CN214001302U - 一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱以及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱以及电动车辆。该多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱包括：至少两个主动力源，各所述主动力源包括用于输出驱动力的主驱动电机，各所述主动力源的所述主驱动电机配置成根据车辆的工作模式选择性地启动或停用；至少一个辅助动力源，所述辅助动力源包括用于输出驱动力的辅助驱动电机，至少一个所述辅助动力源的所述辅助驱动电机配置成在所述车辆运行时持续启用。本实用新型的方案，在满足低速工况的大扭矩需求，保证中高速时动力性能的同时，可以保证无动力中断，提高驾驶舒适性。

Description

一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱以及电动车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱以及电动车辆。

背景技术

随着能源危机和环境污染问题不断加剧，世界各国特别是作为汽车大国的中国，都在大力倡导和关注电动车辆的开发，而电动车辆的电驱动系统已成为各公司研发的重点。然而，在大吨位车辆应用领域，由于车辆需要较大的输出矩，同时要保证较高的最高车速，多数企业采用单个大扭矩、低转速的驱动电机，配合固定速比的减速装置，这将导致电驱动系统重量大、制造成本高，中高速时动力性能不足等问题；有些企业则采用多挡AMT(Automated Mechanical transmission，自动机械式变速器)替代减速装置，虽然对车辆中高速的动力性能有所提升，但依然会带来因频繁换挡导致的动力中断，舒适性降低，同时系统成本进一步增加。此外，一旦该电机出现故障，车辆将无法正常驱动。

并且，目前纯电车型动力系统的主要结构布置形式有三种：一是采用一个大扭矩、低转速的驱动电机配一个单档减速器。二是采用一个电机，加上一个2档或多档变速器。三是采用一个电机加上一个多档变速器，再串联一个电机。

然而，上述三种方案中，第一种方案电驱动系统重量大、制造成本高，存在中高速时动力性能不足等问题，此外，一旦该电机出现故障，车辆将无法正常驱动。第二种方案电驱动系统重量大、制造成本高。频繁换挡导致的动力中断，舒适性降低。此外，一旦该电机出现故障，车辆将无法正常驱动。第三种方案中，电驱动系统重量大、制造成本高，串联的第二个电机直接将动力传递给输出轴，无减速增扭，对于相同输出扭矩要求，电机体积更大，成本更高。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其采用多组小扭矩、高转速驱动电机的布置，可在满足低速工况的大扭矩需求的同时保证中高速的动力性能，降低制造成本，并提高电驱动系统的可靠性。

本申请的一个进一步的目的是要不仅能够满足低速工况的大扭矩需求，同时可保证中高速时动力性能，且保证无动力中断，提高驾驶舒适性。

特别地，本实用新型提供了一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，包括：

至少两个主动力源，各所述主动力源包括用于输出驱动力的主驱动电机，各所述主动力源的所述主驱动电机配置成根据车辆的工作模式选择性地启动或停用；

至少一个辅助动力源，所述辅助动力源包括用于输出驱动力的辅助驱动电机，至少一个所述辅助动力源的所述辅助驱动电机配置成在所述车辆运行时持续启用。

可选地，所述多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还包括至少两个减速齿轮组件，所述至少两个减速齿轮组件与所述至少两个主动力源一一对应相连，用于传递所述主驱动电机输出的所述驱动力；

