CN212400812U - 一种扭力梁与制动器总成的连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种扭力梁与制动器总成的连接结构，包括扭力梁和制动器总成，扭力梁在与制动器总成的连接面上具有至少两排的安装部，每排安装部上设置有至少两个安装孔；在制动器总成与扭力梁之间的安装孔处均设置有调节垫片，调节垫片的第一固定面为与所述制动器总成贴合的平面，第二固定面为球形弧面。本实用新型所提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，在扭力梁与制动器总成之间设置有多个调节垫片；通过多个调节垫片之间厚度的不同调节扭力梁与制动器总成之间连接的相对角度，实现对于汽车车轮的前束和外倾的调节，进而可以降低扭力梁的加工精度和加工成本，还可以提高车轮与扭力梁之间前束和外倾的控制精度。

Description

一种扭力梁与制动器总成的连接结构

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架技术领域，尤其是涉及一种扭力梁与制动器总成的连接结构。

背景技术

随着人们生活水平的不断提升，私人汽车的拥有量也在逐年攀升。人们对于汽车的要求也越来越高。扭力梁式悬挂结构是目前广泛应用的一种后悬结构，一般采用左右拖曳臂与横梁焊接而成。扭力梁式悬架结构因其重量轻、结构简单、占用空间小、方便布置、易于制造和安装的特点，在A级汽车以及小型SUV汽车中得到了广泛的应用。扭力梁式悬架结构通过扭力梁直接将车轮和车身连接起来，而扭力梁具有一定的扭转刚度使得两侧车轮在一定程度上被分离开。

汽车的前束是指同轴的左右两侧的车轮中心平面的夹角，外倾是指车轮中心平面与地面垂线之间的夹角。如果外倾和前束不合格将会导致整车操控性能下降，例如跑偏、转向不足或者转向过度的问题。而且前束和外倾也是轮胎非正常磨损的主要原因。因此，汽车的前束和外倾是整车性能的重要参数。

现有的扭力梁式后悬架结构中，制动总成的内侧安装面直接贴合于扭力梁的安装面上，使得车轮的中心面与扭力梁的安装面平行。如果通过在两个安装面之间设置不同厚度的垫片来调整两个安装面之间的相对角度，则会导致安装面与垫片之间产生间隙，制动总成无法可靠的固定在扭力梁上，将会严重影响整个扭力梁式后悬架结构的安全性能。因此，两个安装面之间的相对角度不能随意调整，扭力梁上安装面的加工精度直接决定了汽车的前束和外倾。而为了保证汽车前束和外倾的精度，只能通过提高扭力梁的加工精度实现，从而增加了扭力梁的制造成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有扭力梁式悬架结构中汽车的前束和外倾的精度完全由扭力梁的安装面的加工精度决定，而且无法调节所导致的扭力梁制造成本高的缺点，提供一种扭力梁与制动器总成的连接结构。

本实用新型解决其技术问题采用的技术方案是：一种扭力梁与制动器总成的连接结构，包括扭力梁和制动器总成，所述扭力梁在与所述制动器总成的连接面上具有至少两排平行于汽车的前进方向设置的安装部，每排所述安装部上沿着汽车的前进方向设置有至少两个安装孔，所述制动器总成上设置有与所述扭力梁上的所述安装孔一一对应设置的连接孔，锁紧件穿过所述扭力梁安装孔和所述制动器总成的连接孔，将所述扭力梁与所述制动器总成固定连接；在所述制动器总成与所述扭力梁之间的所述安装孔处均设置有调节垫片，所述安装孔在靠近所述制动器总成的一侧设置有第一球形凹槽，所述调节垫片包括靠近所述制动器总成一侧的第一固定面和靠近所述扭力梁一侧的第二固定面，所述第一固定面为与所述制动器总成贴合的平面，所述第二固定面为与所述第一球形凹槽贴合的球形弧面。

