CN214215682U - 车辆域控制器和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种车辆域控制器和车辆，其中，车辆域控制器包括：电路基板；电连接的第一控制器与第二控制器，分别设置在电路基板上；整车控制模组、电池状态配置模组与车载终端模组，分别设置在电路基板上，整车控制模组与车载终端模组均与第一控制器电连接，电池状态配置模组与第二控制器电连接；其中，整车控制模组的运行电压低于电池状态配置模组的运行电压，整车控制模组用于控制车辆运行，电池状态配置模组用于配置车载电池PACK的状态。本实用新型的技术方案，通过将车载终端模组集成在车辆域控制器的电路板上，有利于降低车辆电气架构的复杂度，从而减少控制单元与线束的设置，也有利于降低制备成本。

Description

车辆域控制器和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆域控制器和一种车辆。

背景技术

相关技术中，通过设置主控制器与多个驱动控制器，每个控制器上设置于对应器件连接的模块或接口，以得到将车辆的整车控制器和电池管理系统的控制器集成为一体的车辆域控制器，通过该方式虽然使车辆域控制器的集成化程度有一定提高，但仍存在以下缺陷：

随着汽车电气化的发展，汽车上的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)逐渐增多，上述电子控制单元相对相关技术中的车身域控制器分立设置，这些分立的电子控制单元与车辆域控制器中的主控制器进行交互，车辆整体的电气架构仍比较复杂，不但导致电器件与线束成本的增加，并且使整个电气架构的可靠性与实时性受到影响。

实用新型内容

本实用新型的实施例提供一种车辆域控制器和车辆，在提升车辆域控制器的可靠性和实时性的同时，提高车辆域控制器的集成化程度。

本实用新型第一方面的实施例提供了一种车辆域控制器，包括：

电路基板；

电连接的第一控制器与第二控制器，分别设置在所述电路基板上；

整车控制模组、电池状态配置模组与车载终端模组，分别设置在所述电路基板上，所述整车控制模组与所述车载终端模组均与所述第一控制器电连接，所述电池状态配置模组与所述第二控制器电连接；

其中，所述整车控制模组的运行电压低于所述电池状态配置模组的运行电压，所述整车控制模组用于控制车辆运行，所述车载终端模组用于执行通信操作，所述电池状态配置模组用于配置车载电池PACK的状态。

可选地，所述车辆域控制器还包括电池PACK，所述电池状态配置模组包括：

热管理模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于将所述电池PACK的温度配置在指定范围内；

电压采样模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于检测所述电池PACK的电压信息，以及接收所述第二控制器输出的第二使能信号，并将所述第二使能信号发送至所述电池PACK；

绝缘监测模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于检测所述电池PACK的绝缘电阻信息；

电流采样模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于检测所述电池PACK的电流信息。

可选地，所述电池状态配置模组还包括：

第一充电接口，与所述第二控制器电连接，所述第一充电接口用于输出第一功率；

第二充电接口，与所述第二控制器电连接，所述第二充电接口用于输出第二功率，所述第一功率小于所述第二功率。

可选地，所述整车控制模组包括：

模拟信号接收模块，与所述第一控制器电连接，并能够连接至车辆传感器，所述模拟信号接收模块用于接收所述车辆传感器采集的传感器信息，以传输给所述第一控制器，所述第一控制器用于根据所述传感器信息生成对应的第一使能信号；

高边输出模块，与所述第一控制器电连接，并能够连接至车辆执行器，所述高边输出模块用于向所述车辆执行器输出对应的所述第一使能信号；

高边输入模块，与所述第一控制器电连接，所述高边输入模块用于获得所述车辆的运行控制信息。

可选地，所述车辆域控制器还包括：

电源模块，设置在所述电路基板上，用于输出供电信号；

传感器供电模块，设置在所述电路基板上，所述传感器供电模块与所述电源模块电连接，并能够连接至所述车辆传感器，传感器供电模块用于根据所述供电信号向所述车辆传感器供电。