各所述主动力源包括所述主驱动电机和与所述主驱动电机相连的主电机轴；

各所述减速齿轮组件包括与所述主电机轴相连的第一传动齿轮，以及与所述第一传动齿轮啮合的第二传动齿轮，所述第二传动齿轮作为所述减速齿轮组件的输出端。

可选地，所述至少两个减速齿轮组件共用一个所述第二传动齿轮。

可选地，所述至少两个主动力源和所述至少一个辅助动力源均沿所述第二传动齿轮的周向布置。

可选地，所述多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还包括：

变速装置，所述变速装置的输入端与各所述减速齿轮组件的输出端相连；

所述差速器，所述差速器的输入端与所述变速装置的输出端相连，输出端分别与左右驱动轴相连，用于将所述驱动力传递至轮端以驱动车辆的车轮。

可选地，所述变速装置包括输入轴组件、中间轴组件、输出轴组件以及换挡装置；其中

所述输入轴组件包括与所述第二传动齿轮相连的输入轴和与所述输入轴相连的第三传动齿轮；

所述中间轴组件包括中间轴，以及分别与所述中间轴的两端连接的第四传动齿轮和第五传动齿轮，所述第四传动齿轮与所述第三传动齿轮啮合；

所述输出轴组件包括与所述差速器的输入端相连的输出轴、安装在所述输出轴上的第六传动齿轮以及同步器，所述第六传动齿轮与所述第五传动齿轮啮合，所述同步器用于将所述第六传动齿轮和所述输出轴选择性地连接。

可选地，所述辅助动力源包括所述辅助驱动电机和与所述辅助驱动电机相连的辅助电机轴，所述多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还包括：

第七传动齿轮，与所述辅助电机轴相连；

第八传动齿轮，与所述第七传动齿轮啮合，且与所述差速器的所述输入端相连，以使所述差速器将所述辅助驱动电机输出的所述驱动力传递至所述轮端。

可选地，当所述变速装置工作在第一挡位时，所述同步器控制所述输出轴与所述第六传动齿轮相连接，以将所述减速齿轮组件传递的所述驱动力依次通过所述输入轴、所述第三传动齿轮、所述第四传动齿轮、所述中间轴、所述第五传动齿轮、所述第六传动齿轮和所述输出轴传输至所述差速器；当所述变速装置工作在第二挡位时，所述换挡装置控制所述输出轴与所述输入轴相连接，以将所述减速齿轮组件传递的所述驱动力通过所述输入轴和所述输出轴直接传输至所述差速器，从而实现车辆的两挡驱动。

可选地，所述至少两个主动力源可受控地协同或单独工作；

所述至少一个辅助动力源可受控地协同或单独工作。

特别地，本实用新型还提供了一种电动车辆，包括如前述的驱动合成装置。

本实用新型实施例的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱采用各自包括驱动电机的至少两个主动力源，并根据需要选择性地启动或停用，并且采用至少一个辅助动力源，且至少有一个辅助动力源是在车辆运行时持续输出动力的，从而通过采用多组小扭矩、高转速驱动电机的布置代替现有的单个大扭矩、低转速的驱动电机的布置，可在满足低速工况的大扭矩需求的同时保证中高速的动力性能，并降低制造和采购成本。并且，在满足低速工况的大扭矩需求，保证中高速时动力性能的同时，可以保证无动力中断，提高驾驶舒适性。此外，当某个驱动电机出现故障时，车辆仍然可以借助其他驱动电机正常驱动，提高了电驱动系统的可靠性。

进一步地，本实用新型的变速器总成采用两挡变速装置，能够尽可能地减少主驱动电机的动力中断和换挡顿挫，提高驾驶舒适性，同时，与现有的多挡AMT变速器相比，降低了成本。

进一步地，根据车辆工况需求，多个动力源可协同或单独工作，在满足车辆动力性能的同时，可保证驱动电机在高效区工作，降低驱动电机功率损耗，提高电驱动系统的效率。并且，通过分时合理安排各个驱动电机进行工作，达到均摊各驱动电机累积损伤的效果，降低驱动电机的故障率。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1示出了根据本实用新型实施例一的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的示意性结构框图；

图2示出了根据本实用新型实施例一的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的结构示意图；

图3示出了根据本实用新型实施例一的驱动电机的布置示意图；

图4示出了根据本实用新型实施例二的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的结构示意图；

图5示出了根据本实用新型实施例三的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的结构示意图。

具体实施方式

实施例一：

本实用新型提供了一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，参照图1至图3所示，本实施例的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱至少可以包括主动力源1和辅助动力源8。进一步地，多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还可以包括减速齿轮组件2、变速装置3和差速器4。