进一步地，所述第一球形凹槽的曲率半径与所述调节垫片的第二固定面的曲率半径一致。

具体地，所述调节垫片的第二固定面的曲率半径为40-60mm。

进一步地，所述连接面上包括相互平行设置的第一安装部和第二安装部，所述第一安装部位于所述第二安装部的上方，所述第一安装部和所述第二安装部上均设置有前安装孔和后安装孔，所述前安装孔靠近汽车的前侧，所述后安装孔靠近汽车的后侧。

具体地，位于所述安装孔上的四个所述调节垫片的厚度均相同。

具体地，位于所述第一安装部的两个调节垫片的厚度相同，位于所述第二安装部的两个调节垫片的厚度相同，所述第一安装部上的调节垫片与所述第二安装部上的调节垫片的厚度不同。

具体地，位于所述第一安装部的前安装孔的调节垫片和位于所述第二安装部的前安装孔的调节垫片的厚度相同；位于所述第一安装部的后安装孔的调节垫片和位于所述第二安装部的后安装孔的调节垫片的厚度相同；所述前安装孔的调节垫片的厚度和所述后安装孔的调节垫片的厚度不同。

进一步地，所述锁紧件为螺栓，在所述螺栓与所述扭力梁抵接的所述安装孔处也设置有所述调节垫片，所述安装孔在靠近所述螺栓的一侧设置有第二球形凹槽，所述调节垫片的所述第一固定面与所述螺栓的端头贴合，所述第二固定面与所述第二球形凹槽贴合。

具体地，所述第二球形凹槽的曲率半径与所述调节垫片的第二固定面的曲率半径一致。

具体地，位于所述螺栓与所述扭力梁的所述安装孔处的每个所述调节垫片的厚度一致。

本实用新型所提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构的有益效果在于：扭力梁和制动器总成通过多个锁紧件固定连接，并在扭力梁与制动器总成之间设置有多个调节垫片，该调节垫片一侧为平面，另一侧为球面；通过多个调节垫片之间厚度的不同调节扭力梁与制动器总成之间连接的相对角度，实现对于汽车车轮的前束和外倾的调节，进而可以降低扭力梁的加工精度和加工成本，还可以提高车轮与扭力梁之间前束和外倾的控制精度。

附图说明

图1是本实用新型提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构的立体结构示意图；

图2是本实用新型提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构中扭力梁在与制动器总成连接面的立体结构示意图；

图3是本实用新型提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构中扭力梁和制动器总成连接处的全剖视图；

图4是本实用新型提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构中扭力梁和制动器总成中单个锁紧件连接处第一实施例的全剖视图；

图5是本实用新型提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构中扭力梁和制动器总成中单个锁紧件连接处第二实施例的全剖视图。

图中：100-扭力梁与制动器总成的连接结构、10-扭力梁、11-连接面、12-第一安装部、121-第一安装部的前安装孔、122-第一安装部的后安装孔、13-第二安装部、131-第二安装部的前安装孔、132-第二安装部的后安装孔、14-第一球形凹槽、15-第二球形凹槽、20-制动器总成、21-外安装面、22-内安装面、23-连接孔、30-锁紧件、40-调节垫片、41-第一固定面、42-第二固定面、50-车轮、60-减震器、70-衬套、80-弹簧。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

参见图1-图5，为本实用新型所提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构100。如图1所示，该扭力梁与制动器总成的连接结构100设置于扭力梁式后悬架结构中，该悬架结构包括扭力梁10、设置于扭力梁10两侧的制动器总成20、车轮50、减震器60、衬套70和弹簧80。该扭力梁10的前端通过衬套70与汽车车身固定连接，后端上设置有支撑部，在支撑部上放置有弹簧80，该弹簧80设置于汽车车身和扭力梁之间。位于两侧的减震器70通过其自身两端的衬套将扭力梁10与汽车车身固定连接。

