CN212386267U - 车辆的热管理系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的热管理系统和具有其的车辆,该车辆的热管理系统包括：加热回路，连接有乘员舱暖风器和热源装置；冷却回路，连接有压缩机、冷凝器和用于对乘员舱降温的蒸发器；电池回路，连接有电池组件、冷却器和用于加热电池组件的电池换热器，电池换热器与加热回路连通，冷却器与冷却回路连通；传动回路，连接有传动及控制组件和用于冷却所述传动及控制组件的第一散热器。本实用新型实施例的车辆的热管理系统，通过设置冷却器和电池换热器，可以在高温时对电池组件进行冷却，在低温时对电池组件进行加热，便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗。

Description

车辆的热管理系统和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车辆的热管理系统和具有所述车辆的热管理系统的车辆。

背景技术

纯电动车辆各系统及其零部件由于属性、设计需求不同，均具有不同的最佳工作温度区间，故需借助外界辅助手段，将各零部件维持在适宜的温度范围，确保零部件的正常、稳定、高效工作以及乘员舱满足乘客的舒适度需求。

现有技术中的电动车辆，多由传统内燃机车辆改制而成，为降低零部件开发成本，各主机厂大多将各高电压零部件的水路串联，借助冷却液由散热器冷却，而电池组件多采用自然冷却方式散热。上述冷却系统，虽然成本低廉，改制便捷，但造成的后果是难以保证各零部件均处于自身最佳的温度区间进行工作，且整车能耗较大，影响整车续航里程。各系统间互为独立，能量利用率差。尤其当电池组件的工作温度过高时，严重影响电池组件的正常工作，影响电池组件的充放电性能。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆的热管理系统，以使该车辆的热管理系统通过设置冷却器和电池换热器，可以在高温时对电池组件进行冷却，在低温时对电池组件进行加热，便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗等优点。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆的热管理系统，所述车辆的热管理系统包括：加热回路，所述加热回路连接有乘员舱暖风器和热源装置；冷却回路，所述冷却回路连接有压缩机、冷凝器和用于对乘员舱降温的蒸发器；电池回路，所述电池回路连接有电池组件、冷却器和用于加热所述电池组件的电池换热器，所述电池换热器与所述加热回路连通，所述冷却器与所述冷却回路连通；传动回路，所述传动回路连接有传动及控制组件和用于冷却所述传动及控制组件的第一散热器。

根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统，通过设置冷却器和电池换热器，可以在高温时对电池组件进行冷却，在低温时对电池组件进行加热，便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗等优点。

另外，根据本实用新型上述实施例的车辆的热管理系统还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述传动回路还包括第一驱动泵，所述第一散热器和所述传动及控制组件分别设在所述第一驱动泵的两侧，在换热介质的流动方向上，所述第一驱动泵位于所述传动及控制组件的上游。

根据本实用新型的一些实施例，所述传动及控制组件包括：控制器、充电机、发电机和驱动电机，在换热介质的流动方向上，所述控制器、所述充电机、所述发电机和所述驱动电机顺次设置。

根据本实用新型的一些实施例，还包括集成溢水罐，所述集成溢水罐具有第一进口、第二进口、第一出口和第二出口，所述第一进口和所述第一出口与所述传动回路连通，所述第二进口和所述第二出口与所述电池回路连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述加热回路连接有发动机，热源装置包括所述发动机，在换热介质的流动方向上，所述发动机、所述乘员舱暖风器和所述电池换热器顺次设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述加热回路还包括比例阀和第一偏路，所述比例阀具有第一接口、第二接口和第三接口，所述第一接口与所述发动机连通，所述第二接口与所述第一偏路连通，所述第三接口与所述电池换热器连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述冷却回路包括：压缩冷凝支路，所述压缩冷凝支路连接有所述压缩机和所述冷凝器；蒸发支路，所述蒸发支路连接有所述蒸发器；冷却支路，所述冷却支路连接有所述冷却器，其中，所述压缩冷凝支路分别与所述蒸发支路和所述冷却支路串联设置，且所述冷却支路与所述蒸发支路并联设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述冷却回路还包括：第一三通管，所述第一三通管具有第一连接口、第二连接口和第三连接口，所述第一连接口与所述压缩冷凝支路连通，所述第二连接口与所述蒸发支路连通，所述第三连接口与所述冷却支路连通；第二三通管，所述第二三通管具有第四连接口、第五连接口和第六连接口，所述第四连接口与所述蒸发支路连通，所述第五连接口与所述冷却支路连通，所述第六连接口与所述驱动冷凝支路连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述冷却器具有第一管路和第二管路，所述第一管路与所述第二管路可换热，所述第一管路连接于所述电池回路，所述第二管路连接于所述冷却回路；所述电池换热器具有第三管路和第四管路，所述第三管路与所述第四管路可换热，所述第三管路连接于所述电池回路，所述第四管路连接于所述加热回路。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆的热管理系统具有以下优势：