主动力源1的数量为至少两个，各主动力源1包括主驱动电机1A，用于输出驱动力。各主驱动电机1A的性能和几何尺寸相同，以简化对主驱动电机1A的控制。需要说明的是，图1至图3中所示出的主动力源1的数量仅是示意性的，实际应用中可根据车辆应用需求进行选择，例如，可以为2个、3个、甚至更多个。在一种具体的实施方案中，主动力源1的数量可以为4个。减速齿轮组件2的数量与主动力源1相同，且与主动力源1一一对应相连以用于传递驱动力，即每一个主动力源1对应连接一个减速齿轮组件2。变速装置3的输入端与各减速齿轮组件2的输出端相连。差速器4的输入端与变速装置3的输出端相连，差速器4的输出端与车辆车桥5相连，用于将驱动力传递至车辆车桥5以驱动车辆的车轮。车辆车桥5可以包括左右两个半轴各自作为驱动轴，各半轴连接一车轮。

本实用新型实施例的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱采用各自包括驱动电机的至少两个主动力源1，并根据需要选择性地启动或停用，并且采用至少一个辅助动力源8，且至少有一个辅助动力源8是在车辆运行时持续输出动力的，通过采用多组小扭矩、高转速主驱动电机1A的布置代替现有的单个大扭矩、低转速的驱动电机的布置，可在满足低速工况的大扭矩需求的同时保证中高速的动力性能，并降低制造和采购成本。此外，当某个主驱动电机1A出现故障时，车辆仍然可以借助其他主驱动电机1A正常驱动，提高了电驱动系统的可靠性。并且，在满足低速工况的大扭矩需求，保证中高速时动力性能的同时，由于辅助驱动电机8A持续输出驱动力，可以保证无动力中断，提高驾驶舒适性。另外，本实施例中无需设置变速装置，简化了多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的控制，特别适用于低速使用需求的车辆，可在满足车辆需求的前提下实现尽可能高的经济性。

如图2所示，各主动力源1包括主驱动电机1A和与主驱动电机1A相连的主电机轴1B。各减速齿轮组件2包括与主电机轴1B相连的第一传动齿轮2A，以及与第一传动齿轮2A啮合的第二传动齿轮2B，第二传动齿轮2B作为减速齿轮组件2的输出端。主驱动电机1A通过主电机轴1B与第一传动齿轮2A连接，进而通过第二传动齿轮2B与差速器4相连接，经由第一传动齿轮2A与第二传动齿轮2B的啮合将主驱动电机1A输出的驱动力传递至差速器4。

具体地，该至少两个减速齿轮组件2可以共用一个第二传动齿轮2B，也就是说，各减速齿轮组件2包括各自的第一传动齿轮2A以及一个共用的第二传动齿轮2B。这种设计可以减少零部件数量，减小多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的体积，从而节约多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的布置空间。

进一步地，在减速齿轮组件2共用第二传动齿轮2B的情况下，可以将该至少两个主动力源1沿第二传动齿轮2B的周向布置。例如，如图3所示，多个主动力源1以第二传动齿轮2B为轴线中心沿周向分布。这种布置方式可使多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的结构更紧凑，进一步节约多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的布置空间。

具体地，根据车辆工况需求，该至少两个主动力源1可协同或单独工作，在满足车辆动力性能的同时，可保证主驱动电机1A在高效区工作，降低主驱动电机1A功率损耗，提高电驱动系统的效率。并且，通过分时合理安排各个主驱动电机1A进行工作，可以达到均摊各主驱动电机1A累积损伤的效果，降低主驱动电机1A的故障率。

具体地，该至少两个主动力源1采用前向布置方式。前向布置指所有主驱动电机1A布置在减速齿轮组件2的前面。前向布置方式可简化主动力源1与减速齿轮组件2的结构，且简化两者的装配操作。当然，主动力源1也可以采用其他的布置方式，如后向布置、对向布置等。

参照图1和图2所示，本实施例中，各减速齿轮组件2的输出端(即第二传动齿轮2B)与变速装置3连接，并进而通过变速装置3与差速器4的输入端连接。

具体地，本实施例的主驱动电机1A、辅助驱动电机8A、减速齿轮组件2、变速装置3均以变速装置3的内壳体为载体进行构建，从而提高零部件的集成度，使多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的结构更紧凑。

