CN212709654U - 宽电压电动助力转向控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种宽电压电动助力转向控制系统，属于车辆技术领域，包括BOOST‑BUCK供电转换单元、EPS驱动控制器、助力电机驱动单元和信号检测处理单元。BOOST‑BUCK供电转换单元包括车载蓄电池输入接口、BOOST‑BUCK电源转换器及稳压输出电性连接端；信号检测处理单元同EPS驱动控制器电性连接；EPS驱动控制器同助力电机驱动单元电性连接；助力电机驱动单元用于驱动车辆的电动助力电机动作。本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，可以兼容地安装于不同车载电源的车辆上，适应于不同电压的车载电源系统的电动助力控制，可有效解决因车辆电压和EPS控制系统不匹配而造成的EPS控制装置被烧毁或者是欠压无法启动的问题。

Description

宽电压电动助力转向控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种宽电压电动助力转向控制系统。

背景技术

在汽车的发展历程中，汽车转向系统有经历了4个发展阶段：从最初的机械转向(MS)发展到液压助力转向(HPS)，然后再到电控液压转向(EHPS),最后发展到现阶段比较普及的电动助力转向系统(EPS)。电动助力转向系统相对液压助力系统其优势在于降低了燃油消耗、增强了转向跟随性、改善了转向回正特性、提高了操纵稳定性、提供可变的转向助力、系统结构简单，占用空间小。所以电动助力转向控制系统已成为汽车助力的趋势。

转向控制系统的每一次技术革新都是为了减轻驾驶员的操作负担和降低成本。从最初的机械转向发展到液压助力转向其的主要目的是为了减轻驾驶员的负担，而液压助力转向发展到电动助力转向是因为液压助力的稳定性和轻便性差，同时液压助力转向结构复杂，成本较高。

现有技术中的电动助力转向系统中，绝大部分电动助力控制系统均仅能够满足小汽车的12V车载电源的工作需求，对于一些大的卡车及农业拖拉机(例如24V的供电系统不能实现兼容，若强制使用会出现烧毁EPS控制系统内装置的风险。

实用新型内容

针对上述存在的问题，本实用新型提供一种宽电压电动助力转向控制系统，本实用新型提出一种宽电压电动助力转向控制系统，其可以兼容车辆不同电压的车载电源系统的电动助力控制，应用范围广，适应性强。

本实用新型采取的技术方案为：

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，包括BOOST-BUCK供电转换单元、EPS驱动控制器、助力电机驱动单元和信号检测处理单元；

所述信号检测处理单元同所述EPS驱动控制器电性连接，所述信号检测处理单元获取实时车辆转向控制参数并传送至所述EPS驱动控制器；

所述EPS驱动控制器同所述助力电机驱动单元电性连接，所述EPS驱动控制器根据实时车辆转向控制参数及预设的转向助力控制逻辑输出电机驱动控制信号，并向所述助力电机驱动单元传送；所述助力电机驱动单元用于驱动车辆的电动助力电机动作；所述实时车辆转向控制参数包括实时车速信号、实时力矩信号、实时电机驱动控制信号；

所述BOOST-BUCK供电转换单元包括车载蓄电池输入接口、BOOST-BUCK电源转换器及稳压输出电性连接端；所述车载蓄电池输入接口用于同车辆的车载蓄电池电性连接；所述BOOST-BUCK电源转换器用于根据所述车载蓄电池输入接口的电压信号执行升降压稳压转换；所述稳压输出电性连接端用于为所述宽电压电动助力转向控制系统提供工作电源。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，所述信号检测处理单元还同所述BOOST-BUCK供电转换单元的车载蓄电池输入接口及所述BOOST-BUCK供电转换单元的稳压输出电性连接端电性连接，用于获取并检测系统的实时电源参数；所述EPS驱动控制器包括一电源使能输出端；所述EPS驱动控制器通过所述电源使能输出端和所述BOOST-BUCK电源转换器电性连接，用于向所述BOOST-BUCK电源转换器传送电源关断控制信号。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，还包括同所述EPS驱动控制器电性连接的对外通信总线接口；所述对外通信总线接口包括第一RS232总线接口、第二RS232总线接口及CAN总线接口。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，所述第一RS232总线接口或第二RS232总线接口上可扩展有一网络通信模组。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，还包括RTK高精度定位模组及电动推杆；所述RTK高精度定位模组同所述EPS驱动控制器电性连接；所述电动推杆同所述助力电机驱动单元电性连接。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，所述BOOST-BUCK电源转换器包括型号为LM5176PWPR/T的同步四开关BOOST-BUCK电源控制器。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，所述助力电机驱动单元包括两路型号为BTN8982TA的半桥驱动器。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，所述EPS驱动控制器的型号为STM32F765VGT6。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，所述信号检测处理单元包括型号为LM2902PWR的处理芯片。