如图3所示，本实用新型所提供的扭力梁与制动器总成的连接结构100设置于车轮50与扭力梁10之间，该制动器总成20具有相互平行设置的外安装面21和内安装面22，制动器总成20的外安装面21与车轮50固定连接使得车轮50的中心面与外安装面21相互平行。该制动器总成20的内安装面22与扭力梁10的连接面11平行设置，使得该扭力梁10的连接面11决定了汽车车轮50的前束和外倾精度。

如图2所示，本实用新型所提供的一种扭力梁和制动器总成连接结构100包括扭力梁10和制动器总成20，该扭力梁10在与制动器总成20的连接面11上具有至少两排平行于汽车的前进方向设置的安装部(12、13)。在本实施例中，连接面11上包括相互平行设置的第一安装部12和第二安装部13，第一安装部12位于第二安装部13的上方。每排安装部(12、13)上沿着汽车的前进方向设置有至少两个安装孔(121、122、131、132)。在本实施例中，该第一安装部12上设置有前安装孔121和后安装孔122；第二安装部13上设置有前安装孔131和后安装孔132，第一安装部12和第二安装部13上的两个前安装孔(121、131)靠近汽车的前侧，第一安装部12和第二安装部13上的两个后安装孔(122、132)靠近汽车的后侧。

对应的，制动器总成20上设置有与扭力梁10上的安装孔(121、122、131、132)一一对应设置的连接孔23，锁紧件30穿过扭力梁10的安装孔(121、122、131、132)和制动器总成20的连接孔23，将扭力梁10与制动器总成20固定连接。该扭力梁10和制动器总成20之间通过锁紧件30固定连接。在本实施例中，在扭力梁10上设置有四个安装孔(121、122、131、132)，在制动器总成20的内安装面21上也对应设置有四个连接孔23，通过四个锁紧件30将扭力梁10与制动器总成20固定连接。该制动器总成20的内安装面21与扭力梁10的连接面11相互平行设置且固定连接。

进一步地，本实用新型所提供的扭力梁和制动总成的连接结构100中，在制动器总成20与扭力梁10之间的安装孔(121、122、131、132)处均设置有调节垫片40。在本实施例中，在制动器总成20和扭力梁10之间设置有四个调节垫片40。每个调节垫片40的一侧与扭力梁10的连接面11抵接，另一侧与制动器总成20的内安装面22抵接。

如图4所示，该安装孔121在靠近制动器总成20的一侧设置有第一球形凹槽14。而设置在制动器总成20和扭力梁10之间的调节垫片40包括靠近制动器总成20一侧的第一固定面41和靠近扭力梁10一侧的第二固定面42，第一固定面41为与制动器总成20贴合的平面，第二固定面42为与第一球形凹槽14贴合的球形弧面。无论制动器总成20的内安装面22与扭力梁10的连接面11之间的角度如何调整，该调节垫片40均可以保持与扭力梁10以及与制动器总成20之间的紧密贴合，调节垫片40与连接面之间不会产生间隙。

具体地，设置于扭力梁10上的每个安装孔(121、122、131、132)的第一球形凹槽14的曲率半径都是一致的。并且该第一球形凹槽14的曲率半径与调节垫片40的第二固定面42的曲率半径一致，从而可以保证无论制动器总成20的内安装面22和扭力梁10的连接面11之间的角度如何调整，该调节垫片40上的第二固定面42始终可以贴合到第一球形凹槽14内转动至合适的角度上，在制动器总成20的内安装面22与调节垫片40贴合的同时扭力梁10的连接面11也能够与调节垫片40贴合。该调节垫片40的第二固定面42的曲率半径为40-60mm，调节垫片40的厚度为5-10mm，且该调节垫片40的硬度不低于该扭力梁10的硬度。

具体地，在安装制动器总成20和扭力梁10时，若需要该制动器总成20的内安装面22和扭力梁10的连接面11相互平行设置，则仅需将连接面11上的四个安装孔(121、122、131、132)上的四个调节垫片40的厚度设置相同的。则可以保证该内安装面22与连接面11的相互平行设置。此时，扭力梁10的连接面11的加工精度决定了汽车车轮50的前束和外倾角度。