变速装置3包括输入轴组件、中间轴组件、输出轴组件以及同步器3H。输入轴组件包括与第二传动齿轮2B相连的输入轴3A和与输入轴3A相连的第三传动齿轮3B。输入轴3A与第三传动齿轮3B可以一体加工成型，或者通过花键彼此连接。中间轴组件包括中间轴3C，以及分别与中间轴3C的两端连接的第四传动齿轮3D和第五传动齿轮3E，第四传动齿轮3D与第三传动齿轮3B啮合。第四传动齿轮3D和第五传动齿轮3E分别通过花键或过盈压装方式和中间轴3C进行连接。输出轴组件包括与差速器4的输入端相连的输出轴3G和可旋转地安装在输出轴3G上的第六传动齿轮3F，第六传动齿轮3F与第五传动齿轮3E啮合。第六传动齿轮3F通过滚针轴承安装在输出轴3G上，且可在输出轴3G上周向旋转。同步器3H设置在输出轴3G上，配置为控制输出轴3G与第六传动齿轮3F或输入轴3A相连接。具体地，同步器3H可以通过花键过盈配合安装在输出轴3G上。同步器组件3H包括齿套、齿毂和同步环，齿毂通过花键与输入轴3G固连，齿套通过花键与齿毂连接，可轴向移动实现档位切换。

此外，该辅助动力源8包括辅助驱动电机8A和与辅助驱动电机相连的辅助电机轴8B。该多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还包括与辅助电机轴8B相连的第七传动齿轮2C和与第七传动齿轮2C啮合的第八传动齿轮2D，第八传动齿轮2D与差速器4的输入端相连，以使差速器4将辅助驱动电机8A输出的驱动力传递至轮端。具体地，第八传动齿轮2D通过花键或焊接和输出轴3G连接。

基于以上结构，变速装置3可以实现两个挡位：第一挡位和第二挡位。当变速装置3工作在第一挡位时，同步器3H控制输出轴3G与第六传动齿轮3F相连接，以将减速齿轮组件2传递的驱动力依次通过输入轴3A、第三传动齿轮3B、第四传动齿轮3D、中间轴3C、第五传动齿轮3E、第六传动齿轮3F和输出轴3G传输至差速器4。当变速装置3工作在第二挡位时，同步器3H控制输出轴3G与输入轴3A直接连接，以将减速齿轮组件2传递的驱动力通过输入轴3A和输出轴3G直接传输至差速器4，从而实现车辆的两挡驱动。同时，辅助驱动电机8A通过辅助电机轴8B将动力传递给第七传动齿轮2C，进而通过第八传动齿轮2D将动力传递给输出轴3G、差速器4、半轴和驱动车轮。

本实施例的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱采用两挡变速装置，能够尽可能地减少动力中断和换挡顿挫，提高驾驶舒适性，同时，与现有的多挡AMT变速器相比，降低了成本。

下面基于采用3个主动力源1、1个辅助动力源8且变速装置3采用两挡变速的设置对多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱的工作模式进行具体介绍。

车辆在实际行驶过程中，3个主动力源1、1个辅助动力源8与两挡变速装置3组合使用将产生七种不同的纯电动驱动的工作模式，各工作模式与变速装置3的挡位、主动力源1和辅助动力源8组合使用的控制关系如下表所示。

工作模式	驱动电机工作数量	变速器装置档位
			EV1	1	0
EV2	2	1
			EV3	2	2
EV4	3	1
			EV5	3	2
EV6	4	1
			EV7	4	2

当只有1个辅助驱动电机8A工作，所有主驱动电机1A均不工作，且变速装置3处于空挡状态时，定义为第一挡位纯电动驱动模式EV1。EV1工作模式适合于整车空载工况下，起步、平路行驶、低速巡航等工况。

当只有1个辅助驱动电机8A工作，且只有1个主驱动电机1A工作，且变速装置3处于第一挡位状态时，定义为第二挡位纯电动驱动模式EV2。EV2工作模式适合于在轻载工况下，起步、平路行驶、爬坡、低速巡航下使用，可节省电能消耗，并且，由于采用单驱动电机驱动，其他驱动电机不工作，可以减少驱动电机的机械疲劳损伤。

