CN214215422U - 车辆热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆热管理系统和车辆，该系统包括压缩机、第一换热器、室外换热器、第一膨胀阀、室内换热器、第一水泵以及室外散热器，压缩机的出口与第一换热器的冷媒入口连接，第一换热器的冷媒出口与室外换热器的入口连接，室外换热器的出口通过第一膨胀阀与室内换热器的入口连接，室内换热器的出口与压缩机的入口连接，第一换热器的冷却液出口与室外散热器的入口连接，室外散热器的出口与第一换热器的冷却液入口连接，第一水泵设置在第一换热器的冷却液出口与室外散热器的入口之间的流路上，或者第一水泵设置在室外散热器的出口与第一换热器的冷却液入口之间的流路上。

Description

车辆热管理系统和车辆

技术领域

本公开涉及车辆热管理技术领域，具体地，涉及一种车辆热管理系统和车辆。

背景技术

在现有车辆热泵空调系统的制冷工况中，压缩机排出的高温高压气态冷媒在室外换热器处向外界大气放热，放热后的冷媒经过节流阀节流降压后在蒸发器中吸收乘员舱的热量，从而实现乘员舱降温的效果。由于冷媒在进入蒸发器前需要通过室外换热器向外界大气放热，冷媒在室外换热器中与外界大气的热交换量会受到环境温度的影响，例如，在外界环境温度较高时，冷媒在室外换热器中对外界大气的放热量有限，从而会影响车辆热泵空调系统的制冷效果和制冷效率。

此外，由于在现有车辆热泵空调系统中，室外换热器在制冷工况时用作冷凝器，在制热工况时用作蒸发器，也就是说，无论是制冷工况还是制热工况，冷媒均会流过室外换热器，且冷媒在室外换热器中吸热(冷凝)或放热(蒸发)时流过的路径相同，由于冷凝和蒸发是两个相逆的物理过程，相同的流动路径会限制冷媒在室外换热器中冷凝时的换热性能，影响车辆热泵空调系统的制冷效果和制冷效率。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆热管理系统和使用该车辆热管理系统的车辆，以克服相关技术中存在的问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆热管理系统，包括压缩机、第一换热器、室外换热器、第一膨胀阀、室内换热器、第一水泵以及室外散热器，

所述压缩机的出口与所述第一换热器的冷媒入口连接，所述第一换热器的冷媒出口与所述室外换热器的入口连接，所述室外换热器的出口通过所述第一膨胀阀与所述室内换热器的入口连接，所述室内换热器的出口与所述压缩机的入口连接，所述第一换热器的冷却液出口与所述室外散热器的入口连接，所述室外散热器的出口与所述第一换热器的冷却液入口连接，所述第一水泵设置在所述第一换热器的冷却液出口与所述室外散热器的入口之间的流路上，或者所述第一水泵设置在所述室外散热器的出口与所述第一换热器的冷却液入口之间的流路上。

可选地，所述车辆热管理系统还包括选择性导通或截止的第一流路、选择性导通或截止的第二流路，所述第一换热器的冷媒出口经由所述第一流路与所述室外换热器的入口连接，并经由所述第二流路与所述第一膨胀阀的入口连接。

可选地，所述车辆热管理系统还包括室内暖风芯体、第一节流流路、第一通流流路、选择性导通或截止的第三流路、选择性导通或截止的第四流路、以及第一单向阀；

所述第一换热器的冷却液出口通过所述第一水泵与所述室外散热器的入口和所述室内暖风芯体的入口连接，且所述第一换热器的冷却液出口选择性地与所述室外散热器的入口和所述室内暖风芯体的入口导通，所述室内暖风芯体的出口与所述第一换热器的冷却液入口连接；

所述室内换热器的出口与所述第一单向阀的入口连接且经由所述第三流路与所述压缩机的入口连接，所述第一流路的出口和所述第一单向阀的出口均选择性地经由所述第一节流流路或所述第一通流流路与所述室外换热器的入口连接，所述室外换热器的出口还经由所述第四流路与所述压缩机的入口连接。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第二换热器、第二膨胀阀、电池包以及第二水泵，所述室外换热器的出口和所述第二流路的出口均通过所述第二膨胀阀与所述第二换热器的冷媒入口连接，所述第二换热器的冷媒出口与所述压缩机的入口连接；

所述第二换热器的第一冷却液出口与所述电池包的入口连接，所述电池包的出口与所述第二换热器的第一冷却液入口连接，所述第二水泵设置在所述第二换热器的第一冷却液出口与所述电池包的入口之间的流路上，或者所述第二水泵设置在所述电池包的出口与所述第二换热器的第一冷却液入口之间的流路上。

可选地，所述车辆热管理系统还包括电子器件和第三水泵，所述第二换热器的第二冷却液出口与所述电子器件的入口连接，所述电子器件的出口与所述第二换热器的第二冷却液入口连接，所述第三水泵设置在所述第二换热器的第二冷却液出口与所述电子器件的入口之间的流路上，或者，所述第三水泵设置在所述电子器件的出口与所述第二换热器的第二冷却液入口之间的流路上。

可选地，所述电子器件包括电机、充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第一气液分离装置，所述第四流路的出口与所述第一气液分离装置的入口连接，所述压缩机的入口与所述第一气液分离装置的出气口和所述第三流路的出口连接。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第一气液分离装置，所述第四流路的出口与所述第一气液分离装置的入口连接，所述压缩机的入口与所述第一气液分离装置的出气口、所述第三流路的出口以及所述第二换热器的冷媒出口连接。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第三换热器，

所述第二流路的出口和所述室外换热器的出口均与所述第三换热器的第一冷媒入口连接，所述第三换热器的第一冷媒出口通过所述第一膨胀阀与所述室内换热器的入口连接，所述第三流路的出口与所述第三换热器的第二冷媒入口连接，所述第三换热器的第二冷媒出口与所述压缩机的入口连接；或者，

所述室外换热器的出口与所述第三换热器的第一冷媒入口连接，所述第一膨胀阀的入口与所述第三换热器的第一冷媒出口和所述第二流路的出口连接，所述第三流路的出口与所述第三换热器的第二冷媒入口连接，所述第三换热器的第二冷媒出口与所述压缩机的入口连接。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第三换热器，

所述第二流路的出口和所述室外换热器的出口均与所述第三换热器的第一冷媒入口连接，所述第三换热器的第一冷媒出口通过所述第一膨胀阀与所述室内换热器的入口连接，且通过所述第二膨胀阀与所述第二换热器的冷媒入口连接，所述第三流路的出口和所述第二换热器的冷媒出口均与所述第三换热器的第二冷媒入口连接，所述第三换热器的第二冷媒出口与所述压缩机的入口连接；或者，

所述室外换热器的出口与所述第三换热器的第一冷媒入口连接，所述第一膨胀阀的入口和所述第二膨胀阀的入口均与所述第三换热器的第一冷媒出口和所述第二流路的出口连接，所述第三流路的出口和所述第二换热器的冷媒出口均与所述第三换热器的第二冷媒入口连接，所述第三换热器的第二冷媒出口与所述压缩机的入口连接。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第二单向阀；

所述室外换热器的出口通过所述第二单向阀与所述第三换热器的第一冷媒入口连接；或者，

所述第二单向阀设置在所述第三换热器的第一冷媒出口处。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第二气液分离装置，所述第一换热器的冷媒出口与所述第二气液分离装置的入口连接，所述第二气液分离装置的出液口与所述第一流路和所述第二流路的入口连接。

可选地，所述第一流路上设置有第一截止阀，所述第二流路上设置有第二截止阀，或者；

所述车辆热管理系统还包括第一三通阀，所述第一三通阀同时位于所述第一流路和所述第二流路上，所述第一三通阀的A口与所述第一换热器的冷媒出口连接，所述第一三通阀的B口与所述室外换热器的入口连接，所述第一三通阀的C口与所述第一膨胀阀的入口连接。

可选地，所述第三流路上设置有第三截止阀，所述第四流路上设置有第四截止阀。

可选地，所述第一节流流路上设置有第三膨胀阀，所述第一通流流路上设置有第五截止阀；或者，

所述车辆热管理系统还包括膨胀开关阀，所述第一流路的出口和所述第一单向阀的出口均与所述膨胀开关阀的入口连接，所述膨胀开关阀的出口与所述室外换热器的入口连接，所述第一节流流路为所述膨胀开关阀的节流流道，所述第一通流流路为所述膨胀开关阀的通流流道。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第二三通阀，所述第二三通阀的A口与所述第一水泵的出口连接，所述第二三通阀的B口与所述室外散热器的入口连接，所述第二三通阀的C口与所述室内暖风芯体的入口连接；或者，

所述车辆热管理系统还包括第六截止阀和第七截止阀，所述第一水泵的出口经由所述第六截止阀与所述室外散热器的入口连接，并经由所述第七截止阀与所述室内暖风芯体的入口连接。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。

通过上述技术方案，可以实现车辆热管理系统的第一制冷模式，在该模式下，冷媒进入室内换热器之前能够通过室外散热器和室外换热器向外界大气散发热量。具体地，压缩机出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器，在第一换热器中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热并失去焓，以使第一换热器的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵的泵送下流入室外散热器，并在室外散热器中向外界大气散热，室外散热器出口流出的低温冷却液通过第一换热器的冷却液入口回到第一换热器中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒流入室外换热器并在室外换热器中向外界放热，继续失去焓，此时，室外换热器用作冷凝器。在高温高压的气态冷媒依次通过室外散热器和室外换热器放热后流入第一膨胀阀，经过第一膨胀阀节流降压变为低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器中吸收乘员舱内的空气的热量，降低乘员舱内的温度，这里，室内换热器用作蒸发器。

与现有技术中进入室内换热器之前的冷媒仅通过室外换热器向外界放热并失去焓的技术方案相比，本公开通过在压缩机的出口处设置第一换热器，并使室外散热器与该第一换热器连接，使得在本公开的上述第一制冷模式中，冷媒在进入室内换热器之前可以通过室外散热器和室外换热器向外界放热两次，冷媒在进入室内换热器之前的失焓量和放热量更大，有益于室内换热器中流入温度更低的冷媒，从而使得本公开提供的车辆热管理系统能够在高温环境下依然具有较好的制冷效果和制冷效率，实现乘员舱的快速冷却。换言之，通过在压缩机的出口处设置第一换热器，并使室外散热器与该第一换热器连接能够解决在高温环境下冷媒在室外换热器中放热量有限、以及在室外换热器即作为冷凝器又作为蒸发器时，冷凝换热性能受影响的问题。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图2是本公开另一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图3是本公开再一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图4是本公开又一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图5是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第一制冷模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图6是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第一制冷模式下的冷媒压焓图；