进一步地，本实用新型所提供的一种扭力梁和制动器总成的连接结构100中，设置于扭力梁10的连接面11和制动器总成20的内安装面22之间的多个调节垫片40的厚度也可以是不相同的，可以通过调整不同位置上的安装孔(121、122、131、132)的调节垫片40的厚度，来调整扭力梁10和制动器总成20之间的相对角度，从而调整汽车车轮50的前束和外倾。

具体地，位于第一安装部12的前安装孔121和后安装孔122上的两个调节垫片40的厚度相同，即表示位于上方的两个调节垫片40的厚度一致。位于第二安装部13的前安装孔131和后安装孔132上的调节垫片40的厚度相同，表示位于下方的两个调节垫片40的厚度一致。而第一安装部12上的两个调节垫片40与第二安装部13上的两个调节垫片40的厚度不同。即表示该制动器总成20与扭力梁10之间在车轮中心平面与地面垂线之间由于调节垫片40的厚度不同将会产生夹角。因此，可以通过调节第一安装部12和第二安装部13之间调节垫片40的厚度来调节汽车车轮50的外倾。此时，仅需降低第一安装部12上两个调节垫片40的厚度或增加第二安装部13上两个调节垫片40的厚度，即可增大车轮50的外倾值，反之则可以减小车轮50的外倾值。

具体地，位于第一安装部12的前安装孔121的调节垫片40和位于第二安装部13的前安装孔131的调节垫片40的厚度相同，即表示位于汽车车身前端的两个调节垫片40的厚度一致；位于第一安装部12的后安装孔122的调节垫片40和位于第二安装部13的后安装孔132的调节垫片40的厚度相同，即表示位于汽车车身后端的两个调节垫片40的厚度一致；而前安装孔(121、131)的两个调节垫片40的厚度和后安装孔(122、132)的两个调节垫片40的厚度不同。即表示该制动器总成20与扭力梁10之间将会在车轮中心平面产生夹角。可以通过调节前安装孔(121、131)和后安装孔(122、132)的调节垫片40之间的厚度来调节汽车车轮50的前束。此时，仅需降低前安装孔(121、131)上调节垫片40的厚度或者增加后安装孔(122、132)的调节垫片40的厚度，即可增大车轮50的前束值，反之则可以减小车轮50的前束值。

通过调节设置于扭力梁10的连接面11和制动器总成20的内安装面22之间的多个调节垫片40的厚度即可实现车轮50的前束和外倾值的调整，并且在调整过程中，该调节垫片40始终与制动器总成20以及扭力梁10的完全贴合固定。

进一步地，如图5所示，本实用新型所提供的一种扭力梁和制动器总成的连接结构100中，该锁紧件30为螺栓。当位于扭力梁10和制动器总成20之间的调节垫片40的厚度不一致产生了前束或者外倾的变化时，该螺栓与扭力梁10之间在安装孔122上也会产生倾斜，将会导致该螺栓无法与扭力梁10之间紧密贴合。因此，为了保证锁紧件30与扭力梁10之间的紧密贴合固定，在螺栓与扭力梁10抵接的安装孔处也设置有调节垫片40。通过设置的调节垫片40实现螺栓的端头与扭力梁10之间无论角度如何变化，均可紧密贴合连接固定。

具体地，如图5所示，该安装孔122在靠近螺栓的一侧设置有第二球形凹槽15，调节垫片40的第一固定面41与螺栓的端头贴合，第二固定面42与第二球形凹槽15贴合，进而保证了在扭力梁10的另一侧的调节垫片40调整汽车车轮50的前束或者外倾值时，该锁紧件30与扭力梁10之间依然可以始终保证紧密贴合。

