CN212386676U - 舵桨启动控制电路和船舶操控装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及舵桨启动控制电路和船舶操控装置，舵桨启动控制电路包括隔离放大器、检测控制模组和电磁阀；隔离放大器的信号输入端用于电连接转速控制手柄的信号输出端，隔离放大器的信号输出端电连接检测控制模组的检测输入端，电磁阀的供电端子用于通过检测控制模组的控制输出端电连接工作电源，电磁阀的阀通路用于连通气瓶和主机压缩空气管路；检测控制模组用于检测到转速控制手柄输出的转速控制信号为零位输出信号时，导通工作电源对电磁阀进行供电。通过对船舶的启动控制系统进行改造，达到了显著提高船舶启动安全性的效果。

Description

舵桨启动控制电路和船舶操控装置

技术领域

本申请涉及船舶控制技术领域，特别是涉及一种舵桨启动控制电路和船舶操控装置。

背景技术

随着船舶控制技术的发展，在各类船舶的自动控制与安全等方面有着广泛而深入的应用。以拖轮为例，主机和舵桨是拖轮的两大关键设备，为拖轮的顶推和拖带作业提供动力输出。舵桨与主机之间的转速控制信号及舵桨离合器的合排信号是通过驾驶台上舵桨转速控制手柄输出的控制电流来实现的。传统的舵桨与主机启动方式是：打开气瓶的出气阀后，设定压强的启动空气直接到达主机主启动阀，当推动主机启动杆时，先导阀将主启动阀打开使启动空气到达主机各缸，同时启动空气到达空气分配器。当检测到某缸处于上止点后下行时，来自空气分配器的启动空气会打开该缸的缸头启动阀，启动空气进入该缸而迫使该缸活塞下行加速，依靠飞轮的惯性带动主机打火启动主机。然而，在实现本实用新型过程中，发明人发现传统的舵桨与主机启动方式至少存在着安全性不高的问题。

实用新型内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够大幅提高安全性的舵桨启动控制电路和船舶操控装置。

为了实现上述目的，本实用新型实施例采用以下技术方案：

一方面，本实用新型实施例提供一种舵桨启动控制电路，包括隔离放大器、检测控制模组和电磁阀；

隔离放大器的信号输入端用于电连接转速控制手柄的信号输出端，隔离放大器的信号输出端电连接检测控制模组的检测输入端，电磁阀的供电端子用于通过检测控制模组的控制输出端电连接工作电源，电磁阀的阀通路用于连通气瓶和主机压缩空气管路；

检测控制模组用于检测到转速控制手柄输出的转速控制信号为零位输出信号时，导通工作电源对电磁阀进行供电。

在其中一个实施例中，上述舵桨启动控制电路还包括可控开关，可控开关的控制输入端电连接检测控制模组的控制输出端，可控开关的第一开关端子电连接工作电源的正端，可控开关的第二开关端子通过电磁阀电连接工作电源的负端。

在其中一个实施例中，可控开关为继电器，检测控制模组的控制输出端用于控制继电器的输入回路与工作电源之间的通断，继电器的第一输出回路用于控制电磁阀的供电端子与工作电源之间的通断。

在其中一个实施例中，继电器包括第二输出回路，继电器的第二输出回路用于控制舵桨报警面板回路的通断。

在其中一个实施例中，继电器的第一输出回路中的公共触点电连接电磁阀的正供电端，电磁阀的负供电端电连接工作电源的负端，继电器的第一输出回路中的常闭触点电连接工作电源的正端；

继电器的第二输出回路中的公共触点电连接舵桨报警面板回路的正端，继电器的第二输出回路中的常闭触点电连接舵桨报警面板回路的负端。

在其中一个实施例中，检测控制模组为电流信号检测器，电流信号检测器的输出端口COM1用于电连接工作电源的正端，电流信号检测器的输出端口COM2电连接继电器的第一控制端子，继电器的第二控制端子用于电连接工作电源的负端。