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，优选地，还包括装置壳体，所述BOOST-BUCK供电转换单元、所述EPS驱动控制器、所述助力电机驱动单元、所述信号检测处理单元均设置于所述装置壳体中；所述BOOST-BUCK电源转换器上设置有用于接收车辆提供的EPS-ACC信号的EPS-ACC信号采集接口；所述助力电机驱动单元设置有用于同电动助力电机5电性连接的电机驱动电性连接接口；所述车载蓄电池输入接口、所述EPS-ACC信号采集接口、所述电机驱动电性连接接口、所述第一RS232总线接口、所述第二RS232总线接口及所述CAN总线接口均开设于所述装置壳体的表面；所述装置壳体的表面还设置有用于获取车辆车速信号的车速信号采集接口及用于获取车辆力矩信号的力矩信号采集接口。

上述技术方案具有如下优点或者有益效果：

本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，包括BOOST-BUCK供电转换单元、EPS驱动控制器、助力电机驱动单元和信号检测处理单元。BOOST-BUCK供电转换单元包括车载蓄电池输入接口、BOOST-BUCK电源转换器及稳压输出电性连接端；信号检测处理单元同EPS驱动控制器电性连接；EPS驱动控制器同助力电机驱动单元电性连接；助力电机驱动单元用于驱动车辆的电动助力电机动作。本实用新型提供的宽电压电动助力转向控制系统，可以兼容地安装于不同车载电源的车辆上，适应于不同电压的车载电源系统的电动助力控制，可有效解决因车辆电压和EPS控制系统不匹配而造成的EPS控制装置被烧毁或者是欠压无法启动的问题。

附图说明

通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本实用新型及其特征、外形和优点将会变得更加明显。在全部附图中相同的标记指示相同的部分。并未刻意按照比例绘制附图，重点在于示出本实用新型的主旨。

图1是本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统的电性连接简要示意图；

图2是本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统的硬件设计的简要示意图。

图3是利用本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统实现300W电源输出功率的电源电路的简要原理示意图；

图4是本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统的装置壳体的简要示意图。

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。如出现术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。需要注意的是，本发明所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。当在本说明书中如使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的说明，显然所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。因此，以下对附图中提供的本实用新型实施例中的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型的保护范围。

实施例1：

本实用新型实施例1提供一种宽电压电动助力转向控制系统，参照图1，包括：

BOOST-BUCK供电转换单元1、EPS驱动控制器2、助力电机驱动单元3和信号检测处理单元4；

所述信号检测处理单元4同所述EPS驱动控制器2电性连接，所述信号检测处理单元4获取实时车辆转向控制参数并传送至所述EPS驱动控制器2；

所述EPS驱动控制器2同所述助力电机驱动单元3电性连接，所述EPS驱动控制器2根据实时车辆转向控制参数及预设的转向助力控制逻辑输出电机驱动控制信号，并向所述助力电机驱动单元3传送；所述助力电机驱动单元3用于驱动车辆的电动助力电机5动作；所述实时车辆转向控制参数包括实时车速信号、实时力矩信号、实时电机驱动控制信号；

所述BOOST-BUCK供电转换单元1包括车载蓄电池输入接口11、BOOST-BUCK电源转换器12及稳压输出电性连接端13；所述车载蓄电池输入接口11用于同车辆的车载蓄电池6电性连接；所述BOOST-BUCK电源转换器12用于根据所述车载蓄电池输入接口11的电压信号执行升降压稳压转换；所述稳压输出电性连接端13用于为所述宽电压电动助力转向控制系统提供工作电源。

