此，当排出阀140关闭时，冷媒在冷却管120所构成的循环流路中流通，而不会经由从冷却管120分歧出的配管流出，而当排出阀140打开时，所述排出阀140能够用以将冷媒从冷却流路结构100排出，例如通过抽引件(未示出)如真空抽引机等将冷媒往外抽引。较佳地，设有单向阀来作为排出阀140，能够限制从排出阀140通过抽引件(未示出)如真空抽引机等抽引的冷媒往外流动而不会逆流。然而，本实用新型并不限制排出阀140的种类，其可依据需求调整。

此外，在本实施例中，排出阀140是以设置在从热源50朝向贮藏部110的流路即第一冷却流路122为例进行说明。也就是说，冷却管120在从热源50朝向贮藏部110的流路即第一冷却流路122中对应于单向阀130的流入侧即上游侧的位置设有分歧部120a，使冷却管120所构成的循环流路在第一冷却流路122经由分歧部120a往外分支，以在单向阀130的流入侧即上游侧设有所述排出阀140。然而，在其他未示出的实施例中，排出阀140也可以设置在从贮藏部110朝向热源50流入的流路即第二冷却流路124，只要排出阀140设置在单向阀130的流入侧即上游侧，本实用新型并不限制排出阀140与热源50的相对位置。

由此可知，在本实施例中，当排出阀140打开并通过抽引件(未示出)将冷媒往外抽引时，由于设有单向阀130来作为开闭阀，因此受到单向阀130的限制，冷媒通过冷却管120沿着图1的逆时钟方向从贮藏部110往排出阀140排出，而不会从单向阀130逆流(如图1的顺时钟方向)至排出阀140。如此，相较于采用一般阀体，采用单向阀130作为开闭阀进行排出冷媒的作业时，不须关闭单向阀130也能够避免冷媒的逆流。并且，由于排出阀140设置在单向阀130的流入侧即上游侧，因此当经由打开排出阀140来将冷媒从冷却流路结构100中排出时，冷媒与空气通过冷却管120沿着图1的逆时钟方向从贮藏部110往排出阀140排出，而不会通过单向阀130的流入侧流入贮藏部110，由此可有效地将冷媒排出。若进一步采用单向阀作为排出阀140，更能防止往外抽引的冷媒逆流。

针对将冷媒从排出阀140排出的方式，举例说明如下。在本实施例中，冷却流路结构100还包括排出管160，排出管160从冷却管120朝向车辆上下方向(如图1中的垂直方向)的上方延伸设置，而排出阀140配置在排出管160的车辆上下方向的上方(如图1中的垂直方向)。也就是说，排出管160是从冷却管120的分歧部120a往外分歧出的配管，并朝向车辆上下方向(如图1中的垂直方向)的上方延伸，来将排出阀140设置在车辆上下方向(如图1中的垂直方向)的上方。如此，当排出阀140打开时，冷媒能够通过朝向车辆上下方向(如图1中的垂直方向)的上方延伸设置的排出管160与设置在排出管160的上方的排出阀140被抽引件(未示出)如真空抽引机等往外抽引。

需注意的是，虽然图1将排出管160所连接的冷却管120的分歧部120a示出在图面上方，但图1是冷却流路结构100的示意图而非在车辆中的具体位置。当冷却流路结构100实际应用于车辆中时，冷却管120可以是设置在车辆的底部的管道，而排出管160可以是从设置在底部的冷却管120朝向车辆上下方向(如图1中的垂直方向)的上方延伸设置的管道，如此能够将位在车辆的底部的冷却管120中的冷媒往车辆的外侧排出，例如是通过打开引擎盖而露出冷却流路结构100中的排出阀140来连接抽引件(未示出)如真空抽引机。并且，从贮藏部110流出而容易残存在冷却管120的底部的冷却液能够往车辆上下方向的上方排出，由此可有效地将冷媒排出。然而，本实用新型并不限制排出管160与冷却管120的具体结构以及两者在车辆中的相对位置，其可依据需求调整。

较佳地，在本实施例中，排出阀140相较于贮藏部110的底部更位于车辆上下方向的上方，使排出阀140与贮藏部110的本体位于大致相同的高度位置。如此，在进行排出冷媒的作业时，容易找到并确认排出阀140的位置(例如打开引擎盖便能看到作为贮藏部110的储备水箱，进而在大致相同的高度位置看到排出阀140)，并能够容易地在车辆上下方向的上方(如打开引擎盖后能够容易接触的位置)将抽引件(未示出)如真空抽引机连接到排出阀140。然而，本实用新型并不限制将冷媒从排出阀140排出的方式，其可依据需求调整。