当只有1个辅助驱动电机8A工作，且只有1个主驱动电机1A工作，且变速装置3处于第二挡位状态时，定义为第三挡位纯电动驱动模式EV3。EV3工作模式适合于在轻载工况下，平路行驶、加速、高速巡航下使用。

当只有1个辅助驱动电机8A工作，且有2个主驱动电机1A工作，且变速装置3处于第一挡位状态时，定义为第四挡位纯电动驱动模式EV4。EV4工作模式适合于中载工况下，平路起步、加速、爬坡、中载低速行驶等情景下使用。

当只有1个辅助驱动电机8A工作，且有2个主驱动电机1A工作，且变速装置3处于第二挡位状态时，定义为第五挡位纯电动驱动模式EV5。EV5工作模式适合于在中载工况下，平路行驶、加速、高速巡航等情景下使用。

当只有1个辅助驱动电机8A工作，且有3个主驱动电机1A工作，且变速装置3处于第一挡位状态时，定义为第六挡位纯电动驱动模式EV6。EV6工作模式适合于在满载工况下，起步、加速、爬坡、低速行驶等情景下使用。

当只有1个辅助驱动电机8A工作，且有3个主驱动电机1A工作，且变速装置3处于第二挡位状态时，定义为第七挡位纯电动驱动模式EV7。EV7工作模式适合于在满载工况下，加速、高速巡航等情景下使用。

此外，如图1所示，本实施例的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还可以包括至少一个双电机控制器(图1中以DMCU表示)6和单电机控制器(图1中以MCU表示)7。双电机控制器6和单电机控制器7的数量根据主驱动电机1A和辅助驱动电机8A的数量确定。双电机控制器6可通过策略对两个主驱动电机1A或辅助驱动电机8A分别进行控制。在实际应用中，应尽可能多地使用双电机控制器6。例如，如果主驱动电机1A的数量为偶数，则全部使用双电机控制器6，双电机控制器6的数量为主驱动电机1A数量的一半。如果主驱动电机1A的数量为奇数，则可以除双电机控制器6外，再另外使用一个单电机控制器7组合使用。辅助驱动电机8A同理，此处不再赘述。通过根据主驱动电机1A和辅助驱动电机8A的数量组合使用适当数量的双电机控制器6和单电机控制器7，降低电机控制器的制造成本。

本实施例中根据车辆工况需求，多组驱动电机可协同或单独工作，且与变速装置的不同挡位相配合，在满足车辆动力性能的同时，可保证驱动电机在高效区工作，降低驱动电机功率损耗，提高电驱动系统的效率。

实施例二：

参照图4所示，实施例二与实施例一的区别在于：多个主动力源1采用对向布置方式。对向布置指一部分主驱动电机1A布置在减速齿轮组件2的前面而另一部分主驱动电机1A布置在减速齿轮组件2的后面。例如，对于2个主动力源1，其中一个主驱动电机1A布置在减速齿轮组件2的前面而另一个主驱动电机1A布置在减速齿轮组件2的后面，如此，有利于在减速齿轮组件2前面的空闲侧位布置车辆的其他部件或系统，以满足整车的系统的布置。

实施例三：

参照图5所示，实施例四与实施例二的区别在于：多个主动力源1采用后向布置方式。后向布置指所有主驱动电机1A布置在减速齿轮组件2的后面。这种布置方式可节约轴向长度空间，有利于在整车轴向上留出空间安装其他部件或系统，以满足整车的系统的布置。

基于同一技术构思，本实用新型实施例还提供了一种电动车辆，包括前文任意实施例或实施例组合所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱。该电动车辆包括但不限于纯电动重卡、增程重卡、换电重卡等。