本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统在实施时，EPS驱动控制器2和信号检测处理单元4电性连接，EPS驱动控制器2可以不断接收信号检测处理单元4获取并处理成电信号的实时车辆转向控制参数，通过电信号采集线路获取实时的车速信号、力矩信号及EPS驱动控制器2传送的电机驱动控制信号，EPS驱动控制器2进而会通过内部设定好的转向助力控制算法来计算下一步的目标力矩，并将目标力矩以电流信号的方式输出(即以电流信号的方式输出电机驱动控制信号)至助力电机驱动单元3，助力电机驱动单元3会根据从EPS驱动控制器2接收到的电流信号进行相应的电路控制，进而通过电路控制驱动车辆的电动助力电机5的速度或力矩进行转向调整，由此实现电动助力的反馈控制。在实现电动助力转向控制的过程中，通过BOOST-BUCK供电转换单元1可以实现适应多种电压系统的宽区间电压输入，通过该BOOST-BUCK供电转换单元1中设置的BOOST-BUCK电源转换器12，可以根据车载蓄电池输入接口11的电压信号大小进行升降压电路转换至可使EPS控制系统正常工作的稳定的供电输出。这样一来，通过设置BOOST-BUCK电源转换器12内的电路参数，则可以实现将车载蓄电池输入接口11中接收的12V、24V甚至是48V电压的车载电源电信号，进行相应的升压或降压电源控制、功能电路转换后从稳压输出电性连接端13输出至EPS控制系统的各个单元，为其提供可靠的工作电源，且该工作电源不会因EPS控制系统的电源电压系统的不同而造成波动，导致出现过压烧毁或者欠压不能启动的情况，能稳定地为汽车、卡车、农业拖拉机等车辆驾驶提供转向助力，可以实现兼容式安装，使得EPS控制系统整体移植性强，对车辆的适应范围广，可以减轻不同车辆间的EPS控制系统配置成本，也就是说，将本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统从12V车载电源供电的汽车上移植到24V车载电源供电的卡车上时，可以直接适用，无需重新开发或调整电源线路，保障了供电系统工作的安全性和可靠性，无惧因车辆电压和EPS控制系统电压不匹配而造成的EPS控制装置被烧毁或者是欠压无法启动的风险。

作为一种优选的实施方式，本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，参照图1，所述信号检测处理单元4还同所述BOOST-BUCK供电转换单元1的车载蓄电池输入接口11及所述BOOST-BUCK供电转换单元1的稳压输出电性连接端13电性连接，用于获取并检测系统的实时电源参数；所述EPS驱动控制器2包括一电源使能输出端；所述EPS驱动控制器2通过所述电源使能输出端和所述BOOST-BUCK电源转换器12电性连接，用于向所述BOOST-BUCK电源转换器12传送电源关断控制信号。

本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，信号检测处理单元4不仅能够起到将例如实时车速信号、实时力矩信号及实时电机驱动控制信号等模拟电信号进行检测处理成所述EPS驱动控制器2能够处理的信号类型，同时，还对EPS控制系统的所有元器件的工作电源进行实时的电源检测，当控制系统在工作中出现任何电源异常或工作异常，都可以由信号检测处理单元4通知至所述EPS驱动控制器2上，EPS驱动控制器2进而可通过电源使能输出端向BOOST-BUCK电源转换器12传送关断触发信号，当BOOST-BUCK电源转换器12接收到该关断触发信号后，会触发功能性电路，实现控制系统的电源关断保护，有利于保障宽电压电动助力转向控制系统的使用寿命及车辆转向控制的安全性。

优选地，参照图1，本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，还包括同所述EPS驱动控制器2电性连接的对外通信总线接口7；所述对外通信总线接口7包括两路RS232总线接口，参照图1的第一RS232总线接口71和第二RS232总线接口72，及一路CAN总线接口73。本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统通过提供3路对外的通信总线，使得本EPS系统可通过一路RS232总线接口连接CAN总线，通过CAN总线连接到汽车上的中央控制系统进行通信，实现对汽车EPS的控制。当本实用新型实施例1提供的EPS控制系统需要使用在农业拖拉机上时，可以通过一路RS232总线接口以及一路CAN总线接口73与农业拖拉机上外装的农机控制系统进行通信控制。同时，其中一个RS232总线接口上还可以扩展无线、4G等网络通信模组实现网络远程控制和控制程序升级，进一步提升EPS控制系统与时俱进的能力，延长了系统整体的使用寿命。通过扩展的网络通信模组，EPS驱动控制器2可以将信号检测处理单元4输出的电源异常情况上报至控制中心，由控制中心在远程作出决策，并将决策信号传送至EPS驱动控制器2上，EPS驱动控制器2进而转换为相应的驱动控制信号，从而能够提升EPS驱动控制器2的决策科学性。