在其中一个实施例中，检测控制模组还用于检测到转速控制信号大于零位输出信号时，关断工作电源对电磁阀的供电。

另一方面，还提供一种船舶操控装置，包括转速控制手柄、气瓶、主机压缩空气管路和上述的舵桨启动控制电路。

在其中一个实施例中，转速控制手柄在零位时输出的零位输出信号为4mA电流信号。

在其中一个实施例中，上述船舶操控装置还包括舵桨报警面板回路，舵桨启动控制电路还用于检测到转速控制手柄输出的转速控制信号大于零位输出信号时，关断工作电源对电磁阀的供电同时，触发舵桨报警面板回路输出报警。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点和有益效果：

上述舵桨启动控制电路和船舶操控装置，通过对船舶的启动控制系统进行改造，增设隔离放大器、检测控制模组和电磁阀，从而使得主机启动杆被推动时，转速控制手柄输出的转速控制信号可以被隔离放大器取出一路进行使用，而且不影响主机和舵桨的正常使用。隔离放大器取出一路转速控制信号后传输给检测控制模组，检测控制模组即可检测该转速控制信号的大小，以便与零位输出信号进行大小比较；若转速控制信号与零位输出信号大小相等，即表明该转速控制信号为转速控制手柄在零位时输出的零位输出信号。如此，检测控制模组即可以正常导通工作电源与电磁阀之间的供电通路，使得电磁阀得电后工作在导通位置，气瓶与主机压缩空气管路接通而可以启动主机，否则该转速控制信号不是零位输出信号时，主机将不能启动。有效避免了因驾驶台舵桨的转速控制手柄不在零位时启动主机，导致舵桨离合器合排而造成船舶失控的风险，达到了显著提高船舶启动安全性的效果。

附图说明

图1为一个实施例中舵桨启动控制电路的第一结构示意图；

图2为一个实施例中舵桨启动控制电路的第二结构示意图；

图3为一个实施例中舵桨启动控制电路的第三结构示意图；

图4为一个实施例中舵桨启动控制电路的第四结构示意图；

图5为一个实施例中舵桨启动控制电路的第五结构示意图；

图6为一个实施例中船舶操控装置的结构示意图；

图7为另一个实施例中船舶操控装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，可以是直接连接到另一个元件并与之结合为一体，或者可能同时存在居中元件，即也可以是间接连接到另一个元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

在船舶的启动阶段，当驾驶台上舵桨转速控制手柄不在零位时，会输出大于设定启动信号(例如电流信号或者电压信号)的控制信号(例如电流信号或者电压信号)，舵桨的控制系统即会输出离合器合排信号，若此时启动主机，则会导致舵桨离合器合排，引起船舶失控而导致船舶的系泊缆断裂、船舶碰撞码头或周边的其他船舶等危险。而目前对于船舶的舵桨与主机启动阶段的安全防护欠缺，存在着较高的安全隐患。为解决上述问题，本实用新型实施例提供了以下技术方案：

请参阅图1，在一个实施例中，本实用新型提供一种舵桨启动控制电路100，包括隔离放大器12、检测控制模组14和电磁阀16。隔离放大器12的信号输入端用于电连接转速控制手柄201的信号输出端，隔离放大器12的信号输出端电连接检测控制模组14的检测输入端。电磁阀16的供电端子用于通过检测控制模组14的控制输出端电连接工作电源101，电磁阀16的阀通路用于连通气瓶和主机压缩空气管路。检测控制模组14用于检测到转速控制手柄201输出的转速控制信号为零位输出信号时，导通工作电源101对电磁阀16进行供电。

可以理解，隔离放大器12可以采用已有的各型号的隔离放大器12，具体可以根据整个控制电路中所需接入的转速控制信号的大小(如电压或电流)来确定，只要能够有效取出转速控制手柄201的转速控制信号并隔离输出给检测控制模组14即可。检测控制模组14可以是本领域中已有的电压检测模块电路、电流检测模块电路或者功率检测模块电路，具体可以根据对取出的转速控制信号的检测需要进行确定，只要能够在检测到启动阶段的转速控制信号不是零位输出信号时，通过控制输出端直接(例如控制输出端不导通)或者间接(例如控制输出端通过触发开关管或者其他各类开关器开路)关断工作电源101与电磁阀16之间的电回路；反之，在检测到启动阶段的转速控制信号为零位输出信号时可以正常导通工作电源101与电磁阀16之间的电回路即可。