图7是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二制冷模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图8是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第二制冷模式下的冷媒压焓图；

图9是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第一热泵采暖模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图10是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第一热泵采暖模式下的冷媒压焓图；

图11是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二热泵采暖模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图12是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第二热泵采暖模式下的冷媒压焓图；

图13是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第一除湿模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图14是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第一除湿模式下的冷媒压焓图；

图15是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二除湿模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图16是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第二除湿模式下的冷媒压焓图；

图17是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第三除湿模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图18是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第三除湿模式下的冷媒压焓图；

图19是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第四除湿模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图20是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第四除湿模式下的冷媒压焓图；

图21是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第一电池包冷却模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图22是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第一电池包冷却模式下的冷媒压焓图；

图23是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二电池包冷却模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图24是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第二电池包冷却模式下的冷媒压焓图；

图25是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第一乘员舱制冷和电池包冷却模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图26是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第一乘员舱制冷和电池包冷却模式下的冷媒压焓图；

图27是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二乘员舱制冷和电池包冷却模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图28是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第二乘员舱制冷和电池包冷却模式下的冷媒压焓图；

图29是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于热回收模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图30是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于热回收模式下的冷媒压焓图；

图31是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第一热泵及热回收模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图32是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第一热泵及热回收模式下的冷媒压焓图；

图33是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二热泵及热回收模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图34是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第二热泵及热回收模式下的冷媒压焓图；

图35是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第三热泵及热回收模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下的冷媒和冷却液的流动路径和流动方向；

图36是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统处于第三热泵及热回收模式下的冷媒压焓图。

附图标记说明

1-压缩机；2-第一换热器；3-室外换热器；4-第一膨胀阀；5-室内换热器；6-第一水泵；7-室外散热器；8-第一流路；9-第二流路；10-室内暖风芯体；11-第一节流流路；12-第一通流流路；13-第三流路；14-第四流路；15-第一单向阀；16-第二换热器；17-第二膨胀阀；18-电池包；19-第二水泵；20-电子器件；21-第三水泵；22-第一气液分离装置；23-第三换热器；24-第二单向阀；25-第二气液分离装置；26-第一截止阀；27-第二截止阀；28-第一三通阀；29-第三截止阀；30-第四截止阀；31-第三膨胀阀；32-第五截止阀；33-膨胀开关阀；34-第三三通阀；35-第六截止阀；36-第七截止阀。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，本公开提及的“连接”可以是两个设备或装置之间的直接连接，也可以是间接，“节流流路”指的是该流路能够实现冷媒的节流和截断，且在节流时能够调节冷媒的流量和压力，“通流流路”指的是该流路能够实现冷媒的导通和截断。

如图1至图36所示，本公开提供一种车辆热管理系统，包括压缩机1、第一换热器2、室外换热器3、第一膨胀阀4、室内换热器5、第一水泵6以及室外散热器7。其中，压缩机1的出口与第一换热器2的冷媒入口连接，第一换热器2的冷媒出口与室外换热器3的入口连接，室外换热器3的出口通过第一膨胀阀4与室内换热器5的入口连接，室内换热器5的出口与压缩机1的入口连接，第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7的入口连接，室外散热器7的出口与第一换热器2的冷却液入口连接，第一水泵6设置在第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7的入口之间的流路上，或者第一水泵6设置在室外散热器7的出口与第一换热器2的冷却液入口之间的流路上。

通过上述技术方案，可以实现车辆热管理系统的第一制冷模式，在该模式下，冷媒进入室内换热器5之前能够通过室外散热器7和室外换热器3向外界大气散发热量。具体地，如图5和图6所示，压缩机1出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，在第一换热器2中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热并失去焓(如图6中的箭头200所示)，以使第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒流入室外换热器3并在室外换热器3中向外界放热，继续失去焓(如图6中的箭头300所示)，此时，室外换热器3用作冷凝器。在高温高压的气态冷媒依次通过室外散热器7和室外换热器3放热后流入第一膨胀阀4，经过第一膨胀阀4节流降压变为低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱内的空气的热量，降低乘员舱内的温度，这里，室内换热器5用作蒸发器。

与现有技术中进入室内换热器之前的冷媒仅通过室外换热器向外界放热并失去焓的技术方案相比，本公开通过在压缩机1的出口处设置第一换热器2，并使室外散热器7与该第一换热器2连接，使得在本公开的上述第一制冷模式中，冷媒在进入室内换热器5之前可以通过室外散热器7和室外换热器3向外界放热两次，冷媒在进入室内换热器5之前的失焓量和放热量更大，有益于室内换热器5中流入温度更低的冷媒，从而使得本公开提供的车辆热管理系统能够在高温环境下依然具有较好的制冷效果和制冷效率，实现乘员舱的快速冷却。换言之，通过在压缩机1的出口处设置第一换热器2，并使室外散热器7与该第一换热器2连接能够解决在高温环境下冷媒在室外换热器3中放热量有限、以及在室外换热器3即作为冷凝器又作为蒸发器时，冷凝换热性能受影响的问题。

可选地，车辆热管理系统还可以包括选择性导通或截止的第一流路8、选择性导通或截止的第二流路9，第一换热器2的冷媒出口经由第一流路8与室外换热器3的入口连接，并经由第二流路9与第一膨胀阀4的入口连接。通过设置选择性导通或截止的第一流路8和第二流路9，并使第一换热器2的冷媒出口分别通过第一流路8和第二流路9与室外换热器3的入口和第一膨胀阀4的入口连接，可以使得从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒可以依次通过第二流路9、第一膨胀阀4进入室内换热器5中，而不通过第一流路8流经室外换热器3，使车辆热管理系统可以具有第二制冷模式。

具体地，如图7和图8所示，在第二制冷模式中，第一流路8处于截止状态，第二流路9处于导通状态，压缩机1出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，在第一换热器2中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热，以使第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热并失去焓(如图8中的箭头200所示)，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒流入第一膨胀阀4，并经过第一膨胀阀4节流降压变为低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的空气的热量，降低乘员舱的温度，这里，室内换热器5用作蒸发器。

第一制冷模式和第二制冷模式的区别在于，在第一制冷模式中，冷媒在进入室内换热器5之前通过室外换热器3和室外散热器7失去焓(如图6中的箭头200和箭头300所示)，而在第二制冷模式中，冷媒在进入室内换热器5之前并未流经室外换热器3，冷媒通过室外散热器7失去焓(如图8中的箭头200所示)，也就是说，在第一制冷模式下冷媒在进入室内换热器5前失去的焓的量大于在第二制冷模式下冷媒在进入室内换热器5前失去的焓的量，这样，在第一制冷模式下进入室内换热器5中的气液两相冷媒中液态冷媒的含量大于在第二制冷模式下进入室内换热器5中的气液两相冷媒中液态冷媒的含量，室内换热器5中的液态冷媒的含量越大，冷媒在室内换热器5中的吸热量越多。因此，当外界环境温度处于高温且乘员舱有制冷需求时，车辆热管理系统可以处于第一制冷模式，当外界温度环境较高且乘员舱有制冷需求时，车辆热管理系统可以处于第二制冷模式，换言之，车辆热管理系统可以根据外界环境的温度选择采用第一制冷模式或第二制冷模式实现乘员舱制冷。

可选地，为实现第一流路8和第二流路9的选择性导通或截止，在本公开提供的一种实施方式中，如图1、图2以及图4所示，第一流路8上设置有第一截止阀26，第二流路9上设置有第二截止阀27，通过控制第一截止阀26和第二截止阀27的开启和关闭能够实现第一流路8和第二流路9的导通或截止。

在本公开提供的另一种实施方式中，如图3所示，车辆热管理系统还可以包括第一三通阀28，第一三通阀28同时位于第一流路8和第二流路9上，第一三通阀28的A口与第一换热器2的冷媒出口连接，第一三通阀28的B口与室外换热器3的入口连接，第一三通阀28的C口与第一膨胀阀4的入口连接。通过控制第一三通阀28相应端口的导通可以实现第一流路8和第二流路9的导通或截止，具体地，当第一三通阀28的A口与B口导通时，可以实现第一流路8的导通，第二流路9的截止；当第一三通阀28的A口与C口导通时，可以实现第一流路8的截止，第二流路9的导通。

为使本公开提供的车辆热管理系统能够具有更多的工作模式，功能性更强，在本公开提供的一种示例性实施方式中，如图1至图4所示，车辆热管理系统还包括室内暖风芯体10、第一节流流路11、第一通流流路12、选择性导通或截止的第三流路13、选择性导通或截止的第四流路14、以及第一单向阀15。其中，第一换热器2的冷却液出口通过第一水泵6与室外散热器7的入口和室内暖风芯体10的入口连接，且第一换热器2的冷却液出口选择性地与室外散热器7的入口和室内暖风芯体10的入口导通，室内暖风芯体10的出口与第一换热器2的冷却液入口连接；室内换热器5的出口与第一单向阀15的入口连接且经由第三流路13与压缩机1的入口连接，第一流路8的出口和第一单向阀15的出口均选择性地经由第一节流流路11或第一通流流路12与室外换热器3的入口连接，室外换热器3的出口还经由第四流路14与压缩机1的入口连接。

由于室内换热器5的出口经由第一单向阀15与第一节流流路11和第一通流流路12的入口连接，且经由选择性导通或截止的第三流路13与压缩机1的入口连接，从室内换热器5出口流出的冷却液可以选择经由第三流路13回到压缩机1，或者经由第一单向阀15和第一节流流路11流入室外换热器3；由于室外换热器3的出口经由第一膨胀阀4与室内换热器5的入口连接，且经由选择性导通或截止的第四流路14与压缩机1的入口连接，从室外换热器3的出口流出的冷媒可以选择通过第一膨胀阀4流入室内换热器5，或者通过第四流路14回到压缩机1。此外，由于第一换热器2的冷却液出口选择性地与室外散热器7的入口和室内暖风芯体10的入口导通，第一换热器2的冷却液出口流出的高温冷却液可以选择流入室外散热器7中或流入室内暖风芯体10中，这样，通过控制第一流路8、第二流路9、第三流路13、第四流路14的导通或截止，以及第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7和室内暖风芯体10的导通关系，可以使本公开提供的车辆热管理系统不仅具有上述第一制冷模式和第二制冷模式，还可以具有热泵采暖模式以及除湿模式。