本实用新型所述的车辆的热管理系统，通过设置冷却器和电池换热器，可以在高温时对电池组件进行冷却，在低温时对电池组件进行加热，便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，以使所述车辆具有工作可靠、行驶能耗低等优点。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述的车辆的热管理系统。所述车辆与上述车辆的热管理系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统的结构示意图。

附图标记：热管理系统1、加热回路100、乘员舱暖风器110、发动机120、比例阀130、第一接口131、第二接口132、第三接口133、第一偏路140、第二散热器150、第一溢水罐160、节温器170、第二驱动泵180、冷却回路200、压缩冷凝支路201、蒸发支路202、冷却支路203、压缩机210、冷凝器220、蒸发器230、第一三通管240、第一连接口241、第二连接口242、第三连接口243、第二三通管250、第四连接口251、第五连接口252、第六连接口253、第一膨胀阀261、第二膨胀阀262、电池回路300、电池组件310、冷却器320、电池换热器330、第三驱动泵340、传动回路400、控制器410、充电机420、第一散热器430、第一驱动泵440、发电机450、驱动电机460、集成溢水罐500、第一进口510、第二进口520、第一出口530、第二出口540。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考图1并结合实施例来详细说明本实用新型。

参照图1所示，根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统1包括加热回路100、冷却回路200、电池回路300和传动回路400。

加热回路100连接有乘员舱暖风器110和热源装置。冷却回路200连接有压缩机210、冷凝器220和用于对乘员舱降温的蒸发器230。电池回路300连接有电池组件310、用于冷却电池组件310的冷却器320和用于加热电池组件310的电池换热器330，电池换热器330与加热回路100连通，冷却器320与冷却回路200连通。传动回路400连接有传动及控制组件和用于冷却传动及控制组件的第一散热器430。

这里需要理解的是，“连接”既可以指换热介质直接相连接，也可以指能够进行热量交换的热连接。“连通”既可以指换热介质直接相连通，也可以指能够进行热量交换的热连通。

根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统1，通过设置冷却器320和电池换热器330，在外界温度较高或电池组件310需要降温时，可以利用冷却器320对电池组件310进行冷却降温。这样可以提高电池组件310的冷却效率，保证电池组件310的冷却效果。在外界温度较低或电池组件310需要加热时，可以利用电池换热器330对电池组件310进行加热。这样可以提高电池组件310的加热效果，保证电池组件310的加热效率。由此，不仅可以使电池组件310在合适的温度范围内进行工作，提高电池组件310的工作稳定性和可靠性，延长电池组件310的使用寿命，而且便于降低热管理系统1的能耗和运行成本，提高热管理系统1的能量利用率，降低车辆的行驶能耗，提高车辆的续航里程。

并且，通过设置乘员舱暖风器110和蒸发器230，在外界温度较低或乘员舱需要加热时可以利用乘员舱暖风器110加热乘员舱，在外界温度较高或乘员舱需要降温时可以利用蒸发器230对乘员舱进行降温。这样可以保证乘员舱内的温度在合适的范围内，提高乘客的乘车舒适性。

另外，在电池组件310有余热时，可以通过冷却器320对余热进行回收，将余热传出到热管理系统1的其他结构内，例如可以将余热通过热泵系统传递到乘员舱，供乘员舱进行取暖。由此，进一步便于提高热管理系统1的能量利用率，降低热管理系统1的能耗和运行成本，提高车辆的整车性能。

因此，根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统1通过设置冷却器320和电池换热器330，可以在高温时对电池组件310进行冷却，在低温时对电池组件310进行加热，便于控制电池组件310的工作温度，提高电池组件310的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗等优点。

下面参考附图描述根据本实用新型具体实施例的车辆的热管理系统1。

在本实用新型的一些具体实施例中，参照图1所示，根据本实用新型实施例的车辆的热管理系统1包括加热回路100、冷却回路200、电池回路300和传动回路400。

具体地，如图1所示，传动回路400还包括第一驱动泵440，第一散热器430和传动及控制组件分别设在第一驱动泵440的两侧，在换热介质的流动方向上，第一驱动泵440位于传动及控制组件的上游。这样便于将经过第一散热器430冷却后的换热介质优先输送给传动及控制组件，以便于优先对传动及控制组件进行冷却降温，保证传动及控制组件在合适的工作温度范围内进行工作，保证传动及控制组件的工作性能。