可选地，所述整车控制模组还包括：

低边输入模块，与所述第一控制器电连接，用于接收档位信号、高压互锁输入信号、充电确认信号与驻车制动开关信号中的至少一种；

低边输出模块，与所述第一控制器以及辅助装置电连接，用于输出辅助控制信号和/或高压互锁输出信号，所述辅助控制信号用于控制所述辅助装置运行。

可选地，所述整车控制模组还包括：

有线通信模块，所述有线通信模块与所述第一控制器电连接，并能够与相连的设备建立有线传输链路。

可选地，所述整车控制模组还包括：

电机控制模块，与所述第一控制器电连接，所述电机控制模块能够与所述车辆的雨刮电机电连接。

可选地，所述车载终端模组包括无线通信模块与定位模块，

所述无线通信模块与所述第一控制器电连接，用于将所述车辆的运行工况信息发送至适配的服务器，以及接收所述服务器发送的对所述车辆的控制指令；

所述定位模块与所述无线通信模块电连接，用于获取所述车辆的定位信息，所述无线通信模块将所述定位信息传输至所述适配的服务器。

可选地，所述整车控制模组还包括第一CAN通信模块，所述第一CAN通信模块与所述第一控制器电连接，所述第一CAN还用于与所述车辆的动力域模组与信息域模组电连接；

所述电池状态配置模组还包括第二CAN通信模块，所述第二CAN通信模块分别与所述第二控制器以及所述电池PACK中的从板模块电连接。

可选地，所述第一控制器与所述第二控制器之间采用串行外设接口总线连接；

所述电路基板包括并排设置的第一区域与第二区域，所述第一控制器与所述整车控制模组设置于所述第一区域，所述第二控制器与所述电池状态配置模组设置于所述第二区域。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种车辆，包括：

如本实用新型第一方面的实施例中任一项所述的车辆域控制器。

本实施例通过将电池状态配置模组、车载终端模组与整车控制模组集成在一个电路基板上，进行车辆域控制器的集成处理，通过将车载终端模组集成在车辆域控制器的电路板上，有利于降低车辆电气架构的复杂度，从而减少控制单元与线束的设置，也有利于降低制备成本。

采用第一控制器控制整车控制模组与车载终端模组，采用第二控制器控制电池状态配置模组，第一控制器与第二控制器之间能够进行信号交互，在实现高压运行模块与低压运行模块进行整合的同时，在减少控制器设置数量的同时，能够保证控制器系统中不同电压区域中器件运行的安全性，进而提升车辆域控制器运行的可靠性与实时性。

另外，将执行内外通信的车载终端模组集成在车辆域控制器上，基于车载终端模组的通信功能，也有利于提高车辆域控制器的扩展性能。

附图说明

图1示出了相关技术中的车辆域控制器的示意框图；

图2示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆域控制器中的整车控制模组与外部设备连接的示意框图；

图3示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆域控制器中的电池状态配置模组与电池PACK连接的示意框图；

图4示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆域控制器中的车载终端模组与外部设备连接的示意框图；

图5示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆域控制器的结构示意图。

其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10电路基板，20整车控制模组，30电池状态配置模组，40车载终端模组，202第一控制器，302第二控制器，204模拟信号接收模块，206高边输出模块，208高边输入模块，210低边输入模块，212低边输出模块，214第一CAN通信模块，402无线通信模块，404定位模块，216以太网模块，218H桥模块，304热管理模块，306电压采样模块，308绝缘监测模块，310电流采样模块，312第二CAN通信模块，314第一充电接口，316第二充电接口，602电源模块，604传感器供电模块，50电池PACK。

具体实施方式

为了可以更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图5描述本实用新型的一些实施例的车辆域控制器。

如图1所示，本实用新型实施例的一种车辆域控制器，包括：电路基板10、电连接的第一控制器202与第二控制器302，以及整车控制模组20、电池状态配置模组30与车载终端模组40。