电磁阀16可以采用已有的各型电磁阀16，具体可以根据气瓶和主机压缩空气管路之间的连通与控制需要确定，只要能够有效配合检测控制模组14的供电控制实现气瓶和主机压缩空气管路的接通或保持切断即可。工作电源101可以是独立设置(或者是从船舶的供电系统引出)的直流电源或交流电源，具体可以根据电磁阀16的供电需要来确定。零位输出信号是指在舵桨-主机启动初始阶段，转速控制手柄201初始位于零位时输出的转速控制信号。上述的隔离放大器12和检测控制模组14可以通过独立设置的供电源进行供电，也可以直接采用上述的工作电源101进行供电，具体可以根据应用的具体型号的隔离放大器12和检测控制模组14确定，只要能够确保隔离放大器12和检测控制模组14在应用中的供电工作即可。

具体的，当船舶需要启动主机时，转速控制手柄201输出的转速控制信号在正常输出给舵桨-主机之间时，隔离放大器12从转速控制手柄201取出一路转速控制信号并输出给检测控制模组14。检测控制模组14检测该输入的转速控制信号的大小，也即将该转速控制信号与零位输出信号进行大小比较，当该转速控制信号与零位输出信号相等，也即该转速控制信号为转速控制手柄201初始位于零位时输出的转速控制信号，检测控制模组14的控制输出端导通工作电源101对电磁阀16进行供电。

或者例如是检测控制模块的控制输出端的导通阈值等于零位输出信号，因此，当隔离放大器12取出的该转速控制信号为零位输出信号时，检测控制模组14的控制输出端导通工作电源101对电磁阀16进行供电。电磁阀16得电动作，工作在导通位置，气瓶至主机压缩空气管路接通，可正常启动主机。反之，当检测控制模组14检测到该输入的转速控制信号不是零位输出信号时，检测控制模组14的控制输出端关断工作电源101对电磁阀16进行供电，电磁阀16处于失电状态，工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法直接启动主机。

上述舵桨启动控制电路100，通过对船舶的启动控制系统进行改造，增设隔离放大器12、检测控制模组14和电磁阀16，从而使得主机启动杆被推动时，转速控制手柄201输出的转速控制信号可以被隔离放大器12取出一路进行使用，而且不影响主机和舵桨的正常使用。隔离放大器12取出一路转速控制信号后传输给检测控制模组14，检测控制模组14即可检测该转速控制信号的大小，以便与零位输出信号进行大小比较；若转速控制信号与零位输出信号大小相等，即表明该转速控制信号为转速控制手柄201在零位时输出的零位输出信号。如此，检测控制模组14即可以正常导通工作电源101与电磁阀16之间的供电通路，使得电磁阀16得电后工作在导通位置，气瓶与主机压缩空气管路接通而可以启动主机，否则该转速控制信号不是零位输出信号(如小于或大于)时，主机将不能启动。有效避免了因驾驶台舵桨的转速控制手柄201不在零位时启动主机，导致舵桨离合器合排而造成船舶失控的风险，达到了显著提高船舶启动安全性的效果。

在一个实施例中，检测控制模组14还用于检测到转速控制信号大于零位输出信号时，关断工作电源101对电磁阀16的供电。

可以理解，在本实施例中，当检测控制模组14检测到该输入的转速控制信号大于零位输出信号时，也即对应于转速控制手柄201在启动阶段中初始位置已离开零位，检测控制模组14的控制输出端关断工作电源101对电磁阀16进行供电，电磁阀16处于失电状态，工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法直接启动主机。如此，可以规避转速控制手柄201不在零位时启动主机引起舵桨离合器合排，导致船舶失控的风险；驾驶员可以通过将转速控制手柄201回推至零位后再进行启动操作。

请参阅图2，在一个实施例中，上述舵桨启动控制电路还包括可控开关18。可控开关18的控制输入端电连接检测控制模组14的控制输出端。可控开关18的第一开关端子电连接工作电源101的正端，可控开关18的第二开关端子通过电磁阀16电连接工作电源101的负端。

