CN214092843U - 一种自适应可变阻尼减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种自适应可变阻尼减震器，包括活塞组件、外缸、中间缸、内缸、底阀组件和自适应调节阀，自适应调节阀包括导油管、阀杆和弹簧，弹簧设置在轴向通道内且抵接阀杆，用于中间缸内阻尼液压力增大时阀杆向外侧移动使弹簧积蓄势能，还用于中间缸内阻尼液压力减小时弹簧释放势能使阀杆向内侧移动。与现有技术相比，能够利用调节阀调节阻尼，过油间隙包括锥面，能够实现无级地、连续地调节过油量，且调节余量大、不易堵塞。而且，能够在压力增大时，自适应调节阀的过油间隙自动增大，压力减小时，自适应调节阀的过油间隙自动减小，由此可实现在不同工况下的自适应可变阻尼，无需手动或电动调节，且使用寿命长。

Description

一种自适应可变阻尼减震器

技术领域

本实用新型涉及减震技术，具体而言，涉及一种自适应可变阻尼减震器。

背景技术

目前，液压减振器在汽车领域得到了广泛应用，其阻尼力主要由各过油孔及阀片产生。现有技术中，由于过油孔孔径以及阀片阻尼固定，阻尼力仅与车身与车轮之间的相对运动速度有关，不能随着车辆工况的不同而做相应调整，并不能完全满足汽车悬架系统对阻尼力的要求，难以兼顾车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

随着技术的发展，现有技术中出现了一些在工作缸底部设置调节阀，调节内部的工作缸和外部的储油缸之间过油量的技术，但现有技术仍存在诸多缺陷。例如，仅活塞杆沿一个方向移动时具有调节能力，调节阀安装在工作缸和储油缸底部容易与其他结构形成干涉。

有的现有技术中，调节阀位于工作缸侧部，为手动调节阀或电动调节阀。对于手动调节阀，当车辆处于不同的工作状态时，其阻尼能力需要用户手动调整，一方面增加了用户的负担、降低了用户体验，另一方面，当用户对车况判断错误时其所作的调节操作不一定适合实际工作状态。对于电动调节阀，虽然省去了用户手动调节，但增加了成本，且需要许多电子器件来实现，电子器件在复杂工况下使用寿命较短，容易失效。

实用新型内容

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供了一种自适应可变阻尼减震器，具体技术方案如下所示：

一种自适应可变阻尼减震器，包括活塞组件、外缸、中间缸、内缸、底阀组件和自适应调节阀，所述内缸的上侧开有流通孔以连通所述中间缸，所述内缸的下侧通过所述底阀组件连通所述外缸，所述中间缸通过所述自适应调节阀连通所述外缸；

所述自适应调节阀包括导油管、阀杆和弹簧，所述导油管包括相互连通的轴向通道和径向通道，所述径向通道连通所述外缸，所述轴向通道的内侧端部连通所述中间缸，所述阀杆可滑动地设置在所述轴向通道内，所述阀杆的内侧端部区域的外周面与所述轴向通道的内侧端部区域的内壁之间具有过油间隙，且所述阀杆的内侧端部区域的外周面和所述轴向通道的内侧端部区域的内壁中至少一个具有锥面；

所述弹簧设置在所述轴向通道内且抵接所述阀杆，用于所述中间缸内阻尼液压力增大时所述阀杆向外侧移动使所述弹簧积蓄势能，还用于所述中间缸内阻尼液压力减小时所述弹簧释放势能使所述阀杆向内侧移动。

在一个具体的实施例中，所述阀杆的内侧端部区域包括顺次连接的第一杆部、第二杆部，所述第一杆部、所述第二杆部的直径依次增大，所述第一杆部的外周面为锥面；

所述轴向通道的内侧端部区域包括顺次连接的第一通道、第二通道，所述第一通道、所述第二通道的直径依次增大，所述第一通道连通所述中间缸，所述第一杆部位于所述第一通道内，所述第二杆部位于所述第二通道内，所述第二通道连通所述径向通道，所述第一杆部的外周面与所述第一通道的内壁之间、所述第二杆部的外周面与所述第二通道的内壁之间分别具有间隙以形成所述过油间隙。

在一个具体的实施例中，所述阀杆还包括从内侧向外侧顺次连接的第三杆部、第四杆部和第五杆部，所述第三杆部连接所述第二杆部，所述第一杆部、所述第二杆部、所述第三杆部至所述第四杆部的直径依次增大，所述第五杆部的直径小于所述第四杆部的直径，所述弹簧套设在所述第五杆部上且所述弹簧抵接所述第四杆部的端面；