具体地，如图5所示，当第一流路8导通，第二流路9截止，第三流路13截止，第四流路14导通，第一通流流路12导通，第一节流流路11截止，且第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7导通时，车辆热管理系统处于上述第一制冷模式。在该模式下，压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一通流流路12、室外换热器3、第一膨胀阀4、室内换热器5、第三流路13依次串联成一个冷媒回路；第一水泵6、室外散热器7、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，该两个回路中的冷媒和冷却液通过第一换热器2进行热量交换。

在该模式下，由于第二流路9处于截止状态，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒不会通过第一膨胀阀4进入室内换热器5中。室内换热器5的出口于第一流路8的出口之间连接有第一单向阀15，从第一流路8的出口流出的冷媒无法通过该第一单向阀15导流回室内换热器5或第三流路13中，而是流入第一通流流路12中，并且，如图6所示，由于室内换热器5出口流出的冷媒的压力(参照图6中的箭头500所对应的压力值)小于从第一流路8的出口流出的冷媒压力(参照图6中的箭头200所对应的压力值)，室内换热器5出口流出的冷媒也无法向第一流路8流动。由于第四流路14处于截止状态，从室外换热器3出口流出的冷媒无法通过第四流路14回到压缩机1，而只能通过第一膨胀阀4流入室内换热器5中。另外，需要强调的是，在该模式下，第一节流流路11处于截止状态，即，从第一流路8流出的冷媒通过第一通流流路12流入室外换热器3中，从而使冷媒能够在室外换热器3中向外界环境放热。

如图7所示，当第一流路8处于截止状态，第二流路9处于导通状态，第三流路13处于导通状态，第四流路14处于截止状态，且第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7导通时，车辆热管理系统处于上述第二制冷模式。在该模式下，压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第一膨胀阀4、室内换热器5、第三流路13依次串联成一个冷媒回路；第一水泵6、室外散热器7、第一换热器2依次串联成一个回冷却液回路，该两个回路中的冷媒和冷却液通过第一换热器2进行热量交换。由于在该模式下第一流路8处于截止状态，从第一换热器2出口流出的冷媒经由第二流路9、第一膨胀阀4流入室内换热器5中，不经过室外换热器3。

如图9所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第一热泵采暖模式。在该模式下，第一流路8截止，第二流路9导通，第三流路13截止，第四流路14导通，第一通流流路12截止，第一节流流路11导通，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第一膨胀阀4、室内换热器5、第一单向阀15、第一节流流路11、室外换热器3、第四流路14依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，该两个回路中的冷媒和冷却液通过第一换热器2进行热量交换。

在第一热泵采暖模式中，如图9和图10所示，压缩机1出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，在第一换热器2中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热并失去焓(如图10中的箭头200所示)，以使第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10中，并通过室内暖风芯体10向乘员舱放热，以提高乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第一膨胀阀4节流降压后流入室内换热器5中，并在室内换热器5中向乘员舱放热并失去焓(如图10中的箭头500所示)，这里，室内换热器5用作冷凝器。从室内换热器5出口流出的冷媒经过第一节流流路11节流降压后(如图10中的箭头330所示)流入室外换热器3中，在室外换热器3中，低压的气液两相混合冷媒吸收外界大气的热量，使冷媒的焓值增加(如图10中的箭头300所示)，最终回到压缩机1。

在第一热泵采暖模式中，布置在乘员舱内的室内换热器5和室内暖风芯体10均向乘员舱内的空气放热，在布置室内换热器5与室内暖风芯体10时，可以将室内换热器5布置在室内暖风芯体10的后方，并使风在流动时先流过室内换热器5再流过室内暖风芯体10，这样，室内换热器5可以对即将流过室内暖风芯体10的风进行预热。

此外，需要说明的是，在第一热泵采暖模式下，冷媒在进入室内换热器5之前之所以需通过第一膨胀阀4进行节流降压，是为了通过第一膨胀阀4的阀门开度来调节即将进入室内换热器5的冷媒的温度，使流入室内换热器5中的冷媒的温度高于乘员舱内的环境温度并低于室内暖风芯体10中的冷却液的温度，这样，冷媒在室内换热器5中才能实现即对乘员舱进行放热(而不是吸热)，又能将流过室内换热器5的风加热到不高于室内暖风芯体10中的冷却液的温度，实现上述预热功能，避免室内暖风芯体10内的冷却液不对流过室内暖风芯体10放热，在第一热泵采暖模式下，暖风芯体为对乘员舱提供热量的主要热源，室内换热器5为辅助对乘员舱提供热量的辅助热源。换言之，通过调节第一膨胀阀4的阀门开度可以调节进入室内换热器5的冷媒的温度，使室内换热器5中的冷媒的温度与室内暖风芯体10中的冷却液的温度具有温度差，从而实现通过室内换热器5预热即将流过室内暖风芯体10的风的作用。

如图11所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第二热泵采暖模式。在该模式下，第一流路8导通，第二流路9截止，第三流路13截止，第四流路14导通，第一通流流路12截止，第一节流流路11导通，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一节流流路11、室外换热器3串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，该两个回路中的冷媒和冷却液通过第一换热器2进行热量交换。

在第二热泵采暖模式中，如图11和图12所示，压缩机1出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，在第一换热器2中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热并失去焓(如图12中的箭头200所示)，以使第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10中，并通过室内暖风芯体10向乘员舱放热，以提高乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第一膨胀阀4节流降压后变为低压的气液两相混合冷媒(如图11中的箭头330所示)，该低压的气液两相混合冷媒流入室外换热器3中，并在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图11中的箭头300所示)，这里，室外换热器3用作蒸发器，最终从室外换热器3流出的冷媒回到压缩机1内。

上述第一热泵采暖和第二热泵采暖模式的区别在于，在第一热泵采暖模式中，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒经过第一膨胀阀4节流降压后流入室内换热器5中，室内换热器5中的冷媒和室内暖风芯体10中的冷媒均向乘员舱放热，且室内换热器5中的冷媒能够对即将流过室内暖风芯体10的风进行预热，而在第二热泵采暖模式中，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒不流入室内换热器5中，而是经由室外换热器3回到压缩机1内，也就是说，在第一热泵采暖模式下，室内换热器5和室内暖风芯体10均用于对乘员舱释放热量，在第二热泵采暖模式下，只有室内暖风芯体10用于对乘员舱释放热量。由于在第一热泵采暖模式下室内换热器5中的冷媒能够对即将流过室内暖风芯体10的风进行预热，而在第二热泵采暖模式下室内换热器5中无冷媒流过，不对即将流过室内暖风芯体10的风进行预热，因此在第一热泵采暖模式下通过室内暖风芯体10的风的温度高于在第二热泵采暖模式下通过室内暖风芯体10的风的温度，相比于第二采暖模式，第一热泵采暖模式对乘员舱的温度提升速度和提升效果更高。在实际应用时，可以根据乘员舱的温度或乘员舱的采暖需求来选择适当的热泵采暖模式，例如，当乘员舱的温度处于低温时，可以使车辆热管理系统处于第一热泵采暖模式，当乘员舱的温度较低时，可以使车辆热管理系统处于第二热泵采暖模式。

如图13所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第一除湿模式，在该模式下，第一流路8截止，第二流路9导通，第三流路13导通，第四流路14截止，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第一膨胀阀4、室内换热器5、第三流路13串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，该两个回路中的冷媒和冷却液通过第一换热器2进行热量交换。在第一除湿模式下，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒经过第一膨胀阀4节流降压后流入室内换热器5，室内换热器5中的冷媒对乘员舱进行吸热，暖风芯体内的冷却液对乘员舱进行放热，这样，当乘员舱内的热空气与室内换热器5接触时，能够在室内换热器5的表面形成冷凝水，从而达到降低乘员舱内的空气的湿度的目的，该冷凝水可以通过导流管排出车外。通过暖风芯体对乘员舱进行放热能够乘员舱的温度稳定在一定范围内，避免室内换热器5降低乘员舱内的温度。

如图15所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第二除湿模式，在该模式下，第一流路8导通，第二流路9导通，第三流路13导通，第四流路14导通，第一节流流路11导通，第一通流流路12截止，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一节流流路11、室外换热器3、第四流路14依次串联成一个冷媒回路，压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第一膨胀阀4、室内换热器5、第三流路13串联成另一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，冷却液与压缩机1出口流出的冷媒在第一换热器2中进行热量交换。在第二除湿模式下，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒分成两股，一股经过第一膨胀阀4节流降压后流入室内换热器5，以使室内换热器5中的冷媒对乘员舱进行吸热，另一股经过第一节流流路11节流降压后流入室外换热器3，在室外换热器3中吸收外界大气的热量，从室内换热器5出口流出的冷媒与从室外换热器3的出口流出的冷媒汇流后回到压缩机1。

如图17所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第三除湿模式，在该模式下，第一流路8截止，第二流路9导通，第三流路13截止，第四流路14导通，第一节流流路11导通，第一通流流路12截止，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第一膨胀阀4、室内换热器5、第一节流流路11、室外换热器3、第四流路14依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，该两个回路的冷媒和冷却液在第一换热器2中进行热量交换。第三除湿模式与第一除湿模式的区别在于，在第一除湿模式中，从室内换热器5流出的冷媒不经过室外换热器3，而是通过第三流路13直接回到压缩机1中，在第三除湿模式中，从室内换热器5流出的冷媒不流入第三流路13，而是通过第一节流流路11流入室外换热器3，经由室外换热器3吸收外界大气的热量后回到压缩机1。