可以理解，可控开关18可以采用本领域中已有的各类型的电控开关器件或者开关电路，用于在检测控制模组14的控制输出端的控制下闭合或者断开两开关端子，以实现工作电源101与电磁阀16之间的供电回路的通断控制。本领域技术人员可以理解，电磁阀16也可以接在工作电源101的正端与第一开关端子之间的电路上，其回路的通断控制效果，同接在工作电源101的负端与第一开关端子之间的等效。

具体的，在本实施例中，检测控制模组14的控制输出端通过可控开关18间接控制工作电源101对电磁阀16的供电状态。例如，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号为零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端控制可控开关18保持闭合状态，或者是从开路状态切换至闭合状态，使得可控开关18的第一开关端子和第二开关端子闭合工作电源101与电磁阀16之间的供电回路；电磁阀16得电动作，工作在导通位置，气瓶至主机压缩空气管路接通，可正常启动主机。

反之，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号不是零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端控制可控开关18保持开路状态，或者是从闭合状态切换至开路状态，使得可控开关18的第一开关端子和第二开关端子之间开路，断开工作电源101与电磁阀16之间的供电回路；电磁阀16失电而工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法正常启动主机。

通过上述的可控开关18与检测控制模组14的协同应用，可以启动阶段，有效实现气瓶至主机压缩空气管路的接通与截止控制同时，实现更加灵活且适应性更强的启动防护效果。例如，还可以利用可控开关18进行扩展控制，如利用可控开关18的其他开关端子组，扩展转速控制手柄201同步断电控制(如将开关端子组接入转速控制手柄201的供电回路)。

请参阅图3，在一个实施例中，可控开关18为继电器KA，检测控制模组14的控制输出端用于控制继电器KA的输入回路与工作电源101之间的通断，继电器KA的第一输出回路KA1用于控制电磁阀16的供电端子与工作电源101之间的通断。

可以理解，在本实施例中，可以采用继电器KA作为可控开关18，该继电器KA的输入回路可直接接入上述的工作电源101进行供电。检测控制模组14的控制输出端接入到继电器KA的输入回路中，从而控制直接控制继电器KA的输入回路闭合或者断开，实现继电器KA输入侧的得电与失电控制。继电器KA可以是单输出回路的继电器KA，也可以是除包含第一输出回路KA1(具体可以表示为第一组输出侧接线端子)以外，还可以包含其他一个或者更多输出回路的继电器KA。

具体的，继电器KA输入侧的两接线端子中，任一接线端子直接接入工作电源101的正端(或负端)，另一接线端子则可以通过检测控制模组14的控制输出端间接接入工作电源101的负端(或正端)，检测控制模组14的控制输出端的通断状态，对应控制继电器KA与工作电源101之间的回路闭合或开路状态。当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号为零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端处于导通(或截止)状态，使得继电器KA的输入回路闭合(或断开)工作电源101，继电器KA得电(或保持失电)动作，闭合(或保持闭合，具体由继电器KA的输出侧端子的接线方式确定)第一输出回路KA1，使得电磁阀16得电动作，工作在导通位置，气瓶至主机压缩空气管路接通，可正常启动主机。

反之，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号大于零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端处于截止(或导通)状态，使得继电器KA的输入回路开路(或闭合)，继电器KA失电(或得电，具体由继电器KA的输出侧端子的接线方式确定)，其第一输出回路KA1开路，使得电磁阀16失电，工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法正常启动主机。通过上述继电器KA的应用，应用成本低且电路可靠性较高。

请参阅图4，在一个实施例中，继电器KA包括第二输出回路KA2，继电器KA的第二输出回路KA2用于控制舵桨报警面板回路的通断。

可以理解，在本实施例中，采用的继电器KA为至少包括两个输出回路的继电器KA，其中的第二输出回路KA2用于接入到舵桨报警面板回路中。具体的，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号为零位输出信号时，也即启动时转速控制手柄201的初始位置位于零位，检测控制模块的控制输出端处于截止状态，使得继电器KA的输入回路开路，继电器KA失电，第一输出回路KA1处于闭合状态，使得电磁阀16得电动作，工作在导通位置，气瓶至主机压缩空气管路接通，可正常启动主机。同时，第二输出回路KA2保持闭合状态(或者开路状态，具体由继电器KA的输出侧端子的接线方式确定)，舵桨报警面板回路闭合(或开路，具体由舵桨报警面板的报警输出方式确定)而无报警输出。