其中，第一控制器202与第二控制器302分别设置在电路基板10上。

整车控制模组20、车载终端模组40与电池状态配置模组30分别设置在电路基板10上，整车控制模组20与车载终端模组40均与第一控制器202电连接，电池状态配置模组30与第二控制器302电连接，整车控制模组20用于控制车辆运行，车载终端模组40用于与后台和/或终端执行通信操作，电池状态配置模组30用于配置车载电池PACK50的状态。

整车控制模组20的运行电压低于电池状态配置模组30的运行电压。

其中，第一控制器202为车辆域控制器中的主控制器，第二控制器302为车辆域控制器中的从控制器，主控制器可以使用Infineon的TC39系列芯片，从控制器可以使用TC27系列芯片。

与现有技术相比，将电池管理系统中的控制模组集成到车辆域控制器中，能够节省BMS主控板的开发成本。

具体地，整车控制模组20为低压运行模组，电池状态配置模组30为高压运行模组，在车辆系统中，可以将运行电压小于或等于60V的模组记为低压运行模组，将运行电压大于60V的模组记为高压运行模组。

在本实用新型实施例中，将电池状态配置模组30、车载终端模组40与整车控制模组20集成在一个电路基板10上，进行车辆域控制器的集成处理，通过将车载终端模组40集成在车辆域控制器的电路板上，有利于降低车辆电气架构的复杂度，从而减少控制单元与线束的设置，也有利于降低制备成本。

采用第一控制器202控制整车控制模组20与车载终端模组40，采用第二控制器302控制电池状态配置模组30，第一控制器202与第二控制器302之间能够进行信号交互，在实现高压运行模块与低压运行模块进行整合的同时，在减少控制器设置数量的同时，能够保证控制器系统中不同电压区域中器件运行的安全性，进而提升车辆域控制器运行的可靠性与实时性。

另外，将执行内外通信的车载终端模组40集成在车辆域控制器上，基于车载终端模组40的通信功能，也有利于提高车辆域控制器的扩展性能。

如图2所示，在本实施例的一个可选的实施方式中，整车控制模组20包括：模拟信号接收模块204、高边输出模块206与高边输入模块208。

其中，模拟信号接收模块204与第一控制器202电连接，并能够连接至车辆传感器，模拟信号接收模块用于接收车辆传感器采集的传感器信息，以传输给第一控制器202，第一控制器202用于根据传感器信息生成对应的第一使能信号。

高边输出模块206与第一控制器202电连接，并能够连接至车辆执行器，高边输出模块206用于向车辆执行器输出对应的第一使能信号。

高边输入模块208与第一控制器202电连接，高边输入模块208用于获得所述车辆的运行控制信息。

具体地，车辆传感器可以包括真空度传感器、大气压力传感器、加速踏板传感器和加速度传感器等。

车辆执行器包括DC/DC转换器、充电机、电机控制器、气泵与油泵等。

车辆的运行控制信息包括通过车辆的启动模块获得的启动信息、通过制动模块获得的制动信息、通过巡航模块获得的巡航信息等，巡航信息包括巡航开关信号、巡航设置信号、巡航减速信号、巡航恢复信号与巡航加速信号等。