值得说明的是，本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，还可以包括RTK高精度定位模组(图中未示出)和电动推杆(图中未示出)；所述RTK高精度定位模组同所述EPS驱动控制器2电性连接；所述电动推杆同所述助力电机驱动单元3电性连接。RTK，即Real-time kinematic，是载波相位差分技术，是一种精度最高的差分GPS技术，其在实施时通过计算卫星与设备之间的电磁波整周数测定距离，对观测值各项误差精密建模、估计和消除，能够实现实时厘米级的精度定位，配合RTK高精度定位模组(例如高精度导航定位模块SKG12UR)和各种电动推杆就可以实现利用本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统进行低速农业拖拉机的无人自动化作业，可以有效地解放人力，提高农业拖拉机的作业效率。

对于本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，BOOST-BUCK供电转换单元1不限于具体的电路形式，作为一种优选的实施方式，参照图2，所述BOOST-BUCK供电转换单元1中的所述BOOST-BUCK电源转换器12包括型号为LM5176PWPR/T的同步四开关BOOST-BUCK电源控制器，在本实用新型实施例1中，基于该型号电源控制器架构的BOOST-BUCK供电转换单元能够实现9-55V输入，参照图2，通过脉冲宽度调制的模拟控制方式根据电路相应载荷的变化来调制晶体管基极或MOS管栅极的偏置，实现晶体管或MOS管导通时间的改变，从而实现开关稳压电源输出的改变，使得电源的输出电压在工作条件变化时保持恒定，从稳压输出电性连接端13输出12V/25A的电源，进而该稳压输出电性连接端13输出的电源信号可以进一步通过DC-DC降压处理(参照图2，例如通过TPS54340DDA处理芯片、SY80809AAAC处理芯片)，电性连接至控制系统中不同的用电单元，在宽电压输入的同时实现了系统各部件的稳定供电，输出功率可达300W(基于LM5176PWPR/T实现的300W输出功率的电源电路的简要原理图参照图3，整体系统的框架原理图参照图2)，很好地兼容了不同输入电压的车载系统，提供的12V/25A的稳压电源输出不仅可以胜任汽车的电动助力控制，还能胜任卡车及农业拖拉机的助力转向控制，充分保障了EPS控制系统在各个不同应用场合的可靠性。

本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，助力电机驱动单元3具体的架构不限于具体的形式。作为一种优选的实施方式，参照图2，所述助力电机驱动单元3包括两路型号为BTN8982TA的半桥驱动器，通过两路BTN8982TA半桥驱动器，在实现电动助力电机全桥正反转控制的同时，驱动器内部提供了过流、欠压、过热的保护功能，能有效保护后级电动助力电机，提高了整体宽电压电动助力转向控制系统的使用寿命和安全性。

本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，对于EPS驱动控制器2，不限于具体的型号和结构，作为一种优选的实施方式，参照图2，所述EPS驱动控制器2的型号为STM32F765VGT6，STM32F765VGT6具有高性能Arm Cortex-M7 32位RISC内核，工作频率高达216兆赫，Cortex-M7内核中具有浮点单元(FPU)，支持Arm双精度和单精度数据处理指令和数据类型，还实现了一套完整的DSP指令和一个存储器保护单元(MPU)，增强了应用程序的安全性，设备包括高速嵌入式存储器，闪存高达2兆字节，SRAM 512千字节，16千字节的指令TCM RAM(用于关键实时程序)，4KB的备用SRAM在最低功耗模式下可用，将其作为EPS驱动控制器2应用于本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，能够快速地根据系统的控制策略计算出目标力矩，并能够快速地作出系统响应，可以提升电动助力转向控制的实时性和可靠性。此外，本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统，所述信号检测处理单元4，不限于具体的结构和电路形式，优选地，参照图2，包括型号为LM2902PWR的处理电路，其具有四路运算放大电路，可分别进行独立的高增益频率补偿，还具有2KV的静电防护功能，具有良好的信号检测和处理精度。

为了便于本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统进行移植和应用，提升即插即用的能力，参照图4，还包括装置壳体8，所述BOOST-BUCK供电转换单元1、所述EPS驱动控制器2、所述助力电机驱动单元3、所述信号检测处理单元4均设置于所述装置壳体8中；所述BOOST-BUCK电源转换器12上设置有用于接收车辆提供的EPS-ACC信号的EPS-ACC信号采集接口121；所述助力电机驱动单元3设置有用于同电动助力电机5电性连接的电机驱动电性连接接口31；所述车载蓄电池输入接口11、所述EPS-ACC信号采集接口121、所述电机驱动电性连接接口31、所述第一RS232总线接口71、所述第二RS232总线接口72及所述CAN总线接口73均开设于所述装置壳体8的表面；所述装置壳体8的表面还设置有用于获取车辆车速信号的车速信号采集接口9及用于获取车辆力矩信号的力矩信号采集接口10。如此一来，本实用新型实施例1提供的宽电压电动助力转向控制系统能够被集成为一个便携式即插即用的EPS控制装置，方便地插接外部信号，装置壳体8还可以起到保护内部系统单元的安全性的作用，整体系统采用集成式装置设计，便于推广应用。