如图19所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第四除湿模式，在该模式下，第一流路8导通，第二流路9截止，第三流路13导通，第四流路14截止，第一节流流路11导通，第一通流流路12截止，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一节流流路11、室外换热器3、第一膨胀阀4、室内换热器5、第三流路13依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，该两个回路的冷媒和冷却液在第一换热器2中进行热量交换。第四除湿模式与第二除湿模式和第三除湿模式的区别在于，在第四除湿模式下，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒先经过室外换热器3，在室外换热器3中与外界大气换热后再经由第一膨胀阀4节流降压并流入室内换热器5中。此外，在第三除湿模式和第四除湿模式中，由于第一节流流路11和第一膨胀阀4是串联在同一冷媒回路中的，且第一节流流路11和第一膨胀阀4均对冷媒进行节流降压，第一节流流路11和第一膨胀阀4对冷媒的节流程度相互影响，车辆热管理系统的控制复杂度较高。在第二除湿模式中，由于第一节流流路11和第一膨胀阀4是相互并联的，第一节流流路11和第一膨胀阀4对冷媒的节流程度互不影响，车辆热管理系统的控制复杂度较低。

在具体实施时可以根据环境温度来使车辆热管理系统处于第一除湿模式、第二除湿模式、第三除湿模式或者第四除湿模式。例如，当环境温度处于10℃至15℃时，可以通过第一除湿模式进行除湿，当环境温度处于5℃至10℃时，可以通过第二除湿模式进行除湿，当环境温度小于5℃时可以通过第三除湿模式和第四除湿模式进行除湿。

这里，为了实现上述第三流路13和第四流路14的选择性导通或截止，在本公开提供的一种实施方式中，如图1至图4所示，第三流路13上可以设置有第三截止阀29，第四流路14上可以设置有第四截止阀30，通过控制第三截止阀29和第四截止阀30的开启和关闭实现第三流路13和第四流路14的导通或截止。在其他实施方式中，第三流路13和第四流路14上也可以分别设置开关阀。

可选地，为实现第一节流流路11对冷媒进行节流降压，第一通流流路12对冷媒进行直接导通(即不节流)，在一种实施方式中，如图2所示，第一节流流路11上可以设置有第三膨胀阀31，第一通流流路12上可以设置有第五截止阀32，该第三膨胀阀31与第五截止阀32相互并联。

在另一种实施方式中，如图1、图3、图4所示，车辆热管理系统还可以包括膨胀开关阀33，第一流路8的出口和第一单向阀15的出口均与膨胀开关阀33的入口连接，膨胀开关阀33的出口与室外换热器3的入口连接，第一节流流路11为膨胀开关阀33的节流流道，第一通流流路12为膨胀开关阀33的通流流道。这里，膨胀开关阀33相当于是膨胀阀和开关阀的集成，膨胀开关阀33内部具有节流流道和通流流道，节流流道内设置有节流阀口和节流阀芯，通流流道内设置有通流阀口和通流阀芯，可以根据车辆热管理系统的工作模式选择控制节流阀芯开启或者通流阀芯开启，从而使冷媒在通过膨胀开关阀33使具有被节流降压的节流状态和不节流且被直接导通的通流状态。

可选地，为了实现上述第一换热器2的冷却液出口选择性地与室外散热器7的入口和室内暖风芯体10的入口导通，在本公开提供的一种示例性实施方式中，如图1至图3所示，车辆热管理系统还包括第二三通阀，第二三通阀的A口与第一水泵6的出口连接，第二三通阀的B口与室外散热器7的入口连接，第二三通阀的C口与室内暖风芯体10的入口连接。当第二三通阀的A口与B口导通且第一水泵6开启时，能够导通第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7之间的流路，当第二三通阀的A口与C口导通且第一水泵6开启时，能够导通第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10之间的流路。

在本公开提供的另一种实施方式中，车辆热管理系统还包括第六截止阀35和第七截止阀36，第一水泵6的出口经由第六截止阀35与室外散热器7的入口连接，并经由第七截止阀36与室内暖风芯体10的入口连接。当第六截止阀35开启、第一水泵6开启、且第七截止阀36关闭时，能够导通第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7之间的流路，当第七截止阀36开启、第一水泵6开启、第六截止阀35关闭时，能够导通第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10之间的流路。

此外，为了在使回到压缩机1的冷媒为气态冷媒的同时，降低本公开提供的车辆热管理系统的控制复杂度，在本公开提供的车辆热管理系统还包括第一气液分离装置22，第四流路14的出口与第一气液分离装置22的入口连接，压缩机1的入口与第一气液分离装置22的出气口和第三流路13的出口连接。

在现有技术中，气液分离装置通常设置在压缩机的入口处，回到压缩机的冷媒必须经过气液分离装置后再回到压缩机，这会增加车辆热管理系统的控制复杂度。而在本申请中，由于第四流路14的出口与第一气液分离装置22的入口连接，压缩机1的入口与第一气液分离装置22的出气口和第三流路13的出口连接，从室外换热器3流出的冷媒经过第一气液分离装置22分离成气态冷媒和液态冷媒，而从室内换热器5出口流出的冷媒将绕过第一气液分离装置22，即，不经过第一气液分离装置22直接回到压缩机1，这将降低车辆热管理系统的控制复杂度。

具体地，气液分离装置的作用是将即将进入压缩机的冷媒分离成气态冷媒和液态冷媒，仅使气态冷媒回到压缩机，从而避免液态冷媒进入压缩机造成压缩机液击的情况发生。而冷媒与压缩机中的润滑油是互溶的，即，冷媒在经过压缩机后会携带压缩机中的润滑油，若进入压缩机的冷媒的过热度小于0，则会有液态冷媒进入压缩机，造成液击，若过热度大于0，则进入压缩机的冷媒中携带的润滑油较少，压缩机长时间运转会造成压缩机内部润滑异常，出现压缩机内部磨损的情况，不利于提高压缩机的使用寿命。因此，对于压缩机出口设置有气液分离装置的情况而言，需要对压缩机入口处的冷媒的过热度进行控制，使压缩机入口处的冷媒的过热度等于0，从而既不会造成液击，也不会出现压缩机内部润滑异常的情况。而对压缩机入口处的冷媒的过热度进行控制势必会增加车辆热管理系统的控制复杂度。

在制冷模式和采暖模式下，压缩机入口处的冷媒的温度不同，制冷模式下的压缩机入口处的冷媒的温度高于采暖模式下的压缩机入口处的温度，也就是说，制冷模式下的压缩机入口处的冷媒的比容小于采暖模式下的压缩机入口处的冷媒的比容，由于比容与密度成反比，制冷模式下的压缩机入口处的冷媒的密度将大于采暖模式下的压缩机入口处的冷媒的密度，因此，在相同体积下，制冷模式下的压缩机入口处的冷媒的质量流量大于采暖模式下的压缩机入口处的冷媒的质量流量，即，制冷模式下进入压缩机的冷媒携带的润滑油比制热模式下进入压缩机的冷媒携带的润滑油更多，不会造成压缩机润滑异常的情况。也就是说，在制冷模式下，可以不将即将流入压缩机的冷媒的过热度控制为恰好等于0。

基于此，在本公开中，室外换热器3的出口通过第一气液分离装置22连接压缩机1的入口，而室内换热器5的出口不经过第一气液分离装置22直接与压缩机1的入口连接。这样，如图5、图7所示，在本公开提供的第一制冷模式和第二制冷模式下，从室内换热器5的出口流出的冷媒不经过第一气液分离装置22回到压缩机1中，即，在第一制冷模式和第二制冷模式下，不对压缩机1入口处的冷媒进行过热度控制，从而能够降低车辆热管理系统的控制难度和控制复杂度。

此外，由于冷媒在第一换热器2中向冷却液放热，第一换热器2的出口流出气液两相混合冷媒，为了避免该气液两相混合冷媒在第一膨胀阀4、第二膨胀阀17(将在下文中提到)、以及第三膨胀阀31或膨胀开关阀33内造成异响等，车辆热管理系统还可以包括第二气液分离装置25，第一换热器2的冷媒出口与第二气液分离装置25的入口连接，第二气液分离装置25的出液口与第一流路8和第二流路9的入口连接。第二气液分离装置25对第一换热器2的冷媒出口流出的气液两相混合冷媒进行气液分离，使液态冷媒流入第一流路8和第二流路9中。

可选地，车辆热管理系统还可以包括第三换热器23，第二流路9的出口和室外换热器3的出口均与第三换热器23的第一冷媒入口连接，第三换热器23的第一冷媒出口通过第一膨胀阀4与室内换热器5的入口连接，第三流路13的出口与第三换热器23的第二冷媒入口连接，第三换热器23的第二冷媒出口与压缩机1的入口连接；或者，室外换热器3的出口与第三换热器23的第一冷媒入口连接，第一膨胀阀4的入口与第三换热器23的第一冷媒出口和第二流路9的出口连接，第三流路13的出口与第三换热器23的第二冷媒入口连接，第三换热器23的第二冷媒出口与压缩机1的入口连接。这样，在上述第一制冷模式、第二制冷模式、第一除湿模式、第二除湿模式以及第四除湿模式中的至少一个模式里，即将经过第一膨胀阀4流入室内换热器5的冷媒能够在第三换热器23中与从室内换热器5流出的冷媒进行热量交换，从室内换热器5流出的冷媒在第三换热器23中吸收即将经过第一膨胀阀4流入室内换热器5的冷媒的热量，从而在室内换热器5流出的冷媒回到压缩机1之前能够被实现补气增焓。

需要说明的是，由于从室内换热器5流出的冷媒的温度大致等于乘员舱所期望的制冷温度，而从室外换热器3流出的冷媒的温度大致等于外界环境温度，在乘员舱制冷或除湿时，外界环境的温度高于乘员舱所期望的制冷温度，因此，在第一制冷模式和第四除湿模式下，从室外换热器3流出的冷媒的温度高于从室内换热器5流出的冷媒的温度，因此，从室外换热器3流出的冷媒能够在第三换热器23中对从室内换热器5流出的冷媒放热。同理，在第二制冷模式、第一除湿模式以及第二除湿模式下，在第一换热器2中放热后的冷媒的温度高于从室内换热器5流出的冷媒的温度，因此，在第二制冷模式、第一除湿模式以及第二除湿模式下，从第一换热器2流出的冷媒能够在第三换热器23中对从室内换热器5流出的冷媒放热。

在电动车技术领域，车辆厂商在设计电动车时，追求不断缩短电池包18的充电时间，而电池包18充电时间的缩短意味着电池包18在充电时放热量更大，电池包18温度更高，电池包18需要被快速地冷却，才能在缩短电池包18充电时间的同时，将电池包18的温度适中保持在其适宜的工作温度范围内。