具体地，在本实施例中，位于第二球形凹槽15上的调节垫片40的曲率半径可以与位于第一球形凹槽15上的调节垫片40的曲率半径相同或者不同。为了保证该调节垫片40与第二球形凹槽15始终贴合，仅需将第二球形凹槽15的曲率半径与第二固定面42的曲率半径一致即可。同时，为了保证该螺栓的端头与扭力梁10之间的紧密贴合，需要将位于两者之间的每个调节垫片40的厚度保持一致。

本实用新型所提供的一种扭力梁与制动器总成的连接结构100，扭力梁10和制动器总成20通过多个锁紧件30固定连接，并在扭力梁10与制动器总成20之间设置有多个调节垫片40，该调节垫片40一侧为平面，另一侧为球面；通过多个调节垫片40之间厚度的不同调节扭力梁10与制动器总成20之间连接的相对角度，实现对于汽车车轮50的前束和外倾的调节，进而可以降低扭力梁10的加工精度和加工成本，还可以提高车轮与扭力梁10之间前束和外倾的控制精度。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭力梁与制动器总成的连接结构，包括扭力梁和制动器总成，其特征在于，所述扭力梁在与所述制动器总成的连接面上具有至少两排平行于汽车的前进方向设置的安装部，每排所述安装部上沿着汽车的前进方向设置有至少两个安装孔，所述制动器总成上设置有与所述扭力梁上的所述安装孔一一对应设置的连接孔，锁紧件穿过所述扭力梁安装孔和所述制动器总成的连接孔，将所述扭力梁与所述制动器总成固定连接；在所述制动器总成与所述扭力梁之间的所述安装孔处均设置有调节垫片，所述安装孔在靠近所述制动器总成的一侧设置有第一球形凹槽，所述调节垫片包括靠近所述制动器总成一侧的第一固定面和靠近所述扭力梁一侧的第二固定面，所述第一固定面为与所述制动器总成贴合的平面，所述第二固定面为与所述第一球形凹槽贴合的球形弧面。

2.如权利要求1所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，所述第一球形凹槽的曲率半径与所述调节垫片的第二固定面的曲率半径一致。

3.如权利要求2所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，所述调节垫片的第二固定面的曲率半径为40-60mm。

4.如权利要求1-3任一项所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，所述连接面上包括相互平行设置的第一安装部和第二安装部，所述第一安装部位于所述第二安装部的上方，所述第一安装部和所述第二安装部上均设置有前安装孔和后安装孔，所述前安装孔靠近汽车的前侧，所述后安装孔靠近汽车的后侧。

5.如权利要求4所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，位于所述安装孔上的四个所述调节垫片的厚度均相同。

6.如权利要求4所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，位于所述第一安装部的两个所述调节垫片的厚度相同，位于所述第二安装部的两个调节垫片的厚度相同，所述第一安装部上的所述调节垫片与所述第二安装部上的所述调节垫片的厚度不同。

7.如权利要求4所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，位于所述第一安装部的前安装孔的调节垫片和位于所述第二安装部的前安装孔的调节垫片的厚度相同；位于所述第一安装部的后安装孔的调节垫片和位于所述第二安装部的后安装孔的调节垫片的厚度相同；所述前安装孔的调节垫片的厚度和所述后安装孔的调节垫片的厚度不同。

8.如权利要求1所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，所述锁紧件为螺栓，在所述螺栓与所述扭力梁抵接的所述安装孔处也设置有所述调节垫片，所述安装孔在靠近所述螺栓的一侧设置有第二球形凹槽，所述调节垫片的所述第一固定面与所述螺栓的端头贴合，所述第二固定面与所述第二球形凹槽贴合。

9.如权利要求8所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，所述第二球形凹槽的曲率半径与所述调节垫片的第二固定面的曲率半径一致。

10.如权利要求9所述的一种扭力梁与制动器总成的连接结构，其特征在于，位于所述螺栓与所述扭力梁的所述安装孔处的每个所述调节垫片的厚度一致。

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