本领域技术人员应该理解，本领域技术人员结合现有技术以及上述实施例可以实现所述变化例，在此不予赘述。这样的变化例并不影响本实用新型的实质内容，在此不予赘述。

以上对本实用新型的较佳实施例进行了描述。需要理解的是，本实用新型并不局限于上述特定实施方式，其中未尽详细描述的设备和结构应该理解为用本领域中的普通方式予以实施；任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案作出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例，这并不影响本实用新型的实质内容。因此，凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本实用新型技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，包括BOOST-BUCK供电转换单元、EPS驱动控制器、助力电机驱动单元和信号检测处理单元；

所述信号检测处理单元同所述EPS驱动控制器电性连接，所述信号检测处理单元获取实时车辆转向控制参数并传送至所述EPS驱动控制器；

所述EPS驱动控制器同所述助力电机驱动单元电性连接，所述EPS驱动控制器根据实时车辆转向控制参数及预设的转向助力控制逻辑输出电机驱动控制信号，并向所述助力电机驱动单元传送；所述助力电机驱动单元用于驱动车辆的电动助力电机动作；所述实时车辆转向控制参数包括实时车速信号、实时力矩信号、实时电机驱动控制信号；

所述BOOST-BUCK供电转换单元包括车载蓄电池输入接口、BOOST-BUCK电源转换器及稳压输出电性连接端；所述车载蓄电池输入接口用于同车辆的车载蓄电池电性连接；所述BOOST-BUCK电源转换器用于根据所述车载蓄电池输入接口的电压信号执行升降压稳压转换；所述稳压输出电性连接端用于为所述宽电压电动助力转向控制系统提供工作电源。

2.如权利要求1所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，所述信号检测处理单元还同所述BOOST-BUCK供电转换单元的车载蓄电池输入接口及所述BOOST-BUCK供电转换单元的稳压输出电性连接端电性连接，用于获取并检测系统的实时电源参数；所述EPS驱动控制器包括一电源使能输出端；所述EPS驱动控制器通过所述电源使能输出端和所述BOOST-BUCK电源转换器电性连接，用于向所述BOOST-BUCK电源转换器传送电源关断控制信号。

3.如权利要求2所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，还包括同所述EPS驱动控制器电性连接的对外通信总线接口；所述对外通信总线接口包括第一RS232总线接口、第二RS232总线接口及CAN总线接口。

4.如权利要求3所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，所述第一RS232总线接口或第二RS232总线接口上可扩展有一网络通信模组。

5.如权利要求3所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，还包括RTK高精度定位模组及电动推杆；所述RTK高精度定位模组同所述EPS驱动控制器电性连接；所述电动推杆同所述助力电机驱动单元电性连接。

6.如权利要求1所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，所述BOOST-BUCK电源转换器包括型号为LM5176PWPR/T的同步四开关BOOST-BUCK电源控制器。

7.如权利要求1所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，所述助力电机驱动单元包括两路型号为BTN8982TA的半桥驱动器。

8.如权利要求1所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，所述EPS驱动控制器的型号为STM32F765VGT6。

9.如权利要求1所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，所述信号检测处理单元包括型号为LM2902PWR的处理芯片。

10.如权利要求3所述的宽电压电动助力转向控制系统，其特征在于，还包括装置壳体；所述BOOST-BUCK供电转换单元、所述EPS驱动控制器、所述助力电机驱动单元、所述信号检测处理单元均设置于所述装置壳体中；所述BOOST-BUCK电源转换器设置有用于连接车辆的EPS-ACC信号的EPS-ACC电性连接接口；所述助力电机驱动单元设置有用于同电动助力电机电性连接的驱动电性连接接口；所述车载蓄电池输入接口、所述EPS-ACC电性连接接口、所述驱动电性连接接口、所述RS232总线接口及所述CAN总线接口均开设于所述装置壳体的表面；所述装置壳体的表面还设置有用于采集车辆车速及力矩信号的信号采集接口。

Images