正如上文所提到的，在第一制冷模式中，压缩机1出口流出的冷媒通过室外换热器3和室外散热器7分别向外界环境放热，使得本公开提供的车辆热管理系统具有较高的制冷效果和制冷效率。因此，为了对电池包18进行快速冷却，本公开提供的车辆热管理系统还可以包括第二换热器16、第二膨胀阀17、电池包18以及第二水泵19，室外换热器3的出口和第二流路9的出口均通过第二膨胀阀17与第二换热器16的冷媒入口连接，第二换热器16的冷媒出口与压缩机1的入口连接；第二换热器16的第一冷却液出口与电池包18的入口连接，电池包18的出口与第二换热器16的第一冷却液入口连接，第二水泵19设置在第二换热器16的第一冷却液出口与电池包18的入口之间的流路上，或者第二水泵19设置在电池包18的出口与第二换热器16的第一冷却液入口之间的流路上。

这样，本公开提供的车辆热管理系统可以具有第一电池包18冷却模式。在该模式下，如图21所示，第一流路8导通，第二流路9截止，第三流路13截止，第四流路14截止，第一通流流路12导通，第一节流流路11截止，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第二水泵19开启，且第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7导通，以使压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一通流流路12、室外换热器3、第二膨胀阀17、第二换热器16、压缩机1依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室外散热器7、第一换热器2串联成一个冷却液回路，第二水泵19、电池包18第二换热器16串联成另一个冷却液回路，该两个冷却液回路分别通过第一换热器2和第二换热器16与冷媒回路进行热量交换。

具体地，如图21所示，压缩机1出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，在第一换热器2中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热并失去焓(如图22中的箭头200所示)，以使第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒流入室外换热器3并在室外换热器3中向外界放热，继续失去焓(如图21中的箭头300所示)，此时，室外换热器3用作冷凝器。在高温高压的气态冷媒依次通过室外散热器7和室外换热器3放热后流入第二膨胀阀17，经过第二膨胀阀17节流降压变为低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收冷却液的热量，使第二换热器16的第一冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液用于吸收电池包18的热量，为电池包18进行冷却降温。

本公开提供的车辆热管理系统可以具有第二电池包18冷却模式。在该模式下，如图23所示，第一流路8截止，第二流路9导通，第三流路13截止，第四流路14截止，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第二水泵19开启，且第一换热器2的冷却液出口与室外散热器7导通，以使压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第二膨胀阀17、第二换热器16依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室外散热器7、第一换热器2串联成一个冷却液回路，第二水泵19、电池包18第二换热器16串联成另一个冷却液回路，该两个冷却液回路分别通过第一换热器2和第二换热器16与冷媒回路进行热量交换。

具体地，如图23所示，压缩机1出口排出的高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，在第一换热器2中，高温高压的气态冷媒向低温冷却液进行放热，以使第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热并失去焓(如图24中的箭头200所示)，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒流入第二膨胀阀17，并经过第二膨胀阀17节流降压变为低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收冷却液的热量，使第二换热器16的第一冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液用于吸收电池包18的热量，为电池包18进行冷却降温。

上述第一电池包18冷却模式和第二电池包18冷却模式的区别在于，在第一电池包18冷却模式中，冷媒在进入第二换热器16之前通过室外换热器3和室外散热器7失去焓(如图22中的箭头200和箭头300所示)，而在第二电池包18冷却模式中，冷媒在进入第二换热器16之前并未流经室外换热器3，冷媒通过室外散热器7失去焓(如图24中的箭头200所示)，也就是说，在第一电池包18冷却模式下冷媒在进入第二换热器16前失去的焓的量大于在第二电池包18冷却模式下冷媒在进入第二换热器16前失去的焓的量，这样，在第一电池包18冷却模式下进入第二换热器16中的气液两相冷媒中液态冷媒的含量大于在第二电池包18冷却模式下进入第二换热器16中的气液两相冷媒中液态冷媒的含量，第二换热器16中的液态冷媒的含量越高，冷媒在第二换热器16中的吸热量越多。因此，当电池包18处于快速充电工况，且电池包18的温度高于第一预设阈值时，车辆热管理系统可以处于第一电池包18冷却模式，当当电池包18处于快速充电工况，且电池包18的温度高于第二预设阈值并小于第一预设阈值时，车辆热管理系统可以处于第二电池包18冷却模式，换言之，车辆热管理系统可以根据电池包18的当前温度选择采用第一电池包18冷却模式或第二电池包18冷却模式对电池包18进行冷却。此外，第一电池包18模式或第二电池包18冷却模式的选择也可以根据电池包18的升温速度来选择，当电池包18的升温速度较快时，可以选择第一电池包18冷却模式对电池包18进行冷却，当电池包18的升温速度较慢时，可以选择第二冷却模式对电池包18进行冷却。

此外，如图25所示，车辆热管理系统还可以具有第一乘员舱制冷和电池包18冷却模式，该模式为上述第一制冷模式和第一电池包18冷却模式的混联模式，从室外换热器3出口流出的冷媒分成两股，一股通过第一膨胀阀4节流降压后进入室内换热器5，另一个通过第二膨胀阀17节流降压后进入第二换热器16。第一乘员舱制冷和电池包18冷却模式与第一制冷模式和第一电池包18冷却模式的原理类似，在此不再赘述。

如图27所示，车辆热管理系统还可以具有第二乘员舱制冷和电池包18冷却模式，该模式为上述第二制冷模式和第二电池包18冷却模式的混联模式，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷媒分成两股，一股通过第一膨胀阀4节流降压后进入室内换热器5，另一个通过第二膨胀阀17节流降压后进入第二换热器16。第二乘员舱制冷和电池包18冷却模式与第二制冷模式和第二电池包18冷却模式的原理类似，在此不再赘述。

另外，为实现电子器件20的余热回收，在本公开提供的一种实施方式一种，车辆热管理系统还包括电子器件20和第三水泵21，第二换热器16的第二冷却液出口与电子器件20的入口连接，电子器件20的出口与第二换热器16的第二冷却液入口连接，第三水泵21设置在第二换热器16的第二冷却液出口与电子器件20的入口之间的流路上，或者，第三水泵21设置在电子器件20的出口与第二换热器16的第二冷却液入口之间的流路上，通过第二换热器16可以将电子器件20的余热回收到冷媒回路中。

这里，电子器件20指的是需要使用电力进行工作，并在工作过程中产生热量的器件，例如，电子器件20可以包括电机、充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

如图29所示，本公开提供的车辆热管理系统可以具有热回收模式，在该模式下，室内暖风芯体10中的高温冷却液向乘员舱放热，实现乘员舱采暖，且电子器件20的余热回收到冷媒回路中，并用于对压缩机1入口处的冷媒进行增焓补气。具体地，在该模式下，第一流路8截止，第二流路9导通，第三流路13截止，第四流路14截止，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第三水泵21开启，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第二膨胀阀17、第二换热器16依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室外散热器7、第一换热器2串联成一个冷却液回路，第三水泵21、电子器件20、第二换热器16串联成另一个冷却液回路，该两个冷却液回路分别通过第一换热器2和第二换热器16与冷媒回路进行热量交换。

在热回收模式下，冷媒在第二换热器16中与从电子器件20处吸热后的冷却液进行热量交换，吸收冷却液的热量，从而使第二换热器16的冷媒出口流出增焓后的冷媒(如图30中箭头160所示)，实现对压缩机1入口的冷媒进行增焓补气的目的。

如图31所示，本公开提供的车辆热管理系统可以具有第一热泵及热回收模式，在该模式下，室内暖风芯体10中的高温冷却液和室内换热器5中的冷却液均向乘员舱放热，电子器件20的余热回收到冷媒回路中，并用于对压缩机1入口处的冷媒进行增焓补气。在该模式下，第一流路8截止，第二流路9导通，第三流路13截止，第四流路14导通，第一通流流路12截止，第一节流流路11导通，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17开启，第三水泵21开启，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第一膨胀阀4、室内换热器5、第一单向阀15、第一节流流路11、室外换热器3、第四流路14依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，第三水泵21、电子器件20、第二换热器16串联成另一个冷却液回路，该两个冷却液回路分别通过第一换热器2和第二换热器16与冷媒回路进行热量交换。

第一热泵及热回收模式与上文提及的第一热泵采暖模式类似，区别在于在第一热泵及热回收模式中，第三水泵21和第二膨胀阀17均开启，以使冷媒能够在第二换热器16中与从电子器件20处吸热后的冷却液进行热量交换，吸收冷却液的热量，从而使第二换热器16的冷媒出口流出增焓后的冷媒。第一热泵及热回收模式与热回收模式的区别在于，在第一热泵及热回收模式中第一膨胀阀4开启，通过调节第一膨胀阀4的阀门开度使得冷媒流入室内换热器5中在室内换热器5中向乘员舱放热，预热即将流过室内暖风芯体10的风。

如图33所示，本公开提供的车辆热管理系统可以具有第二热泵及热回收模式，在该模式下，第一流路8导通，第二流路9导通，第三流路13导通，第四流路14导通，第一节流流路11导通，第一通流流路12截止，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第三水泵21开启，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一节流流路11、室外换热器3、第四流路14依次串联成一个冷媒回路，压缩机1、第一换热器2、第二流路9、第二膨胀阀17、第二换热器16串联成另一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，第三水泵21、电子器件20第二换热器16串联成另一个冷却液回路。在该模式下，从第一换热器2的冷媒出口流出的冷却液分成两股，一股经由第二膨胀阀17流入第二换热器16中，在第二换热器16中吸收电子器件20的热量，以对压缩机1入口处的冷媒进行增焓，另一股经由第一节流流路11流入室外换热器3中，在室外换热器3中吸收外界大气的热量并实现冷媒的增焓。

如图35所示，本公开提供的车辆热管理系统还可以具有第三热泵及热回收模式，在该模式下，第一流路8导通，第二流路9截止，第三流路13截止，第四流路14截止，第一节流流路11导通，第一通流流路12截止，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第三水泵21开启，且第一换热器2的冷却液出口与室内暖风芯体10导通，以使压缩机1、第一换热器2、第一流路8、第一节流流路11、室外换热器3、第二膨胀阀17、第二换热器16依次串联成一个冷媒回路，第一水泵6、室内暖风芯体10、第一换热器2依次串联成一个冷却液回路，第三水泵21、电子器件20第二换热器16串联成另一个冷却液回路，该两个冷却液回路中的冷却液通过第一换热器2和第二换热器16与冷媒回路中的冷媒进行热量交换。在该模式下，从室外换热器3的出口流出的冷媒不直接回到压缩机1中，而是先流经第二换热器16，在第二换热器16中吸收从电子器件20处吸热后的冷却液的热量，增焓补气后再回到压缩机1，这有利于提高低温环境下(冷媒在室外换热器3处吸收的外界环境的热量有限的情况下)的乘员舱采暖能力。