所述轴向通道还包括第三通道，所述第三通道连通所述第二通道，所述第三通道的直径大于所述第二通道的直径，所述第三通道的外侧封闭，所述第三杆部位于所述第二通道内，所述第四杆部和所述第五杆部位于所述第三通道内。

在一个具体的实施例中，所述第三杆部外周面与所述第二通道内壁之间设置有环形密封件。

在一个具体的实施例中，所述自适应调节阀还包括尾盖，所述第三通道的外侧由所述尾盖封闭，所述弹簧的外侧抵接所述尾盖。

在一个具体的实施例中，所述第三通道内设置有环形槽，所述环形槽内设置有用于止挡所述尾盖的挡圈。

在一个具体的实施例中，所述自适应调节阀还包括管座，所述管座套设在所述导油管外，所述管座固定在所述外缸上。

在一个具体的实施例中，所述管座内壁与所述导油管外周面之间设置有环形密封件。

在一个具体的实施例中，所述导油管的外周面与所述中间缸的缸壁之间设置有环形密封件。

在一个具体的实施例中，所述活塞组件包括活塞杆和活塞本体，所述活塞杆配置为带动所述活塞本体在所述内缸中滑动，所述活塞本体配置为与所述内缸的缸壁形成对油液的动密封，所述活塞本体具有过油通道、配置为开启与关闭所述过油通道的活塞阀片组件；

所述底阀组件设置在所述内缸的底部以连通或关闭所述外缸和所述内缸之间的油路。

本实用新型至少具有以下有益效果：

本实用新型中，在内缸和外缸之间设置有中间缸，内缸上侧开有流通孔以连通中间缸，中间缸连通外缸，调节阀配置为调节中间缸和外缸之间的过油量，即调节阀设置在中间缸和外缸之间，与现有技术相比，调节阀作用于中间缸和外缸，过油间隙包括锥面，能够实现无级地、连续地调节过油量，且调节余量大、不易堵塞。

而且，弹簧设置在轴向通道内且抵接阀杆，用于中间缸内阻尼液压力增大时阀杆向外侧移动使弹簧积蓄势能，还用于中间缸内阻尼液压力减小时所述弹簧释放势能使阀杆向内侧移动。由此，能够在压力增大时，自适应调节阀的过油间隙自动增大，压力减小时，自适应调节阀的过油间隙自动减小，由此可实现在不同工况下的自适应可变阻尼，无需手动或电动调节，且使用寿命长。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是实施例中自适应可变阻尼减震器的剖视图；

图2是图1中A处区域的自适应调节阀的放大图；

图3是实施例中阀杆的示意图；

图4是实施例中导油管的示意图；

图5是实施例中尾盖的示意图；

图6是图1中B处区域的放大图；

图7是图1中C处区域的放大图。

主要元件符号说明：

1-内缸；2-中间缸；3-外缸；4-活塞杆；5-自适应调节阀；6-底阀；7-油封； 8-活塞组件；81-活塞本体；82-上活塞阀片；83-下活塞阀片；84-螺母；85-第一组过油通道；86-衬套；9-流通孔；51-阀杆；511-第一杆部；512-第二杆部；513- 第三杆部；514-第四杆部；515-第五杆部；516-第一安装槽；524-第二安装槽； 525-第三安装槽；52-导油管；521-第一通道；522-第二通道；523-第三通道；53- 管座；54-径向通道；55-弹簧；56-尾盖；57-挡圈；58-环形密封件；61-底阀本体； 62-上阀片；63-下阀片；64-弹性件。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本实用新型的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

在本实用新型的各种实施例中使用的表述(诸如“第一”、“第二”等)可修饰在各种实施例中的各种组成元件，不过可不限制相应组成元件。例如，以上表述并不限制所述元件的顺序和/或重要性。以上表述仅用于将一个元件与其它元件区别开的目的。例如，第一用户装置和第二用户装置指示不同用户装置，尽管二者都是用户装置。例如，在不脱离本实用新型的各种实施例的范围的情况下，第一元件可被称为第二元件，同样地，第二元件也可被称为第一元件。

应注意到：在本实用新型中，除非另有明确的规定和定义，“安装”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接、也可以是可拆卸连接、或者一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也是可以通过中间媒介间接相连；可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