在本实施例中，冷却流路结构100能够应用于一般车辆，也能够应用于电动车辆(electric vehicle，EV)。详细来说，电动车辆在运作过程中的发热量比一般车辆在运作过程中的发热量少，因此电动车辆所需的冷媒量少(如每一时间单位所通过的流量小)，因而通常将冷媒所流通的配管设置成细配管，造成电动车辆所用的细配管难以在进行排出冷媒的作业时将作为冷媒的冷却水完全排出。对此，由于冷却流路结构100经由前述有关单向阀130与排出阀140的设置方式而能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出，因此不仅是将冷却流路结构100应用于一般车辆时能够得到这样的结果，即使是将冷却流路结构100应用在电动车辆中而将冷却管120设置成细配管，冷却流路结构100也能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部110中。如此，冷却流路结构100还能够改善电动车辆难以在进行排出冷媒的作业时将作为冷媒的冷却水从细配管中完全排出的问题。

图2是图1的冷却流路结构的变形例的示意图。请参考图2，在图2的变形例中，冷却流路结构100A与前述的冷却流路结构100具有大致类似的结构配置，其主要差异在于，冷却流路结构100A设有三向阀170来作为开闭阀与排出阀。也就是说，冷却流路结构100A将三向阀170设置在冷却管120的分歧部120a，并同时作为前述的单向阀130与排出阀140发挥作用。如此，相较于在冷却管120上设置独立的两个阀来作为单向阀130与排出阀140，以三相阀170来作为前述的单向阀130与排出阀140，可以减少部件的数量，因而能够减少成本以及安装作业时的步骤。然而，本实用新型并不限制开闭阀与排出阀的种类，其可依据需求调整。

图3与图4是依照本实用新型的其他实施例的冷却流路结构的示意图。请参考图1、图3与图4，在图1的实施例中，图1所示出的冷却流路结构100的结构配置是以对作为热源50的电动机、电力控制单元、或电源分配单元进行冷却为例来说明。相对于此，在图3的实施例中，图3所示出的冷却流路结构100B的结构配置是以对作为热源50B的驱动用电池进行冷却为例来说明。在图4的实施例中，图4所示出的冷却流路结构100C的结构配置是以对作为热源50C的加热器进行冷却为例来说明。然而，本实用新型并不限制车辆的具体结构与热源的种类，其可依据需求调整。

请参考图3，在图3的实施例中，冷却流路结构100B与前述的冷却流路结构100具有大致类似的结构配置，其主要差异在于，冷却流路结构100B所应用的车辆设有作为热源50的电力控制单元、以及散热器60等构件之外，还进一步设有作为热源50B的驱动用电池、以及作为热源50C的加热器等构件。相应于此，冷却流路结构100B因应车辆的具体结构以及想要进行冷却的构件种类而调整冷却管120B的结构，来对作为热源50的电力控制单元进行冷却、或进一步对作为热源50B的驱动用电池与作为热源50C的加热器进行冷却。

具体来说，冷却管120B构成循环流路，包括供冷媒从作为热源50B的驱动用电池通过单向阀130而朝向贮藏部110流入的第一冷却流路122、以及供冷媒从贮藏部110朝向热源50B流入的第二冷却流路124。也就是说，冷媒通过第一冷却流路122从热源50B通过单向阀130而朝向贮藏部110流入，此时冷媒已吸收热源50B的热能而对热源50B进行冷却。之后，冷媒通过第二冷却流路124从贮藏部110朝向热源50B流入，在此过程中通过设置在热源50B的流入侧即上游侧的散热器60进行散热，以便于在流入热源50B时对热源50B再次进行冷却，由此达成冷媒在冷却流路结构100B的循环以对作为热源50B的驱动用电池进行冷却。

类似地，在图3的实施例中，冷却流路结构100B可在冷却管120B的其中一处设有泵150来驱使冷媒在冷却管120B中循环流通，且散热器60与泵150的位置可依据需求调整。进而，冷却管120B还可以设有三向阀180、190。其中，三向阀180设置在单向阀130的流入侧即上游侧，并将从热源50B通过单向阀130朝向贮藏部110的第一冷却流路122分支出由冷却管120B的部分所构成的第三冷却流路126来连通泵150，而三向阀190设置在泵150的流出侧即下游侧，并将从贮藏部110通过散热器60与泵150朝向热源50B的第二冷却流路124分支出由冷却管120B的部分所构成的第四冷却流路128来连通作为热源50的电力控制单元等。

如此，在图3的实施例中，冷却流路结构100B能够经由三向阀190来限制对作为热源50的电力控制单元进行冷却、或进一步对作为热源50B的驱动用电池与作为热源50C的加热器进行冷却。在此，冷却流路结构100B同样具备前述的单向阀130与排出阀140，因而具有与前述的冷却流路结构100相同的效果。据此，冷却流路结构100B能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部110中。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