可选地，整车控制模组20还包括：低边输入模块210与低边输出模块212。

其中，低边输入模块210与第一控制器202电连接，用于接收档位信号、高压互锁输入信号、充电确认信号与驻车制动开关信号中的至少一种。

低边输出模块212与第一控制器202以及辅助装置电连接，用于输出辅助控制信号和/或高压互锁输出信号，辅助控制信号用于控制辅助装置运行。

具体地，档位信号包括Gear_D信号、Gear_R信号与Gear_N信号等。

辅助装置包括低速风扇、高速风扇、冷却水泵、真空泵、PTC热敏电阻与继电器、高压电路等。

可选地，整车控制模组20还包括：有线通信模块，有线通信模块与第一控制器电连接，并能够与相连的设备建立有线传输链路。

具体地，有线通信模块可以为以太网模块220，通过设置以太网模块220，能够实现与外部设备之间的网络连接。

可选地，整车控制模组20还包括：电机控制模块，与第一控制器电连接，电机控制模块能够与车辆的雨刮电机电连接。

具体地，电机控制模块可以为H桥模块222，通过H桥模块222驱动雨刮电机运行。

如图4所示，可选地，车辆域控制器还包括车载终端模组40，车载终端模组40包括无线通信模块402与定位模块404，无线通信模块402与第一控制器电连接，用于将车辆的运行工况信息发送至适配的服务器，以及接收服务器发送的对车辆的控制指令；定位模块404与无线通信模块402电连接，用于获取车辆的定位信息，无线通信模块402将定位信息传输至适配的服务器。

其中，适配的服务器可以理解为云服务平台，通过无线通信模块402将车辆的定位信息以及车辆的运行信息发送至云服务平台，并通过无线通信模块402接收由云服务平台下发的指令，包括锁车指令、刹车指令、启停指令、车速调节指令等，通过将无线通信模块402、定位模块404与第一控制器电连接，实现整车控制模组与车载终端模块的集成。

具体地，定位模块404使用GPS(Global Positioning System，全球定位系统)或GLONASS(格洛纳斯卫星导航系统)或北斗模块接受定位信息，无线通信模块402可以为4G模块或5G模块，

在该实施例中，整车控制模组20包括模拟信号接收模块、高边输入输出模块、低边输入输出模块、有线通信模块与电机控制模块的基础上，车载终端模块包括定位模块与无线通信模块，通过采用第一控制器分别控制整车控制模组中的模块，以及与无线通信模块电连接，将车载终端和车辆域控制器的主要功能进行融合，以执行信号采集与处理和整体安全控制策略。进一步地，结合电池管理系统中的电池状态配置模组，实现整车控制模组、电池管理系统的控制模组与车载终端之间的有效集成，以减少汽车控制单元的数量，并降低整车电子电器架构的复杂度，进而降低汽车控制器的开发成本与线束成本。可选地，整车控制模组还包括第一CAN通信模块214，第一CAN通信模块214与第一控制器202电连接，第一CAN还用于与车辆的动力域模组与信息域模组电连接。

可选地，车辆域控制器还包括：电源模块602与传感器供电模块604。

电源模块602设置在电路基板10上，用于输出供电信号，传感器供电模块604，设置在电路基板10上，传感器供电模块604与电源模块602电连接，并能够连接至车辆传感器，传感器供电模块604用于根据供电信号向车辆传感器供电。

具体地，电源模块602采用NXP的FS85系列的SBC(System Basic Chip)芯片，分别可获取5.74V、5V和3.3V电源输出，其中，5.74V电压经过电压调节输出5V电源，供给车载传感器使用，SBC的5V和3.3V输出直接供给域控制器的板上电源系统使用。

如图5所示，第一控制器202的具体执行过程包括：第一控制器202通过与无线通信模块402通信，接收和处理车辆的实时定位信息。

无线通信模块402具体为4G模块，第一控制器202发送车辆的状态信息到4G模块，如车辆里程、车速、电量和胎压等。4G模块将这些信息发送到云服务平台。

4G模块将接收到的云服务平台的各项指令，如锁车、刹车、启停等发送至第一控制器202，以由第一控制器202生成对应的控制信号，并发送至对应的执行器。

第一控制器202还能够通过高边输入模块208接收外部输入信号，并进行处理，收外部输入信号包括START信号、巡航开关信号、高压互锁信号等。

第一控制器202还能够通过高边输出信号向车辆执行器发送使能信号，使能信号包括DC/DC使能信号、充电机使能信号、气泵使能信号等。

第一控制器202还能够通过采集各种传感器的信息，并进行处理，如真空度传感器信号、大气压力传感器信号、加速踏板传感器信号等。

车辆域控制器通过第一CAN通信模块连接整车的动力域和信息域，并进行相关信息的通信和指令的传输。

如图3所示，在本实施例的一个可选的实施方式中，车辆域控制器还包括电池PACK50，电池状态配置模组30还包括：热管理模块304、电压采样模块306、绝缘监测模块308与电流采样模块310。

