CN214138263U - 一种充电控制电路及车辆供电系统 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种充电控制电路及车辆供电系统。其中，该电路包括：第一控制开关和直流转换单元；所述直流转换单元通过第一线路与主动力电池连接；所述第一控制开关设置于所述第一线路上，所述第一控制开关用于检测到用户触发的充电信号时接通所述主动力电池和所述直流转换单元的连接；所述直流转换单元还与附加电瓶连接，用于接通所述主动力电池后，对所述主动力电池提供的电源进行直流转换，并基于转换得到的电流对所述附加电瓶充电。通过本实用新型实施例的方案，可以在附加电瓶亏电导致车辆无法启动时，无需电池管理单元的控制，主动力电池即可对附加电瓶进行充电。

Description

一种充电控制电路及车辆供电系统
【技术领域】
本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种充电控制电路及车辆供电系统。
【背景技术】
随着新能源电动汽车的发展，以及智能化的提升，使得车内设备越来越多。而车内设备大部分依赖于附加电瓶供电，因此经常造成附加电瓶亏电的情况。对附加电瓶进行充电时，需要电动汽车在高压电接通状态下通过主动力电池对附加电瓶进行充电。当电动汽车的高压电断开时，动力电池无法为附加电瓶进行充电。而电动汽车中的附加电瓶亏电时，电动汽车无法接通高压，主动力电池也就无法为附加电瓶进行充电。因此经常出现，主动力电池中的电量充足，却无法启动电动汽车的情况。
【实用新型内容】
基于上述问题，本实用新型提供了一种充电控制电路及车辆供电系统，以解决附加电瓶亏电时，电动汽车无法启动的问题。
第一方面，本实用新型实施例提供一种充电控制电路，包括：第一控制开关和直流转换单元；
所述直流转换单元通过第一线路与主动力电池连接；所述第一控制开关设置于所述第一线路上，所述第一控制开关用于检测到用户触发的充电信号时接通所述主动力电池和所述直流转换单元的连接；
所述直流转换单元还与附加电瓶连接，用于接通所述主动力电池后，对所述主动力电池提供的电源进行直流转换，并基于转换得到的电流对所述附加电瓶充电。
当车辆因为附加电瓶亏电而无法启动，使得电池管理单元无法控制动主动力电池为附加电瓶充电时。可以通过上述电路使主动力电池对附加电瓶进行充电。
其中一种可能的实现方式中，所述第一控制开关包括：第一继电器和第二继电器；
所述第一继电器的开关触点串联于主动力电池和所述直流转换单元之间的所述第一线路上；
所述第一继电器的线圈与所述第二继电器连接，所述第二继电器通过第二线路与所述附加电瓶连接；
所述第二继电器检测到用户触发的充电信号而闭合时，所述附加电瓶通过所述第二线路对所述第一继电器的线圈供电，以使所述第一继电器的开关触点闭合；
所述第一继电器的开关触点闭合后接通所述主动力电池和所述直流转换单元之间的所述第一线路。
其中一种可能的实现方式中，所述第二继电器检测到用户触发的充电停止信号而断开时，断开所述附加电瓶通过所述第二线路对所述第一继电器的线圈的供电，以使所述第一继电器的开关触点断开；
所述第一继电器的开关触点断开后断开所述主动力电池和所述直流转换单元之间的所述第一线路。
其中一种可能的实现方式中，还包括：第一熔断器，所述第一熔断器设置于所述动力电池与所述第一控制开关之间；
所述第一熔断器，用于当所述主动力电池与所述第一控制开关之间的电流大于第一阈值时，断开所述主动力电池与第一继电器的连接。
其中一种可能的实现方式中，还包括：第三控制开关和电池管理单元；
所述主动力电池还通过第三线路与所述直流转换单元连接，所述第三线路与所述第一线路并联，所述第三控制开关设置于所述第三线路上；
所述电池管理单元与所述第三控制开关连接，用于控制所述第三控制开关的接通或断开，其中，当所述第三控制开关在所述电池管理单元的控制下闭合时，接通所述主动力电池与所述直流转换单元的所述第三线路。
其中一种可能的实现方式中，所述第三控制开关与车辆启动模块连接，当车辆启动模块接通时，控制所述第三控制开关闭合。
第二方面，本实用新型实施例提供了一种车辆供电系统，包括：主动力电池、附加电瓶和第一方面所述的充电控制电路。
【附图说明】
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本实用新型实施例提供的一种充电控制系统的结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的一种充电控制电路的结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的另一种充电控制电路的结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的另一种充电控制系统的结构示意图。