本实施例提供了自适应可变阻尼减震器，其中，该自适应可变阻尼减震器适用于小轿车、货车、摩托车等车辆的车身等的减震。

具体地，该自适应可变阻尼减震器包括活塞组件8、外缸3、中间缸2、内缸1、底阀6组件和自适应调节阀5，内缸1的上侧开有流通孔9以连通中间缸 2，内缸1的下侧通过底阀6组件连通外缸3，中间缸2通过自适应调节阀5连通外缸3。

需要说明的是，前述活塞组件8、外缸3、中间缸2、内缸1、底阀6组件仅是为解决本实施例要解决的技术问题所需的必要部件，并非该自适应可变阻尼减震器仅包括这些部件，例如，为了便于活塞组件8在内缸1内稳定移动，以及为了密封各缸体，该自适应可变阻尼减震器还包括导向器组件和油封7，导向器组件和油封7置于外缸3和内缸1的上端并与外缸3和内缸1的内边缘配合形成对油液的静密封。例如，为了便于安装该可手动调节阻尼的减震器，外缸3的底部设置有吊耳，本实施例不再一一列举。

示例性地，活塞组件8包括活塞杆4和活塞本体81，活塞杆4配置为带动活塞本体81在内缸1中滑动，活塞本体81配置为与内缸1的缸壁形成对油液的动密封，活塞本体81具有过油孔85、用于开启与关闭过油孔85的活塞阀片组件，底阀6组件设置在内缸1的底部以连通或关闭外缸3和内缸1之间的油路，内缸1上侧开有流通孔9以连通中间缸2，中间缸2连通外缸3。中间缸2设置在外缸3和内缸1之间，且中间缸2的顶端、底端分别固定连接在内缸1的缸壁上，且中间缸2的顶端、底端分别与内缸1的缸壁形成密封连接。优选地，内缸 1上侧开设的用于连通中间缸2的流通孔9的数量为多个。由此，当活塞本体81 在内缸1中处于拉伸行程，即向上移动时，内缸1中的流体从流通孔9进入中间缸2，当活塞本体81在内缸1中处于压缩行程，即向下移动时，中间缸2中的流体从流通孔9进入内缸1。与现有技术相比，调节阀作用于中间缸2和外缸3，无论活塞杆4处于拉伸行程还是压缩行程，内缸1与中间缸2之间均通过流通孔 9产生流体流动，相应地使中间缸2和外缸32之间也通过调节阀产生流体流动，因而无论活塞杆4处于拉伸行程还是压缩行程，阻尼减震器的阻尼均受到调节阀的调节。

本实施例中，自适应调节阀5包括导油管52、阀杆51和弹簧55，导油管 52包括相互连通的轴向通道和径向通道54，径向通道54连通外缸3，轴向通道的内侧端部连通中间缸2，阀杆51可滑动地设置在轴向通道内，阀杆51的内侧端部区域的外周面与轴向通道的内侧端部区域的内壁之间具有过油间隙，且阀杆 51的内侧端部区域的外周面和轴向通道的内侧端部区域的内壁中至少一个具有锥面。弹簧55设置在轴向通道内且抵接阀杆51，用于中间缸2内阻尼液压力增大时阀杆51向外侧移动使弹簧55积蓄势能，还用于中间缸2内阻尼液压力减小时弹簧55释放势能使阀杆51向内侧移动。

与现有技术相比，过油间隙包括锥面，能够实现无级地、连续地调节过油量，且调节余量大、不易堵塞。而且，弹簧55设置在轴向通道内且抵接阀杆51，用于中间缸2内阻尼液压力增大时阀杆51向外侧移动使弹簧55积蓄势能，还用于中间缸2内阻尼液压力减小时所述弹簧55释放势能使阀杆51向内侧移动。由此，能够在压力增大时，自适应调节阀5的过油间隙自动增大，压力减小时，自适应调节阀5的过油间隙自动减小，由此可实现在不同工况下的自适应可变阻尼，无需手动或电动调节，且使用寿命长。

具体地，阀杆51的内侧端部区域包括顺次连接的第一杆部511、第二杆部 512，第一杆部511、第二杆部512的直径依次增大，第一杆部511的外周面为锥面。

具体地，轴向通道的内侧端部区域包括顺次连接的第一通道521、第二通道522，第一通道521、第二通道522的直径依次增大，第一通道521连通中间缸2，第一杆部511位于第一通道521内，第二杆部512位于第二通道522内，第二通道522连通径向通道54，第一杆部511的外周面与第一通道521的内壁之间、第二杆部512的外周面与第二通道522的内壁之间分别具有间隙以形成过油间隙。