反之，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号大于零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端处于导通状态，使得继电器KA的输入回路闭合，继电器KA得电，其第一输出回路KA1开路，使得电磁阀16失电，工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法正常启动主机。同时，第二输出回路KA2开路(或者闭合，具体由继电器KA的输出侧端子的接线方式确定)，舵桨报警面板回路开路(或闭合，具体由舵桨报警面板的报警输出方式确定)而输出报警。

通过上述第二输出回路KA2对舵桨报警面板回路，当转速控制手柄201启动初始阶段不在零位时，检测控制模块控制继电器KA，使得主机无法启动同时，还通过继电器KA控制舵桨报警面板输出报警，提示驾驶员舵桨的转速控制手柄201不在零位，需将舵桨的转速控制手柄201推至零位方可重新进行启动操作。如此，能够及时提醒驾驶员转速控制手柄201不在零位，当前不能直接启动主机，达到了进一步提升安全性的效果。

请参阅图5，在一个实施例中，继电器KA的第一输出回路KA1中的公共触点电连接电磁阀16的正供电端，电磁阀16的负供电端电连接工作电源101的负端。继电器KA的第一输出回路KA1中的常闭触点电连接工作电源101的正端。继电器KA的第二输出回路KA2中的公共触点电连接舵桨报警面板回路的正端，继电器KA的第二输出回路KA2中的常闭触点电连接舵桨报警面板回路的负端。

可以理解，在本实施例中，继电器KA的第一输出回路KA1采用的是公共触点和常闭触点串接至电磁阀16与工作电源101的回路中，继电器KA的第二输出回路KA2采用的公共触点和常闭触点串接至舵桨报警面板回路中。具体的，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号为零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端处于截止状态，使得继电器KA的输入回路开路，继电器KA失电，第一输出回路KA1不动作而保持触点常闭，电磁阀16得电动作，工作在导通位置，气瓶至主机压缩空气管路接通，可正常启动主机。同时，第二输出回路KA2也不动作保持触点常闭，舵桨报警面板回路保持闭合而无报警输出。

反之，当检测控制模组14检测到输入的转速控制信号大于零位输出信号时，检测控制模块的控制输出端处于导通状态，使得继电器KA的输入回路闭合，继电器KA得电，其第一输出回路KA1的常闭触点断开，使得电磁阀16失电，工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法正常启动主机。同时，第二输出回路KA2的常闭触点断开，舵桨报警面板回路开路而输出报警。如此，快速实现了舵桨启动的安全防护，达到了进一步提升安全性的效果。

如图5所示，在一个实施例中，检测控制模组14为电流信号检测器。电流信号检测器的输出端口COM1用于电连接工作电源101的正端，电流信号检测器的输出端口COM2电连接继电器KA的第一控制端子，继电器KA的第二控制端子用于电连接工作电源101的负端。

可以理解，在本实施例中，具体采用市面上的电流信号检测器作为检测控制模组14，电流信号检测器的两个输出端口COM1和COM2(也即控制输出端)，分别接入继电器KA的输入回路中，从而直接控制继电器KA与工作电源101之间的导通与关断，实现继电器KA的得电与失电控制。

具体的，当驾驶台上舵桨的转速控制手柄201在零位时，转速控制手柄201输出的控制信号为零位输出信号(为电流信号)，该信号经隔离放大器12后进入电流信号检测器。当电流信号检测器检测输入的电流信号为零位输出信号时，电流信号检测器的输出端口COM1和COM2断开，继电器KA失电，嵌入在电磁阀16回路中的第一输出回路KA1的常闭触点不动作，电磁阀16得电工作在导通位置，气瓶至主机压缩空气管路接通，可启动主机。与此同时，嵌入在舵桨报警面板回路中的第二输出回路KA2的常闭触点同样不动作，舵桨报警面板无报警输出。