对于设置有第二换热器16和第一气液分离装置22的实施例而言，第四流路14的出口与第一气液分离装置22的入口连接，压缩机1的入口与第一气液分离装置22的出气口、第三流路13的出口以及第二换热器16的冷媒出口连接，这样，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒也可以不经过第一气液分离装置22而直接回到压缩机1中，从而无需对第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒进行过热度控制，有利于降低车辆热管理系统的控制复杂度。

对于上述设置有第二换热器16的实施例而言，车辆热管理系统还包括第三换热器23，第二流路9的出口和室外换热器3的出口均与第三换热器23的第一冷媒入口连接，第三换热器23的第一冷媒出口通过第一膨胀阀4与室内换热器5的入口连接，且通过第二膨胀阀17与第二换热器16的冷媒入口连接，第三流路13的出口和第二换热器16的冷媒出口均与第三换热器23的第二冷媒入口连接，第三换热器23的第二冷媒出口与压缩机1的入口连接；或者，室外换热器3的出口与第三换热器23的第一冷媒入口连接，第一膨胀阀4的入口和第二膨胀阀17的入口均与第三换热器23的第一冷媒出口和第二流路9的出口连接，第三流路13的出口和第二换热器16的冷媒出口均与第三换热器23的第二冷媒入口连接，第三换热器23的第二冷媒出口与压缩机1的入口连接。这样，在上述第一电池包18冷却模式、第二电池包18冷却模式、第一乘员舱制冷和电池包18冷却模式、第二乘员舱制冷和电池包18冷却模式、热回收模式、第一热泵及热回收模式、第二热泵及热回收模式、第三热泵及热回收模式中的至少一个模式中，即将流入室内换热器5和/或第三换热器23中的冷媒能够在第三换热器23中与从室内换热器5和/或第三换热器23流出的冷媒进行热量交换，从室内换热器5和/或第三换热器23流出的冷媒吸收即将流入室内换热器5和/或第三换热器23中的冷媒的热量，从而使得从室内换热器5和/或第三换热器23流出的冷媒在回到压缩机1前能够被补气增焓。

对于设置有第三换热器23的实施例而言，压缩机1的入口与第一气液分离装置22的出气口和第三换热器23的第二冷媒出口连接。也就是说，从第三换热器23的第二冷媒出口流出的冷媒不经过第一气液分离装置22直接回到压缩机1内。

可选地，车辆热管理系统还包括第二单向阀24，在本公开提供的一种实施方式中，室外换热器3的出口通过第二单向阀24与第三换热器23的第一冷媒入口连接。在本公开提供的另一种实施方式中，第二单向阀24设置在第三换热器23的第一冷媒出口处。这里，设置第二单向阀24可以避免冷媒倒流回室外换热器3中。

下面将以图1中的实施例为例，结合图5到图36来描述本公开提供的车辆热管理系统的主要工作模式下的循环过程及原理。其他实施方式(例如，图2至图4)下的系统的循环过成及原理与图1是相似的，在此不再一一赘述。

为便于理解，在描述本公开提供的车辆热管理系统的主要工作模式之前，先对例如6所示的压焓图进行说明。在该压焓图中，横坐标为冷媒的焓，从横坐标的左端到右端，焓逐渐增大，纵坐标为冷媒的压力，从纵坐标的下端到上端，压力逐渐增大。压焓图具有饱和液体线和饱和蒸汽线，饱和液体线的左侧为液态区，该区域内的冷媒处于液态；饱和蒸汽线的右侧为过热蒸汽去，该区域内的冷媒处于气态；饱和液体线和饱和蒸汽线之间的区域为湿蒸汽区，即气液共存区，在该区域内的冷媒处于气液两相混合态。

模式一：第一制冷模式。在该模式下，如图5所示，第一截止阀26开启，第二截止阀27关闭，膨胀开关阀33处于通流状态(即膨胀开关阀33内部的通流流道导通，节流流道截止)，第三截止阀29开启，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与B口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。如图5和图6所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图6中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图6中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图6中的点250所示)，该液态冷媒在室外换热器3中向外界大气放热并失去焓(如图6中的箭头300所示)，从室外换热器3的出口流出的液态冷媒进入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图6中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图6中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图6中的箭头500所示)，以降低乘员舱的温度，从室内换热器5出口流出的冷媒进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从室外换热器3的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图6中的箭头230b)并穿过饱和蒸汽线，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。在上述第一制冷模式中，冷媒先通过第一换热器2并利用室外散热器7失去焓，再通过室外换热器3再次失去焓。该第一制冷模式能够在高温环境下具有较好的制冷效果和制冷效率。

模式二：第二制冷模式。在该模式下，如图7所示，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33关闭，第三截止阀29开启，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与B口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。如图7和图8所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图8中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图8中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图8中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图8中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图8中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图8中的箭头500所示)，以降低乘员舱的温度，从室内换热器5出口流出的冷媒进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从第二气液分流装置的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图8中的箭头230b)并穿过饱和蒸汽线，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。在上述第二制冷模式中，冷媒通过第一换热器2并利用室外散热器7失去焓，冷媒不流经室外换热器3。该第二制冷模式应用时的环境温度可以低于第一制冷模式应用时的环境温度。

模式三：第一热泵采暖模式。在该模式下，如图9所示，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30开启，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。如图9和图10所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图10中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图10中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，提高乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图10中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23，在第三换热器23中该液态冷媒不获得焓也不失去焓，即，此时第三换热器23用作通流流道，第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降(如图10中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出气液两相冷媒，该气液两相冷媒在室内换热器5中向乘员舱的放热并失去焓(如图10中的箭头500所示)，以对即将流过室内暖风芯体10的风进行预热，从室内换热器5出口流出的气态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图10中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出低温低压的气液两相混合冷媒，该低温低压的气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图10中的箭头300所示)，室外换热器3出口流出的气液两相混合冷媒在第一气液分离装置22中被分离成气态和液态，第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒(如图10中的点220所示)，该气态冷媒回到压缩机1中。在该模式下，室内换热器5和室内暖风芯体10均向乘员舱放热，且室内换热器5能够预热即将流过室内暖风芯体10的风，从而可以实现乘员舱的快速制热。需要注意的是，在该模式下，进入压缩机1的气态冷媒需要进行过热度控制，压缩机1入口处的冷媒的过热度需要控制为等于0，即，进入压缩机1的冷媒的压力和焓值位于饱和蒸汽线上。

模式四：第二热泵采暖模式。在该模式下，如图11所示，第一截止阀26开启，第二截止阀27关闭，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30开启，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。如图11和图12所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图12中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图12中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，提高乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图12中的点250所示)，该液态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图12中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出低温低压的气液两相混合冷媒，该低温低压的气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图12中的箭头300所示)，室外换热器3出口流出的气液两相混合冷媒在第一气液分离装置22中被分离成气态和液态，第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒(如图12中的点220所示)，该气态冷媒最终回到压缩机1中。在该模式下，室内暖风芯体10向乘员舱放热，冷媒不流经室内换热器5。需要注意的是，在该模式下，进入压缩机1的气态冷媒需要进行过热度控制，压缩机1入口处的冷媒的过热度需要控制为等于0，即，进入压缩机1的冷媒的压力和焓值位于饱和蒸汽线上。该第二热泵采暖模式应用时的环境温度可以高于第一热泵采暖模式应用时的环境温度。

模式五：第一除湿模式。在该模式下，如图13所示，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33关闭，第三截止阀29开启，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。如图13和图14所示，在该模式下，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图14中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图14中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10中，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，维持乘员舱内的温度，室内暖风芯体10的出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图14中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图14中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图14中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图14中的箭头500所示)，以使乘员舱内的湿空气能够在室内换热器5的表面冷凝成水珠，从而降低乘员舱内的空气的湿度，从室内换热器5出口流出的冷媒进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从第二气液分流装置的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图14中的箭头230b)并穿过饱和蒸汽线，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。上述第一除湿模式可以应用于在环境温度为10℃-15℃时，对乘员舱进行除湿。

模式六：第二除湿模式。在该模式下，如图15所示，第一截止阀26开启，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29开启，第四截止阀30开启，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。在该模式下，如图15和图16所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图16中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图16中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10中，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，维持乘员舱内的温度，室内暖风芯体10的出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图16中的点250所示)，该液态冷媒分成两股，一股流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图16中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图16中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图16中的箭头500所示)，以使乘员舱内的湿空气能够在室内换热器5的表面冷凝成水珠，从而降低乘员舱内的空气的湿度，另一股液态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降并进入湿蒸汽区(如图16中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图16中的箭头300所示)。从室内换热器5出口流出的冷媒进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从第二气液分流装置的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图16中的箭头230b)并穿过饱和蒸汽线，从室外换热器3出口流出的气液两相混合冷媒在第一气液分离装置22中被分离成气态和液态，第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒(如图16中的点220所示)，该气态冷媒与从第三换热器23的第二冷媒出口流出的气态冷媒汇流后回到压缩机1中。

上述第二除湿模式可以应用于在环境温度为5℃-10℃时，对乘员舱进行除湿。需要说明的是，在第二除湿模式中，进入压缩机1的气态冷媒需要进行过热度控制，压缩机1入口处的冷媒的过热度需要控制为等于0，即，进入压缩机1的冷媒的压力和焓值位于饱和蒸汽线上，如图16所示，箭头100的起始端位于饱和蒸汽线上。

模式七：第三除湿模式。在该模式下，如图17所示，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30开启，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。在该模式下，如图17和图18所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图18中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图18中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，维持乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图18中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23，在第三换热器23中该液态冷媒不获得焓也不失去焓，即，此时第三换热器23用作通流流道，第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降(如图18中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出气液两相冷媒，该气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图18中的箭头500所示)，以使乘员舱内的湿空气在室内换热器5的表面冷凝成水珠，降低乘员舱内的空气湿度，从室内换热器5出口流出的气态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降(如图18中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图18中的箭头300所示)，室外换热器3出口流出的低压气液两相混合冷媒在第一气液分离装置22中被分离成气态和液态，第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒(如图18中的点220所示)，该气态冷媒最终回到压缩机1中。