其中，热管理模块304分别与第二控制器302以及电池PACK50电连接，用于将电池PACK50的温度配置在指定范围内。

电压采样模块306分别与第二控制器302以及电池PACK50电连接，用于检测电池PACK50的电压信息，以及接收第二控制器302输出的第二使能信号，并将第二使能信号发送至电池PACK50。

绝缘监测模块308分别与第二控制器302以及电池PACK50电连接，用于检测电池PACK50的绝缘电阻信息。

电流采样模块310分别与第二控制器302以及电池PACK50电连接，用于检测电池PACK50的电流信息。

在该实施例中，电池管理系统中的主控模块包括热管理模块304、电压采样模块306、绝缘监测模块308与电流采样模块310等，将上述主控模块集成到车辆域控制器中，从板模块(BSU)集成到电池PACK50中，从而能够将第二控制器302作为电池管理系统的主控制芯片使用，同时将充电部分的功能也分配给第二控制器302管理，该设置方式，即将高压部分的‘工作’归为第二控制器302，可以有效的提高整个系统实时性和安全性，结合第一控制器202与第一控制模块，使车辆域控制器的高低压域分工明确。

可选地，电池状态配置模组还包括第二CAN通信模块312，第二CAN通信模块312分别与第二控制器302以及电池PACK50中的从板模块电连接。

可选地，电池状态配置模组30还包括第一充电接口314与第二充电接口316。

其中，第一充电接口314，与第二控制器302电连接，第一充电接口314用于输出第一功率，第二充电接口316与第二控制器302电连接，第二充电接口316用于输出第二功率，第一功率小于第二功率，即第一充电接口314为慢充接口，第二充电接口316为快充接口。

如图5所示，第二控制器302的具体执行过程包括：采集整车高压电源系统的电压、电流和绝缘电阻等相关信息，并对这些信息进行处理和决策。

第二控制器302发送电池包上执行器K1与执行器K2的使能信号，例如主正继电器开关、主负继电器开关、预充电继电器开关信号等。

第二控制器302还能够通过第二CAN通信模块与电池PACK50中的BSU进行通信，采集单体电池的电压、电流和温度信息。

第二控制器302还能够接收和处理直流充电和交流充电的相关信息和指令，并与主MCU通信协商。

可选地，第一控制器202与第二控制器302之间采用串行外设接口总线连接。

具体地，采用串行外设接口总线，结构简单，抗扰行强，实时性高。

电路基板10包括并排设置的第一区域与第二区域，第一控制器202与整车控制模组设置于第一区域，第二控制器302与电池状态配置模组设置于第二区域。

将整车控制模组与第一控制器202设置在第一区域，将电池状态配置模组与第二控制器302设置在第二区域，通过在电路基板10上合理的划分并排的第一区域与第二区域，可以使车辆域控制器上的高压模块与低压模块进行明确划分，从而也能够更加便于管理与维护。

根据本实用新型的实施例的车辆，包括：上述实施例描述的车辆域控制器。本实施例提供的车辆，通过采用上述实施例描述的车辆域控制器，一方面，能够降低整车电子电气架构的复杂度，另一方面，也能够减少汽车控制单元的数量，从而降低整车的开发成本与线束成本。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆域控制器，其特征在于，包括：

电路基板；

电连接的第一控制器与第二控制器，分别设置在所述电路基板上；

整车控制模组、电池状态配置模组与车载终端模组，分别设置在所述电路基板上，所述整车控制模组与所述车载终端模组均与所述第一控制器电连接，所述电池状态配置模组与所述第二控制器电连接；