具体地，阀杆51还包括从内侧向外侧顺次连接的第三杆部513、第四杆部 514和第五杆部515，第三杆部513连接第二杆部512，第一杆部511、第二杆部 512、第三杆部513至第四杆部514的直径依次增大，第五杆部515的直径小于第四杆部514的直径，弹簧55套设在第五杆部515上且弹簧55抵接第四杆部 514的端面。轴向通道还包括第三通道523，第三通道523连通第二通道522，第三通道523的直径大于第二通道522的直径，第三通道523的外侧封闭，第三杆部513位于第二通道522内，第四杆部514和第五杆部515位于第三通道523 内。

由此，中间缸2的阻尼液依次通过第一杆部511与第一通道521之间的间隙、第二杆部512与第二通道522之间的间隙、径向通道54进入外缸3，外缸3的阻尼液依次通过径向通道54、第二杆部512与第二通道522之间的间隙、第一杆部511与第一通道521之间的间隙进入中间缸2。由于第一杆部511的外周面为锥面，中间缸2内阻尼液压力增大时阀杆51向外侧移动，这一过程中第一杆部511与第一通道521之间的间隙增大，过油能力增强，弹簧55积蓄势能，中间缸2内阻尼液压力减小时弹簧55释放势能使阀杆51向内侧移动，这一过程中第一杆部511与第一通道521之间的间隙减小，过油能力减小。基于前述设计，不仅利于装配阀杆51，而且通过多段阀杆51和多段轴向通道的巧妙配合，即能够便于实现阻尼液过油能力调节，又无需设置复杂的结构，还具有很强的密封性能。

本实施例中，第三杆部513外周面与第二通道522内壁之间设置有环形密封件58。优选地，如O型密封圈，设置在第三杆部513上的第一安装槽516内。由此，第三杆部513外周面与第二通道522内壁之间密封，第二通道522内的阻尼液无法进入第三通道523，防止阻尼液泄露。

本实施例中，自适应调节阀5还包括尾盖56，第三通道523的外侧由尾盖 56封闭，弹簧55的外侧抵接尾盖56。本实施例中，第三通道523内设置有环形槽，环形槽内设置有用于止挡尾盖56的挡圈57。由此，可进一步实现自适应调节阀5的密封和内部结构的固定。

本实施例中，自适应调节阀5还包括管座53，管座53套设在导油管52外，管座53固定在外缸3上。

本实施例中，管座53内壁与导油管52外周面之间设置有环形密封件。优选地，如O型密封圈，设置在导油管52外周面上的第三安装槽525内。

本实施例中，导油管52的外周面与中间缸2的缸壁之间设置有环形密封件。优选地，如O型密封圈，设置在导油管52外周面上的第二安装槽524内。

示例性地，活塞阀片组件包括设置在第一组过油通道上下两端的上活塞阀片 82和下活塞阀片83，上活塞阀片82和下活塞阀片83配置为分别单向开启第一组过油通道中对应的通道，且开启方向相反。具体地，上活塞阀片82设置在第一组过油通道的上端，通过弹性件或者自身结构特性，仅在活塞组件8处于压缩行程时打开第一组过油通道，使油液从内缸1的下缸流入上缸。下活塞阀片83 设置在第一组过油通道的下端，通过弹性件或者自身结构特性，仅在活塞组件8 处于拉伸行程时打开第一组过油通道，使油液从内缸1的上缸流入下缸。具体地，上活塞阀片82、下活塞阀片83、活塞本体81通过螺母84固定在活塞杆4上。由于活塞组件8无论处于压缩行程还是拉伸行程，活塞组件8本身均能过油产生阻尼作用，使得减震器的减震能力显著提升。

优选地，活塞本体81与内缸1的接触面之间设置有衬套86，衬套86的耐磨性大于活塞本体81的耐磨性，衬套86与活塞本体81之间由锯齿形凸凹结构固定连接，或者通过其它结构固定连接。

示例性地，底阀6组件包括底阀本体61、底阀6片和弹性件。底阀6片包括设置在底阀本体61上下两端的上底阀片62和下底阀片63，上底阀片62和下底阀片63配置为分别单向开启底阀本体61中对应的通道，且开启方向相反。具体地，上底阀片62设置在底阀本体61的上端，通过弹性件或者自身结构特性，仅在活塞组件8处于拉伸行程时打开底阀本体61中对应的通道，使油液从外缸 3流入内缸1。下底阀片63设置在底阀本体61的下端，通过弹性件或者自身结构特性，仅在活塞组件8处于压缩行程时打开底阀本体61中对应的通道，使油液从内缸1流入外缸3。