若驾驶台上舵桨的转速控制手柄201在启动时已离开零位，转速控制手柄201输出的电流信号将会大于零位输出信号，输出的该电流信号经隔离放大器12后进入电流信号检测器。当电流信号检测器检测到输入的电流信号大于零位输出信号时，电流信号检测器的输出端口COM1和COM2导通，继电器KA得电，嵌入在电磁阀16回路中的第一输出回路KA1的常闭触点断开，电磁阀16失电，工作在截止位置，气瓶至主机压缩空气管路截止，无法进行启动主机。与此同时，嵌入在舵桨报警面板回路中的第二输出回路KA2的常闭触点动作(断开)，舵桨报警面板输出报警，以提示驾驶员舵桨的转速控制手柄201当前不在零位，需将转速控制手柄201推至零位方可进行启动操作。隔离放大器12将取自转速控制手柄201的电流信号与主机和舵桨隔离，避免因舵桨启动控制电路100的信号干扰影响到主机、舵桨的正常使用。

通过上述电流信号检测器和继电器KA的组合应用，对船舶原有的电路系统改造量少，能够显著提升船舶启动安全性同时，运行可靠性更高，降低船舶维护成本。

请参阅图6，在一个实施例中，还提供一种船舶操控装置200，包括转速控制手柄201、气瓶204、主机压缩空气管路206和上述的舵桨启动控制电路100。

可以理解，关于本实施例中舵桨启动控制电路100的具体解释说明，以及舵桨启动控制电路100与转速控制手柄201、气瓶204和主机压缩空气管路206之间的电气连接关系、机械连接关系等的解释说明，可以参见上述各实施例中关于舵桨启动控制电路100的相关解释说明，此处不再重复赘述。

上述的船舶操控装置200，通过应用上述的舵桨启动控制电路100，在启动舵桨-主机时，当转速控制手柄201初始位于零位时，才可正常启动主机，而当转速控制手柄201初始不在零位时，无法启动主机。有效避免了因驾驶台舵桨的转速控制手柄201不在零位时启动主机，导致舵桨离合器合排而造成船舶失控的风险，达到了显著提高船舶启动安全性的效果。

在一个实施例中，转速控制手柄201在零位时输出的零位输出信号为4mA电流信号。可以理解，在本实施例中，上述的船舶为拖轮，拖轮的转速控制手柄201在零位时输出的零位输出信号为4mA的电流信号；其中，工作电源101为直流(DC)24V电源。

具体的，当驾驶台上舵桨的转速控制手柄201在零位时，转速控制手柄201输出的控制信号为4mA电流信号，该信号经隔离放大器12后进入电流信号检测器。当电流信号检测器检测输入的电流信号为4mA时，电流信号检测器的输出端口COM1和COM2断开，继电器KA失电，嵌入在电磁阀16回路中的第一输出回路KA1的常闭触点不动作，电磁阀16得电工作在导通位置，气瓶204至主机压缩空气管路206接通，可启动主机。与此同时，嵌入在舵桨报警面板回路中的第二输出回路KA2的常闭触点同样不动作，舵桨报警面板无报警输出。

若驾驶台上舵桨的转速控制手柄201在启动时已离开零位，转速控制手柄201输出的电流信号将会大于4mA，输出的电流信号经隔离放大器12后进入电流信号检测器。当电流信号检测器检测到输入的电流信号大于4mA时，电流信号检测器的输出端口COM1和COM2导通，继电器KA得电，嵌入在电磁阀16回路中的第一输出回路KA1的常闭触点断开，电磁阀16失电，工作在截止位置，气瓶204至主机压缩空气管路206截止，无法进行启动主机。与此同时，嵌入在舵桨报警面板回路中的第二输出回路KA2的常闭触点动作，舵桨报警面板输出报警，以提示驾驶员舵桨的转速控制手柄201当前不在零位，需将转速控制手柄201推至零位方可进行启动操作。