再者，请参考图4，在图4的实施例中，冷却流路结构100C与前述的冷却流路结构100具有大致类似的结构配置，其主要差异在于，冷却流路结构100C所应用的车辆设有作为热源50C的加热器、以及热交换器(heat exchanger)70等构件，而省略设置如图1所示的作为热源50的电力控制单元、散热器60等构件。相应于此，冷却流路结构100C因应车辆的具体结构以及想要进行冷却的构件种类而调整冷却管120C的结构，来对作为热源50C的加热器进行冷却。

具体来说，冷却管120C构成循环流路，包括供冷媒从作为热源50C的加热器通过单向阀130而朝向贮藏部110流入的第一冷却流路122、以及供冷媒从贮藏部110朝向热源50C流入的第二冷却流路124。也就是说，冷媒通过第一冷却流路122从热源50C通过单向阀130而朝向贮藏部110流入，此时冷媒已吸收热源50C的热能而对热源50C进行冷却，且冷媒在流入贮藏部110之前经由设置在第一冷却流路122上且对应于热源50C的流出侧即下游侧的热交换器70进行散热。之后，冷媒通过第二冷却流路124从贮藏部110朝向热源50C流入，以便于在流入热源50C时对热源50C再次进行冷却，由此达成冷媒在冷却流路结构100C的循环以对作为热源50C的加热器进行冷却。然而，本实用新型并不限制热交换器70的作用以及设置与否，其可依据需求调整。

类似地，在图4的实施例中，冷却流路结构100C可在冷却管120C的其中一处设有泵150来驱使冷媒在冷却管120C中循环流通。其中，冷媒通过热交换器70而在热交换器70所发散的热能可引导至车辆的车厢内部提供暖房功能。因此，作为热源50C的加热器可以是用于产生暖房所需的热能的加热器，而所述对作为热源50C的加热器进行冷却，是指冷媒吸收作为热源50C的加热器所产生的热能，即作为热源50C的加热器对冷媒进行加热。之后，加热后的冷媒在热交换器70散发热能，由此提供暖房功能。在此，冷却流路结构100C同样具备前述的单向阀130与排出阀140，因而具有与前述的冷却流路结构100相同的效果。据此，冷却流路结构100C能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部110中。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

综上所述，在本实用新型的冷却流路结构中，贮藏部调整对热源进行冷却的冷媒的量，冷却管连接贮藏部与热源供冷媒流通，开闭阀设置在冷却管的靠近贮藏部的一侧，排出阀设置在从冷却管分歧出的配管以排出所述冷媒，其中，冷却管构成循环流路，包括供冷媒从热源通过开闭阀而朝向贮藏部流入的第一冷却流路、以及供冷媒从贮藏部朝向热源流入的第二冷却流路，并且排出阀设置在开闭阀的流入侧。较佳地，设有单向阀来作为所述开闭阀，或设有三向阀来作为所述开闭阀与所述排出阀，或将排出阀配置在排出管的上方且相较于贮藏部的底部更位于上方的位置，以通过排出管与排出阀将冷媒往外抽引。如此，当经由打开排出阀来将冷媒从冷却流路结构中排出时，冷媒与空气不会通过开闭阀的流入侧流入贮藏部，由此可有效地将冷媒排出。据此，本实用新型的冷却流路结构能够在进行排出冷媒的作业时有效地将冷媒排出而不残留于贮藏部中。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。

Claims (4)

1.一种冷却流路结构，其特征在于，适用于安装在车辆上，来对所述车辆的热源进行冷却，所述冷却流路结构包括：

贮藏部，调整对所述热源进行冷却的冷媒的量；

冷却管，连接所述贮藏部与所述热源，供对所述热源进行冷却的所述冷媒流通；

开闭阀，设置在所述冷却管的靠近所述贮藏部的一侧﹔以及

排出阀，设置在从所述冷却管分歧出的配管，以排出所述冷媒，其中，

所述冷却管构成循环流路，包括供所述冷媒从所述热源通过所述开闭阀而朝向所述贮藏部流入的第一冷却流路、以及供所述冷媒从所述贮藏部朝向所述热源流入的第二冷却流路，并且

所述排出阀设置在所述开闭阀的流入侧。

2.根据权利要求1所述的冷却流路结构，其特征在于，

设有单向阀来作为所述开闭阀。

3.根据权利要求1所述的冷却流路结构，其特征在于，

设有三向阀来作为所述开闭阀与所述排出阀。

4.根据权利要求1所述的冷却流路结构，其特征在于，还包括：

排出管，从所述冷却管朝向车辆上下方向的上方延伸设置，

所述排出阀配置在所述排出管的所述车辆上下方向的上方，所述冷媒通过所述排出管与所述排出阀被抽引件往外抽引，并且

所述排出阀相较于所述贮藏部的底部更位于所述车辆上下方向的上方。

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