本领域技术人员可以理解附图只是一个优选实施场景的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本实用新型所必须的。

本领域技术人员可以理解实施场景中的装置中的模块可以按照实施场景描述进行分布于实施场景的装置中，也可以进行相应变化位于不同于本实施场景的一个或多个装置中。上述实施场景的模块可以合并为一个模块，也可以进一步拆分成多个子模块。

上述本实用新型序号仅仅为了描述，不代表实施场景的优劣。

以上公开的仅为本实用新型的几个具体实施场景，但是，本实用新型并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的变化都应落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种自适应可变阻尼减震器，其特征在于，包括活塞组件、外缸、中间缸、内缸、底阀组件和自适应调节阀，所述内缸的上侧开有流通孔以连通所述中间缸，所述内缸的下侧通过所述底阀组件连通所述外缸，所述中间缸通过所述自适应调节阀连通所述外缸；

所述自适应调节阀包括导油管、阀杆和弹簧，所述导油管包括相互连通的轴向通道和径向通道，所述径向通道连通所述外缸，所述轴向通道的内侧端部连通所述中间缸，所述阀杆可滑动地设置在所述轴向通道内，所述阀杆的内侧端部区域的外周面与所述轴向通道的内侧端部区域的内壁之间具有过油间隙，且所述阀杆的内侧端部区域的外周面和所述轴向通道的内侧端部区域的内壁中至少一个具有锥面；

所述弹簧设置在所述轴向通道内且抵接所述阀杆，用于所述中间缸内阻尼液压力增大时所述阀杆向外侧移动使所述弹簧积蓄势能，还用于所述中间缸内阻尼液压力减小时所述弹簧释放势能使所述阀杆向内侧移动。

2.根据权利要求1所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述阀杆的内侧端部区域包括顺次连接的第一杆部、第二杆部，所述第一杆部、所述第二杆部的直径依次增大，所述第一杆部的外周面为锥面；

所述轴向通道的内侧端部区域包括顺次连接的第一通道、第二通道，所述第一通道、所述第二通道的直径依次增大，所述第一通道连通所述中间缸，所述第一杆部位于所述第一通道内，所述第二杆部位于所述第二通道内，所述第二通道连通所述径向通道，所述第一杆部的外周面与所述第一通道的内壁之间、所述第二杆部的外周面与所述第二通道的内壁之间分别具有间隙以形成所述过油间隙。

3.根据权利要求2所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述阀杆还包括从内侧向外侧顺次连接的第三杆部、第四杆部和第五杆部，所述第三杆部连接所述第二杆部，所述第一杆部、所述第二杆部、所述第三杆部至所述第四杆部的直径依次增大，所述第五杆部的直径小于所述第四杆部的直径，所述弹簧套设在所述第五杆部上且所述弹簧抵接所述第四杆部的端面；

所述轴向通道还包括第三通道，所述第三通道连通所述第二通道，所述第三通道的直径大于所述第二通道的直径，所述第三通道的外侧封闭，所述第三杆部位于所述第二通道内，所述第四杆部和所述第五杆部位于所述第三通道内。

4.根据权利要求3所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述第三杆部外周面与所述第二通道内壁之间设置有环形密封件。

5.根据权利要求3所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述自适应调节阀还包括尾盖，所述第三通道的外侧由所述尾盖封闭，所述弹簧的外侧抵接所述尾盖。

6.根据权利要求5所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述第三通道内设置有环形槽，所述环形槽内设置有用于止挡所述尾盖的挡圈。

7.根据权利要求1所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述自适应调节阀还包括管座，所述管座套设在所述导油管外，所述管座固定在所述外缸上。

8.根据权利要求7所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述管座内壁与所述导油管外周面之间设置有环形密封件。

9.根据权利要求2所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述导油管的外周面与所述中间缸的缸壁之间设置有环形密封件。

10.根据权利要求1所述的自适应可变阻尼减震器，其特征在于，所述活塞组件包括活塞杆和活塞本体，所述活塞杆配置为带动所述活塞本体在所述内缸中滑动，所述活塞本体配置为与所述内缸的缸壁形成对油液的动密封，所述活塞本体具有过油通道、配置为开启与关闭所述过油通道的活塞阀片组件；

所述底阀组件设置在所述内缸的底部以连通或关闭所述外缸和所述内缸之间的油路。

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