通过对转速控制手柄201输出的电流信号进行检测，进而控制电磁阀16和舵桨报警面板回路的工作状态，从而实现启动防护并在转速控制手柄201初始不在零位时，及时提醒驾驶员安全风险，达到了提高拖轮的启动安全性的效果。

请参阅图7，在一个实施例中，上述船舶操控装置200还包括舵桨报警面板回路208。舵桨启动控制电路100还用于检测到转速控制手柄201输出的转速控制信号大于零位输出信号时，关断工作电源101对电磁阀16的供电同时，触发舵桨报警面板回路208输出报警。

可以理解，关于本实施例中舵桨报警面板回路208及其与舵桨启动控制电路100之间电气关系的具体解释说明，可以参见上述关于舵桨启动控制电路100的各实施例中的相关解释说明，此处不再重复赘述。通过应用上述的舵桨启动控制电路100与舵桨报警面板回路208联动，达到了更进一步提高船舶启动安全性的效果。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可做出若干变形和改进，都属于本申请保护范围。因此本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种舵桨启动控制电路，其特征在于，包括隔离放大器、检测控制模组和电磁阀；

所述隔离放大器的信号输入端用于电连接转速控制手柄的信号输出端，所述隔离放大器的信号输出端电连接所述检测控制模组的检测输入端，所述电磁阀的供电端子用于通过所述检测控制模组的控制输出端电连接工作电源，所述电磁阀的阀通路用于连通气瓶和主机压缩空气管路；

所述检测控制模组用于检测到所述转速控制手柄输出的转速控制信号为零位输出信号时，导通所述工作电源对所述电磁阀进行供电。

2.根据权利要求1所述的舵桨启动控制电路，其特征在于，还包括可控开关，所述可控开关的控制输入端电连接所述检测控制模组的控制输出端，所述可控开关的第一开关端子电连接所述工作电源的正端，所述可控开关的第二开关端子通过所述电磁阀电连接所述工作电源的负端。

3.根据权利要求2所述的舵桨启动控制电路，其特征在于，所述可控开关为继电器，所述检测控制模组的控制输出端用于控制所述继电器的输入回路与所述工作电源之间的通断，所述继电器的第一输出回路用于控制所述电磁阀的供电端子与所述工作电源之间的通断。

4.根据权利要求3所述的舵桨启动控制电路，其特征在于，所述继电器包括第二输出回路，所述继电器的第二输出回路用于控制舵桨报警面板回路的通断。

5.根据权利要求4所述的舵桨启动控制电路，其特征在于，所述继电器的第一输出回路中的公共触点电连接所述电磁阀的正供电端，所述电磁阀的负供电端电连接所述工作电源的负端，所述继电器的第一输出回路中的常闭触点电连接所述工作电源的正端；

所述继电器的第二输出回路中的公共触点电连接所述舵桨报警面板回路的正端，所述继电器的第二输出回路中的常闭触点电连接所述舵桨报警面板回路的负端。

6.根据权利要求3或4所述的舵桨启动控制电路，其特征在于，所述检测控制模组为电流信号检测器，所述电流信号检测器的输出端口COM1用于电连接所述工作电源的正端，所述电流信号检测器的输出端口COM2电连接所述继电器的第一控制端子，所述继电器的第二控制端子用于电连接所述工作电源的负端。

7.根据权利要求1至5任一项所述的舵桨启动控制电路，其特征在于，所述检测控制模组还用于检测到所述转速控制信号大于所述零位输出信号时，关断所述工作电源对所述电磁阀的供电。

8.一种船舶操控装置，其特征在于，包括转速控制手柄、气瓶、主机压缩空气管路和权利要求1至7任一项所述的舵桨启动控制电路。

9.根据权利要求8所述的船舶操控装置，其特征在于，所述转速控制手柄在零位时输出的零位输出信号为4mA电流信号。

10.根据权利要求8或9所述的船舶操控装置，其特征在于，还包括舵桨报警面板回路，所述舵桨启动控制电路还用于检测到所述转速控制手柄输出的转速控制信号大于所述零位输出信号时，关断工作电源对电磁阀的供电同时，触发所述舵桨报警面板回路输出报警。

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