【具体实施方式】
为了更好的理解本说明书的技术方案，下面结合附图对本实用新型实施例进行详细描述。
应当明确，所描述的实施例仅仅是本说明书一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本说明书保护的范围。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
为了解决附加电瓶经常亏电，并且当附加电瓶亏电时，电池管理单元无法控制主动力电池为附加电瓶充电的问题。本实用新型实施例提供了一种充电控制电路及车辆供电系统，当附加电瓶亏电时，可以控制主动力电池对附加电瓶进行充电。
本实用新型实施例提供了一种对附加电瓶充电的场景系统示意图。如图 1所示，该场景包括：主动力电池101、直流转换单元102、附加电瓶103、电池管理单元104和第三控制开关105。如图1所示，主动力电池101与直流转换单元102连接，主动力电池101与1单元102间设置有第三控制开关 105；直流转换单元102还与附加电瓶103连接；电池管理单元104与第三控制开关105连接，用于控制第三控制开关105的闭合与断开。当电池管理单元105控制第三控制开关105闭合时，接通主动力电池101与直流转换单元102的连接，以使主动力电池101可以将电源提供给直流转换单元，直流转换单元对主动力电池提供的电源进行直流转换，并基于转换得到的电流对附加电瓶进行充电。
由于附加电瓶103亏电时，车辆系统无法启动，车辆也就无法接通高压电，在高压电断开的情况下电池管理单元104无法控制第三控制开关105闭合，主动力电池101无法通过直流转换单元102为附加电瓶103进行充电，基于此，本实用新型实施例提供了一种充电控制电路，无需电池管理单元104 控制第三控制开关105闭合，即可使主动力电池101通过直流转换单元102 对附加电瓶103进行充电。如图2所示，该充电控制电路包括：直流转换单元202和第一控制开关206。
其中，主动力电池201通过第一线路与直流转换单元202连接，第一控制开关206设置于第一线路上，当第一控制开关206闭合时，接通主动力电池201与直流转换单元202连接的第一线路，以使主动力电池201可以将自身高压电源通过第一线路提供给直流转换单元202，直流转换单元202将主动力电池201提供的高压电源转换为低压直流电源，并给予转换得到的低压直流电源对附加电瓶203进行充电。
在一些实施例中，第一控制开关206包括第一继电器207和第二继电器 208。如图3所示，第一继电器207的开关触点串联于主动力电池201和直流转换单元202之间的第一线路上。其中，第一线路与第三线路为并联关系。
第一继电器207的线圈与所述第二继电器208连接，第二继电器208通过第二线路与附加电瓶连接。
第二继电器208检测到用户触发的充电信号而闭合时，附加电瓶203通过第二线路对第一继电器207的线圈供电，以使第一继电器207的开关触点闭合。
第一继电器207的开关触点闭合后接通主动力电池201和直流转换单元 202之间的第一线路。
第二继电器208检测到用户触发的充电停止信号而断开时，断开附加电瓶203通过第二线路对第一继电器207的线圈的供电，以使所述第一继电器 207的开关触点断开。
第一继电器207的开关触点断开后断开主动力电池201和直流转换单元 202之间的第一线路。
其中，第二继电器208还可以实现为机械开关，用户可以通过按压、触碰或旋拧使第二继电器208处于接通状态，进而接通主动力电池201和直流转换单元202之间的第一线路。当附加电瓶亏电导致车辆无法启动时，用户可以通过触发第二继电器208，来使上述电路导通，进而达到为附加电瓶充电的目的。当附加电瓶的电量可以支持车辆启动时，用户可以断开第二继电器208，来断开上述电路。
在一些实施例中，因为动力电池输出的电源为高压电源，为了保证电路的安全，可以在动力电池与第一控制开关之间设置一个第一熔断器来保护电路。
所述第一熔断器，用于当主动力电池与第一控制开关之间的电流大于第一阈值时，断开主动力电池与第一继电器的连接。
基于图3所示的充电控制电路，本实用新型还提供了一种充电系统，如图4所示，该系统包括：主动力电池401、直流转换单元402、附加电瓶403、第一控制开关404、第三控制开关407和电池管理单元408，其中，第一控制开关404包含第一继电器406和第一继电器405。