进一步地，本实用新型实施例还提供了一种换电重卡，该换电重卡包括换电电池箱，换电电池箱可通过换电站进行快速更换。

根据上述任意一个可选实施例或多个可选实施例的组合，本实用新型实施例能够达到如下有益效果：

本实用新型实施例提供的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱不仅能够满足低速工况的大扭矩需求，同时可保证中高速时动力性能；采用多组小扭矩、高转速小电机的布置，可降低制造成本；采用两挡变速装置，可以尽可能减少动力中断，提高驾驶舒适性；通过双电机控制器与单电机控制器组合使用，降低电机控制器的制造成本；通过分时合理安排各个驱动电机进行工作，达到均摊各驱动电机累积损伤的效果；一旦单个驱动电机出现故障，车辆仍然可以借助其余几组驱动电机正常驱动，提高电驱动系统的可靠性。并且，在满足低速工况的大扭矩需求，保证中高速时动力性能的同时，可以保证无动力中断，提高驾驶舒适性。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型常用理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，包括：

至少两个主动力源，各所述主动力源包括用于输出驱动力的主驱动电机，各所述主动力源的所述主驱动电机配置成根据车辆的工作模式选择性地启动或停用；

至少一个辅助动力源，所述辅助动力源包括用于输出驱动力的辅助驱动电机，至少一个所述辅助动力源的所述辅助驱动电机配置成在所述车辆运行时持续启用。

2.根据权利要求1所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，还包括至少两个减速齿轮组件，所述至少两个减速齿轮组件与所述至少两个主动力源一一对应相连，用于传递所述主驱动电机输出的所述驱动力；

各所述主动力源包括所述主驱动电机和与所述主驱动电机相连的主电机轴；

各所述减速齿轮组件包括与所述主电机轴相连的第一传动齿轮，以及与所述第一传动齿轮啮合的第二传动齿轮，所述第二传动齿轮作为所述减速齿轮组件的输出端。

3.根据权利要求2所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，所述至少两个减速齿轮组件共用一个所述第二传动齿轮。

4.根据权利要求3所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，所述至少两个主动力源和所述至少一个辅助动力源均沿所述第二传动齿轮的周向布置。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，还包括：

变速装置，所述变速装置的输入端与各所述减速齿轮组件的输出端相连；

差速器，所述差速器的输入端与所述变速装置的输出端相连，输出端分别与左右驱动轴相连，用于将所述驱动力传递至轮端以驱动车辆的车轮。

6.根据权利要求5所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，所述变速装置包括输入轴组件、中间轴组件、输出轴组件以及换挡装置；其中

所述输入轴组件包括与所述第二传动齿轮相连的输入轴和与所述输入轴相连的第三传动齿轮；

所述中间轴组件包括中间轴，以及分别与所述中间轴的两端连接的第四传动齿轮和第五传动齿轮，所述第四传动齿轮与所述第三传动齿轮啮合；

所述输出轴组件包括与所述差速器的输入端相连的输出轴、安装在所述输出轴上的第六传动齿轮以及同步器，所述第六传动齿轮与所述第五传动齿轮啮合，所述同步器用于将所述第六传动齿轮和所述输出轴选择性地连接。

7.根据权利要求6所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，所述辅助动力源包括所述辅助驱动电机和与所述辅助驱动电机相连的辅助电机轴，所述多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱还包括：

第七传动齿轮，与所述辅助电机轴相连；

第八传动齿轮，与所述第七传动齿轮啮合，且与所述差速器的所述输入端相连，以使所述差速器将所述辅助驱动电机输出的所述驱动力传递至所述轮端。

8.根据权利要求7所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，当所述变速装置工作在第一挡位时，所述同步器控制所述输出轴与所述第六传动齿轮相连接，以将所述减速齿轮组件传递的所述驱动力依次通过所述输入轴、所述第三传动齿轮、所述第四传动齿轮、所述中间轴、所述第五传动齿轮、所述第六传动齿轮和所述输出轴传输至所述差速器；当所述变速装置工作在第二挡位时，所述换挡装置控制所述输出轴与所述输入轴相连接，以将所述减速齿轮组件传递的所述驱动力通过所述输入轴和所述输出轴直接传输至所述差速器，从而实现车辆的两挡驱动。

9.根据权利要求1所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱，其特征在于，所述至少两个主动力源可受控地协同或单独工作；

所述至少一个辅助动力源可受控地协同或单独工作。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的多档多电机灵活扭矩集中驱动合成箱。

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