其中，所述整车控制模组的运行电压低于所述电池状态配置模组的运行电压，所述整车控制模组用于控制车辆运行，所述车载终端模组用于执行通信操作，所述电池状态配置模组用于配置车载电池PACK的状态。

2.如权利要求1所述的车辆域控制器，其特征在于，所述电池状态配置模组包括：

热管理模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于将所述电池PACK的温度配置在指定范围内；

电压采样模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于检测所述电池PACK的电压信息，以及接收所述第二控制器输出的第二使能信号，并将所述第二使能信号发送至所述电池PACK；

绝缘监测模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于检测所述电池PACK的绝缘电阻信息；

电流采样模块，分别与所述第二控制器以及所述电池PACK电连接，用于检测所述电池PACK的电流信息。

3.如权利要求2所述的车辆域控制器，其特征在于，所述电池状态配置模组还包括：

第一充电接口，与所述第二控制器电连接，所述第一充电接口用于输出第一功率；

第二充电接口，与所述第二控制器电连接，所述第二充电接口用于输出第二功率，所述第一功率小于所述第二功率。

4.如权利要求1所述的车辆域控制器，其特征在于，所述整车控制模组包括：

模拟信号接收模块，与所述第一控制器电连接，并能够连接至车辆传感器，所述模拟信号接收模块用于接收所述车辆传感器采集的传感器信息，以传输给所述第一控制器，所述第一控制器用于根据所述传感器信息生成对应的第一使能信号；

高边输出模块，与所述第一控制器电连接，并能够连接至车辆执行器，所述高边输出模块用于向所述车辆执行器输出对应的所述第一使能信号；

高边输入模块，与所述第一控制器电连接，所述高边输入模块用于获得所述车辆的运行控制信息；

低边输入模块，与所述第一控制器电连接，用于接收档位信号、高压互锁输入信号、充电确认信号与驻车制动开关信号中的至少一种；

低边输出模块，与所述第一控制器以及辅助装置电连接，用于输出辅助控制信号和/或高压互锁输出信号，所述辅助控制信号用于控制所述辅助装置运行。

5.如权利要求4所述的车辆域控制器，其特征在于，所述整车控制模组还包括：

电源模块，设置在所述电路基板上，用于输出供电信号；

传感器供电模块，设置在所述电路基板上，所述传感器供电模块与所述电源模块电连接，并能够连接至所述车辆传感器，传感器供电模块用于根据所述供电信号向所述车辆传感器供电。

6.如权利要求4所述的车辆域控制器，其特征在于，所述整车控制模组还包括：

有线通信模块，所述有线通信模块与所述第一控制器电连接，并能够与相连的设备建立有线传输链路；

电机控制模块，与所述第一控制器电连接，所述电机控制模块能够与所述车辆的雨刮电机电连接。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆域控制器，其特征在于，所述车载终端模组包括无线通信模块与定位模块，

所述无线通信模块与所述第一控制器电连接，用于将所述车辆的运行工况信息发送至适配的服务器，以及接收所述服务器发送的对所述车辆的控制指令；

所述定位模块与所述无线通信模块电连接，用于获取所述车辆的定位信息，所述无线通信模块将所述定位信息传输至所述适配的服务器。

8.如权利要求1至6中任一项所述的车辆域控制器，其特征在于，

所述整车控制模组还包括第一CAN通信模块，所述第一CAN通信模块与所述第一控制器电连接，所述第一CAN还用于与所述车辆的动力域模组与信息域模组电连接；

所述电池状态配置模组还包括第二CAN通信模块，所述第二CAN通信模块分别与所述第二控制器以及所述电池PACK中的从板模块电连接。

9.如权利要求1至6中任一项所述的车辆域控制器，其特征在于，

所述第一控制器与所述第二控制器之间采用串行外设接口总线连接；

所述电路基板包括并排设置的第一区域与第二区域，所述第一控制器与所述整车控制模组设置于所述第一区域，所述第二控制器与所述电池状态配置模组设置于所述第二区域。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1至9中任一项所述的车辆域控制器。

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