上述第三除湿模式可以应用于在环境温度小于5℃时，对乘员舱进行除湿。需要说明的是，在第三除湿模式中，进入压缩机1的气态冷媒需要进行过热度控制，压缩机1入口处的冷媒的过热度需要控制为等于0，即，进入压缩机1的冷媒的压力和焓值位于饱和蒸汽线上，如图18所示，箭头100的起始端位于饱和蒸汽线上。

模式八：第四除湿模式。如图19所示，第一截止阀26开启，第二截止阀27关闭，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29开启，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21关闭。如图19和图20所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图20中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图20中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，维持乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图20中的点250所示)，该液态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图20中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图20中的箭头300所示)，从室外换热器3的出口流出的液态冷媒进入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图20中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降(如图20中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出的气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图20中的箭头500所示)，以使乘员舱内的湿空气在室内换热器5的表面冷凝成水珠，降低乘员舱内的空气湿度，从室内换热器5出口流出的冷媒进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从室外换热器3的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图20中的箭头230b)并穿过饱和蒸汽线，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒最终回到压缩机1中。

上述第四除湿模式可以应用于在环境温度小于5℃时，对乘员舱进行除湿。需要说明的是，在第四除湿模式中，无需对进入压缩机1的气态冷媒进行过热度控制，即压缩机1入口处的冷媒的过热度可以大于0，如图20所示，箭头100的起始端可以位于饱和蒸汽线的右侧。

模式九：第一电池包18冷却模式。如图21所示，在该模式下，第一截止阀26开启，第二截止阀27关闭，膨胀开关阀33处于通流状态(即膨胀开关阀33内部的通流流道导通，节流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与B口导通，第二水泵19开启，第三水泵21关闭。如图21和图22所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图22中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图22中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7的出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图22中的点250所示)，该液态冷媒在膨胀开关阀33中被直接导通，不被节流降压，膨胀开关阀33的出口依旧流出液态冷媒，该液态冷媒在室外换热器3中向外界大气放热并失去焓(如图22中的箭头300所示)，从室外换热器3的出口流出的焓值降低的液态冷媒进入第三换热器23并在第三换热器23继续失去焓(如图22中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第二膨胀阀17节流降压，液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降(如图22中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出的低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电池包18处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图22中的箭头160所示)，第二换热器16的第一冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液可以实现电池包18的冷却，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒在第三换热器23中获得从室外换热器3的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图22中的箭头230b)，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒最终回到压缩机1中。在上述第一电池包18冷却模式中，冷媒先通过第一换热器2并利用室外散热器7失去焓，再通过室外换热器3再次失去焓。该第一电池包18冷却模式能够在高温环境下实现电池包18的快速冷却。

模式十：第二电池包18冷却模式。如图23所示，在该模式下，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33关闭，第三截止阀29关闭，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与B口导通，第二水泵19开启，第三水泵21关闭。如图23和图24所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图24中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图24中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图24中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图24中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第二膨胀阀17节流降压，液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图24中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电池包18处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图24中的箭头160所示)，第二换热器16的第一冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液可以实现电池包18的冷却，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒在第三换热器23中获得从第二气液分离装置25的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图24中的箭头230b)，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒最终回到压缩机1中。

在上述第一电池包18冷却模式和第二电池包18冷却模式中，冷媒在进入压缩机1前均不流经第一气液分离装置22，且无需对进入压缩机1的气态冷媒进行过热度控制，即压缩机1入口处的冷媒的过热度可以大于0，如图22和图24所示，箭头100的起始端可以位于饱和蒸汽线的右侧。

模式十一：第一乘员舱制冷和电池包18冷却模式。如图25所示，在该模式下，第一截止阀26开启，第二截止阀27关闭，膨胀开关阀33处于通流状态(即膨胀开关阀33内部的通流流道导通，节流流道截止)，第三截止阀29开启，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与B口导通，第二水泵19开启，第三水泵21关闭。如图25和图26所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图26中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图26中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图26中的点250所示)，该液态冷媒在室外换热器3中向外界大气放热并失去焓(如图26中的箭头300所示)，从室外换热器3的出口流出的液态冷媒进入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图26中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被分成两股，一股在第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图26中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出气液两相冷媒，该气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图26中的箭头500所示)，以降低乘员舱的温度，另一股在第二膨胀阀17中节流降压，液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图26中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电池包18处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图26中的箭头160所示)，第二换热器16的第一冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液可以实现电池包18的冷却，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒与从室内换热器5出口流出的冷媒汇流后进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从室外换热器3的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图26中的箭头230b所示)，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。

模式十二：第二乘员舱制冷和电池包18冷却模式。如图27所示，在该模式下，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33关闭，第三截止阀29开启，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与B口导通，第二水泵19开启，第三水泵21关闭。如图27和图28所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图28中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图28中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室外散热器7，并在室外散热器7中向外界大气散热，室外散热器7出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图28中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图28中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被分成两股，一股在第一膨胀阀4节流降压，液态冷媒在第一膨胀阀4中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图28中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出气液两相冷媒，该气液两相冷媒在室内换热器5中吸收乘员舱的热量并获得焓(如图28中的箭头500所示)，以降低乘员舱的温度，另一股在第二膨胀阀17中节流降压，液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图28中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电池包18处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图28中的箭头160所示)，第二换热器16的第一冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液可以实现电池包18的冷却，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒与从室内换热器5出口流出的冷媒汇流后进入第三换热器23，并在第三换热器23中获得从第二气液分离装置25的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图28中的箭头230b所示)，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。

在上述第一乘员舱制冷和电池包18冷却模式和第二乘员舱制冷和电池包18冷却模式中，冷媒在进入压缩机1前均不流经第一气液分离装置22，且无需对进入压缩机1的气态冷媒进行过热度控制，即压缩机1入口处的冷媒的过热度可与大于0，如图26和图28所示，箭头100的起始端可以位于饱和蒸汽线的右侧。

模式十三：热回收模式。在该模式下，如图29所示，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33关闭，第三截止阀29关闭，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21开启。如图29和图30所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图30中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图30中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，提高乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图30中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图30中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图30中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出低温低压的气液两相冷媒，该低温低压的气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电子器件20处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图30中的箭头160所示)，以将电子器件20的余热回收至冷媒回路中，对冷媒进行补气增焓，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒在第三换热器23中获得从第二气液分离装置25的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图30中的箭头230b所示)，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。

模式十四：第一热泵及热回收模式。在该模式下，如图31所示，第一截止阀26关闭，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30开启，第一膨胀阀4开启，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21开启。在该模式下，如图31和图32所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图32中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图32中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，提高乘员舱的温度，室内暖风芯体10出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图32中的点250所示)，该液态冷媒在流入第三换热器23，在第三换热器23中该液态冷媒失去焓(如图32中的箭头230a所示)，第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被分成两股，一股在第一膨胀阀4中等焓压力下降但不穿过饱和液体线(如图32中的箭头400所示)，第一膨胀阀4的出口流出降压后的液态冷媒，该液态冷媒在室内换热器5中向乘员舱放热并失去焓(如图32中的箭头500所示)，以对即将流过室内暖风芯体10的风进行预热，从室内换热器5出口流出的液态冷媒经过膨胀开关阀33节流降压(如图32中的箭头330所示)后流入室外换热器3，并在室外换热器3中吸收外界大气的热量以获得焓(如图32中的箭头300所示)，室外换热器3出口流出的气液两相混合冷媒在第一气液分离装置22中被分离成气态和液态，第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒(如图32中的点220所示)；从第三换热器23的第一冷媒出口流出的另一股液体冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图32中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电子器件20处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图32中的箭头160所示)，以将电子器件20的余热回收至冷媒回路中，对冷媒进行补气增焓，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒在第三换热器23中获得从第二气液分离装置25的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图32中的箭头230b所示)，第三换热器23的第二冷媒出口流出的气态冷媒与第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒混合后回到压缩机1中。

模式十五：第二热泵及热回收模式。在该模式下，如图33所示，第一截止阀26开启，第二截止阀27开启，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30开启，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17关闭，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21开启。在该模式下，如图33和图34所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图34中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图34中的箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10中，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，提高乘员舱内的温度，室内暖风芯体10的出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图34中的点250所示)，该液态冷媒分成两股，一股流入第三换热器23并在第三换热器23失去焓(如图34中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第二膨胀阀17节流降压，液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降并穿过饱和液体线(如图34中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相冷媒在第二换热器16中吸收在电子器件20处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图34中的箭头160所示)，以将电子器件20的余热回收至冷媒回路中，对冷媒进行补气增焓，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒在第三换热器23中获得从第二气液分离装置25的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图34中的箭头230b所示)，第三换热器23的第二冷媒出口流出气态冷媒；另一股液态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降并进入湿蒸汽区(如图34中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图34中的箭头300所示)，从室外换热器3出口流出的气液两相混合冷媒在第一气液分离装置22中被分离成气态和液态，第一气液分离装置22的出气口流出气态冷媒(如图34中的点220所示)，该气态冷媒与从第三换热器23的第二冷媒出口流出的气态冷媒汇流后回到压缩机1中。