主动力电池401通过第一线路与直流转换单元402连接，在第一线路上设置有第一控制开关404，具体的，第一控制开关404中第一继电器406的开关触点串联于主动力电池401和直流转换单元402之间的第一线路上；
第一控制开关404中的第二继电器405与第一继电器406的线圈连接，以及通过第二线路与附加电瓶403连接。
直流转换单元402还与附加电瓶403连接。
主动力电池401还通过第三线路与直流转换单元402连接，第三线路与第一线路并联，第三控制开关407设置于第三线路上。
电池管理单元408与第三控制开关407连接。
当附加电瓶403亏电时，用户可以使第二继电器405闭合，以使附加电瓶403通过第二线路对第一继电器406的线圈供电。当第一继电器406的线圈通电后，可以使第一继电器406中的开关触点吸合。此时主动力电池401 与直流转换单元402连接的第一线路被接通，主动力电池401通过线路1对直流转换单元402进行高压供电，直流转换单元402对主动力电池401提供的电源进行直流转换，并基于转换得到的低压电源对附加电瓶403进行充电。
当附加电瓶403可以支持车辆系统启动时，电池管理单元408控制第三控制开关407闭合，主动力电池401通过线路3对直流转换单元402进行高压供电。
此时，用户可以断开主动力电池401对直流转换单元402高压供电的第一线路。具体为：用户断开第二继电器，以使附加电瓶403停止对第一继电器406的线圈供电。当附加电瓶403停止对第一继电器406的线圈进行供电后，第一继电器406的开关触点断开，主动力电池401与直流转换单元402 之间的第一线路被断开。此时主动力电池401仅通过第三线路对直流转换单元402进行高压供电。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种充电控制电路，其特征在于，包括：第一控制开关和直流转换单元；
所述直流转换单元通过第一线路与主动力电池连接；所述第一控制开关设置于所述第一线路上，所述第一控制开关用于检测到用户触发的充电信号时接通所述主动力电池和所述直流转换单元的连接；
所述直流转换单元还与附加电瓶连接，用于接通所述主动力电池后，对所述主动力电池提供的电源进行直流转换，并基于转换得到的电流对所述附加电瓶充电。
2.根据权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述第一控制开关包括：第一继电器和第二继电器；
所述第一继电器的开关触点串联于主动力电池和所述直流转换单元之间的所述第一线路上；
所述第一继电器的线圈与所述第二继电器连接，所述第二继电器通过第二线路与所述附加电瓶连接；
所述第二继电器检测到用户触发的充电信号而闭合时，所述附加电瓶通过所述第二线路对所述第一继电器的线圈供电，以使所述第一继电器的开关触点闭合；
所述第一继电器的开关触点闭合后接通所述主动力电池和所述直流转换单元之间的所述第一线路。
3.根据权利要求2所述的充电控制电路，其特征在于：所述第二继电器检测到用户触发的充电停止信号而断开时，断开所述附加电瓶通过所述第二线路对所述第一继电器的线圈的供电，以使所述第一继电器的开关触点断开；
所述第一继电器的开关触点断开后断开所述主动力电池和所述直流转换单元之间的所述第一线路。
4.根据权利要求1至3任一项所述的充电控制电路，其特征在于，还包括：第一熔断器，所述第一熔断器设置于所述动力电池与所述第一控制开关之间；
所述第一熔断器，用于当所述主动力电池与所述第一控制开关之间的电流大于第一阈值时，断开所述主动力电池与第一继电器的连接。
5.根据权利要求4所述的充电控制电路，其特征在于，还包括：第三控制开关和电池管理单元；
所述主动力电池还通过第三线路与所述直流转换单元连接，所述第三线路与所述第一线路并联，所述第三控制开关设置于所述第三线路上；
所述电池管理单元与所述第三控制开关连接，用于控制所述第三控制开关的接通或断开，其中，当所述第三控制开关在所述电池管理单元的控制下闭合时，接通所述主动力电池与所述直流转换单元的所述第三线路。
6.根据权利要求5所述的充电控制电路，其特征在于，所述第三控制开关与车辆启动模块连接，当车辆启动模块接通时，控制所述第三控制开关闭合。
7.一种车辆供电系统，其特征在于，包括：主动力电池、附加电瓶和权利要求1至6任一项所述的充电控制电路。
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