模式十六：第三热泵及热回收模式。在该模式下，如图35所示，第一截止阀26开启，第二截止阀27关闭，膨胀开关阀33处于节流状态(即膨胀开关阀33内部的节流流道导通，通流流道截止)，第三截止阀29关闭，第四截止阀30关闭，第一膨胀阀4关闭，第二膨胀阀17开启，第一水泵6开启，第二三通阀的A口与C口导通，第二水泵19关闭，第三水泵21开启。如图35和图36所示，进入压缩机1的冷媒为气态冷媒，压缩机1对气态冷媒进行压缩，以使压缩机1的出口排出高温高压的气态冷媒(如图36中的箭头100所示)，该高温高压的气态冷媒流入第一换热器2，并在第一换热器2中向低温冷却液进行放热并失去焓(如图36中箭头200所示)，第一换热器2的冷却液出口流出高温冷却液，该高温冷却液在第一水泵6的泵送下流入室内暖风芯体10中，并在室内暖风芯体10中向乘员舱散热，提高乘员舱内的温度，室内暖风芯体10的出口流出的低温冷却液通过第一换热器2的冷却液入口回到第一换热器2中，继续吸收高温高压的气态冷媒的热量。第一换热器2的冷媒出口流入对冷却液放热失焓后的冷媒，该冷媒经过第二气液分离装置25进行气液分离，液态冷媒从第二气液分离装置25的出口流出(如图36中的点250所示)，该液态冷媒在膨胀开关阀33中等焓压力下降并进入湿蒸汽区(如图36中的箭头330所示)，膨胀开关阀33的出口流出气液两相混合冷媒，该气液两相混合冷媒在室外换热器3中吸收外界大气的热量并获得焓(如图36中的箭头300所示)，从室外换热器3出口流出的气液两相混合冷媒流入第三换热器23并在第三换热器23中失去焓(如图36中的箭头230a所示)，从第三换热器23的第一冷媒出口流出的液态冷媒被第二膨胀阀17节流降压，液态冷媒在第二膨胀阀17中等焓压力下降(如图36中的箭头170所示)，第二膨胀阀17的出口流出降压后的冷媒在第二换热器16中吸收在电子器件20处吸热后的高温冷却液的热量并获得焓(如图36中的箭头160所示)，以将电子器件20的余热回收至冷媒回路中，对冷媒进行补气增焓，第二换热器16的冷媒出口流出的冷媒在第三换热器23中获得从室外换热器3的出口流出的液态冷媒在第三换热器23失去的焓(如图36中的箭头230b所示)，第三换热器23的出口流出气态冷媒，该气态冷媒回到压缩机1中。

需要说明的是，上述模式为本公开提供车辆热管理系统的主要工作模式，对于本公开未提及的工作模式，但能够通过本公开提供的车辆热管理系统能够实现的工作模式也属于本公开的保护范围。

根据本公开的另一个方面，还提供一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (17)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括压缩机(1)、第一换热器(2)、室外换热器(3)、第一膨胀阀(4)、室内换热器(5)、第一水泵(6)以及室外散热器(7)，

所述压缩机(1)的出口与所述第一换热器(2)的冷媒入口连接，所述第一换热器(2)的冷媒出口与所述室外换热器(3)的入口连接，所述室外换热器(3)的出口通过所述第一膨胀阀(4)与所述室内换热器(5)的入口连接，所述室内换热器(5)的出口与所述压缩机(1)的入口连接，所述第一换热器(2)的冷却液出口与所述室外散热器(7)的入口连接，所述室外散热器(7)的出口与所述第一换热器(2)的冷却液入口连接，所述第一水泵(6)设置在所述第一换热器(2)的冷却液出口与所述室外散热器(7)的入口之间的流路上，或者所述第一水泵(6)设置在所述室外散热器(7)的出口与所述第一换热器(2)的冷却液入口之间的流路上。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括选择性导通或截止的第一流路(8)、选择性导通或截止的第二流路(9)，所述第一换热器(2)的冷媒出口经由所述第一流路(8)与所述室外换热器(3)的入口连接，并经由所述第二流路(9)与所述第一膨胀阀(4)的入口连接。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括室内暖风芯体(10)、第一节流流路(11)、第一通流流路(12)、选择性导通或截止的第三流路(13)、选择性导通或截止的第四流路(14)、以及第一单向阀(15)；

所述第一换热器(2)的冷却液出口通过所述第一水泵(6)与所述室外散热器(7)的入口和所述室内暖风芯体(10)的入口连接，且所述第一换热器(2)的冷却液出口选择性地与所述室外散热器(7)的入口和所述室内暖风芯体(10)的入口导通，所述室内暖风芯体(10)的出口与所述第一换热器(2)的冷却液入口连接；

所述室内换热器(5)的出口与所述第一单向阀(15)的入口连接且经由所述第三流路(13)与所述压缩机(1)的入口连接，所述第一流路(8)的出口和所述第一单向阀(15)的出口均选择性地经由所述第一节流流路(11)或所述第一通流流路(12)与所述室外换热器(3)的入口连接，所述室外换热器(3)的出口还经由所述第四流路(14)与所述压缩机(1)的入口连接。

4.根据权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第二换热器(16)、第二膨胀阀(17)、电池包(18)以及第二水泵(19)，所述室外换热器(3)的出口和所述第二流路(9)的出口均通过所述第二膨胀阀(17)与所述第二换热器(16)的冷媒入口连接，所述第二换热器(16)的冷媒出口与所述压缩机(1)的入口连接；

所述第二换热器(16)的第一冷却液出口与所述电池包(18)的入口连接，所述电池包(18)的出口与所述第二换热器(16)的第一冷却液入口连接，所述第二水泵(19)设置在所述第二换热器(16)的第一冷却液出口与所述电池包(18)的入口之间的流路上，或者所述第二水泵(19)设置在所述电池包(18)的出口与所述第二换热器(16)的第一冷却液入口之间的流路上。

5.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括电子器件(20)和第三水泵(21)，所述第二换热器(16)的第二冷却液出口与所述电子器件(20)的入口连接，所述电子器件(20)的出口与所述第二换热器(16)的第二冷却液入口连接，所述第三水泵(21)设置在所述第二换热器(16)的第二冷却液出口与所述电子器件(20)的入口之间的流路上，或者，所述第三水泵(21)设置在所述电子器件(20)的出口与所述第二换热器(16)的第二冷却液入口之间的流路上。

6.根据权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电子器件(20)包括电机、充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

7.根据权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第一气液分离装置(22)，所述第四流路(14)的出口与所述第一气液分离装置(22)的入口连接，所述压缩机(1)的入口与所述第一气液分离装置(22)的出气口和所述第三流路(13)的出口连接。

8.根据权利要求4-6中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第一气液分离装置(22)，所述第四流路(14)的出口与所述第一气液分离装置(22)的入口连接，所述压缩机(1)的入口与所述第一气液分离装置(22)的出气口、所述第三流路(13)的出口以及所述第二换热器(16)的冷媒出口连接。

9.根据权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第三换热器(23)，

所述第二流路(9)的出口和所述室外换热器(3)的出口均与所述第三换热器(23)的第一冷媒入口连接，所述第三换热器(23)的第一冷媒出口通过所述第一膨胀阀(4)与所述室内换热器(5)的入口连接，所述第三流路(13)的出口与所述第三换热器(23)的第二冷媒入口连接，所述第三换热器(23)的第二冷媒出口与所述压缩机(1)的入口连接；或者，

所述室外换热器(3)的出口与所述第三换热器(23)的第一冷媒入口连接，所述第一膨胀阀(4)的入口与所述第三换热器(23)的第一冷媒出口和所述第二流路(9)的出口连接，所述第三流路(13)的出口与所述第三换热器(23)的第二冷媒入口连接，所述第三换热器(23)的第二冷媒出口与所述压缩机(1)的入口连接。

10.根据权利要求4-6中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第三换热器(23)，

所述第二流路(9)的出口和所述室外换热器(3)的出口均与所述第三换热器(23)的第一冷媒入口连接，所述第三换热器(23)的第一冷媒出口通过所述第一膨胀阀(4)与所述室内换热器(5)的入口连接，且通过所述第二膨胀阀(17)与所述第二换热器(16)的冷媒入口连接，所述第三流路(13)的出口和所述第二换热器(16)的冷媒出口均与所述第三换热器(23)的第二冷媒入口连接，所述第三换热器(23)的第二冷媒出口与所述压缩机(1)的入口连接；或者，

所述室外换热器(3)的出口与所述第三换热器(23)的第一冷媒入口连接，所述第一膨胀阀(4)的入口和所述第二膨胀阀(17)的入口均与所述第三换热器(23)的第一冷媒出口和所述第二流路(9)的出口连接，所述第三流路(13)的出口和所述第二换热器(16)的冷媒出口均与所述第三换热器(23)的第二冷媒入口连接，所述第三换热器(23)的第二冷媒出口与所述压缩机(1)的入口连接。

11.根据权利要求9所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第二单向阀(24)；

所述室外换热器(3)的出口通过所述第二单向阀(24)与所述第三换热器(23)的第一冷媒入口连接；或者，

所述第二单向阀(24)设置在所述第三换热器(23)的第一冷媒出口处。

12.根据权利要求2-7中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第二气液分离装置(25)，所述第一换热器(2)的冷媒出口与所述第二气液分离装置(25)的入口连接，所述第二气液分离装置(25)的出液口与所述第一流路(8)和所述第二流路(9)的入口连接。

13.根据权利要求2-7中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一流路(8)上设置有第一截止阀(26)，所述第二流路(9)上设置有第二截止阀(27)，或者；

所述车辆热管理系统还包括第一三通阀(28)，所述第一三通阀(28)同时位于所述第一流路(8)和所述第二流路(9)上，所述第一三通阀(28)的A口与所述第一换热器(2)的冷媒出口连接，所述第一三通阀(28)的B口与所述室外换热器(3)的入口连接，所述第一三通阀(28)的C口与所述第一膨胀阀(4)的入口连接。

14.根据权利要求3-7中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第三流路(13)上设置有第三截止阀(29)，所述第四流路(14)上设置有第四截止阀(30)。

15.根据权利要求3-7中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一节流流路(11)上设置有第三膨胀阀(31)，所述第一通流流路(12)上设置有第五截止阀(32)；或者，

所述车辆热管理系统还包括膨胀开关阀(33)，所述第一流路(8)的出口和所述第一单向阀(15)的出口均与所述膨胀开关阀(33)的入口连接，所述膨胀开关阀(33)的出口与所述室外换热器(3)的入口连接，所述第一节流流路(11)为所述膨胀开关阀(33)的节流流道，所述第一通流流路(12)为所述膨胀开关阀(33)的通流流道。

16.根据权利要求3-7中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第二三通阀(34)，所述第二三通阀(34)的A口与所述第一水泵(6)的出口连接，所述第二三通阀(34)的B口与所述室外散热器(7)的入口连接，所述第二三通阀(34)的C口与所述室内暖风芯体(10)的入口连接；或者，

所述车辆热管理系统还包括第六截止阀(35)和第七截止阀(36)，所述第一水泵(6)的出口经由所述第六截止阀(35)与所述室外散热器(7)的入口连接，并经由所述第七截止阀(36)与所述室内暖风芯体(10)的入口连接。

17.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-16中任一项所述的车辆热管理系统。

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