具体而言，“在换热介质的流动方向上，第一驱动泵440位于传动及控制组件的上游”其中“上游”是指经过第一散热器430冷却后的换热介质首先流经第一驱动泵440进行驱动，之后再流经传动及控制组件。

可选地，如图1所示，传动及控制组件包括控制器410、充电机420、发电机450和驱动电机460，在换热介质的流动方向上，控制器410、充电机420、发电机450和驱动电机460顺次设置。也就是说，在换热介质的流动方向上，可以根据元器件的工作温度从低到高依次设置在传动回路400内，即将工作温度较低的元器件设置在换热介质的上游，将工作温度较高的元器件设置在换热介质的下游。这样经过第一散热器430冷却后的换热介质可以依次输送给控制器410、充电机420、发电机450和驱动电机460，以便于根据控制器410、充电机420、发电机450和驱动电机460的散热需求分别对其进行冷却降温，进一步便于提高传动回路400的散热效果。

此外，通过在换热介质的流动方向上，将控制器410设置为位于充电机420的上游。这样可以实现控制器410和充电机420的温度差异设置，可实现控制器410和充电机420在高温工况下各自的散热需求，提高热管理系统1的工作稳定性和可靠性。

在一些实施例中，如图1所示，热管理系统1还包括集成溢水罐500，集成溢水罐500具有第一进口510、第二进口520、第一出口530和第二出口540，第一进口510和第一出口530与传动回路400连通，第二进口520和第二出口540与电池回路300连通。这样在换热介质的密度发生变化时，可以通过集成溢水罐500进行调节，例如使多余的换热介质流入集成溢水罐500或通过集成溢水罐500内的换热介质补偿热管理系统1，进一步提高热管理系统1的工作稳定性。同时，可以避免在各支路中设置多个溢水罐，便于简化热管理系统1的结构，实现各支路的连通，还可以在不同的工作模式下，使换热介质在各回路之间流动，以便于实现热管理系统1工作模式的切换。

可选地，如图1所示，电池回路300连接有第三驱动泵340。这样可以利用第三驱动泵340驱动电池回路300内的换热介质进行流动，便于利用换热介质对电池组件310进行加热或冷却，便于促进热量在各回路之间进行传递和交换。

具体地，如图1所示，加热回路100连接有发动机120，热源装置包括发动机120，在换热介质的流动方向上，发动机120、乘员舱暖风器110和电池换热器330顺次设置。这样发动机120产生的热量可以优先对乘员舱进行加热，便于实现更高效的发动机120的热量利用，整车的能量利用率，提升整车燃油经济性。

更为具体地，如图1所示，加热回路100还包括比例阀130和第一偏路140，比例阀130具有第一接口131、第二接口132和第三接口133，第一接口131与发动机120连通，第二接口132与第一偏路140连通，第三接口133与电池换热器330连通。具体而言，第一偏路140可以将乘员舱暖风器110和发动机120串联为循环回路。这样可以通过比例阀130调节流经乘员舱暖风器110和电池换热器330的换热介质的流量，以便于调节传递到乘员舱暖风器110和电池换热器330的热量比例，提高对乘员舱暖风器110和电池换热器330的加热准确性和灵活性。

举例而言，在仅有乘员舱需要加热时，可以调节比例阀130仅连通热源装置和乘员舱暖风器110，以便于对乘员舱进行加热。在仅有电池组件310需要加热时，可以调节比例阀130仅连通热源装置和电池组件310，以便于对电池组件310进行加热。在乘员舱和电池组件310均需要加热时，可以通过调节比例阀130各出口的流量，以合理分配热源装置提供给乘员舱和电池组件310的热量。

在一些实施例中，如图1所示，加热回路100还连接有第二驱动泵180、节温器170、第一溢水罐160和用于对发动机120进行散热的第二散热器150。发动机120、节温器170、第二散热器150和第二驱动泵180连通为一循环回路。节温器170分别与发动机120、第二散热器150和乘员舱暖风器110相连。这样可以利用第二驱动泵180驱动加热回路100内的换热介质进行流动，便于利用第二散热器150对发动机120进行冷却散热，便于向外输出发动机120产生的热量，便于促进热量在各回路之间进行传递和交换。同时，通过节温器170实现乘员舱采暖、电池组件310加热和发动机120散热的需求。并且，在换热介质的密度发生变化时，可以使多余的换热介质流入第一溢水罐160或通过第一溢水罐160内的换热介质补偿加热回路100。

可选地，如图1所示，冷却回路200包括压缩冷凝支路201、蒸发支路202和冷却支路203，压缩冷凝支路201连接有压缩机210和冷凝器220。蒸发支路202连接有蒸发器230。冷却支路203连接有冷却器320，其中，压缩冷凝支路201分别与蒸发支路202和冷却支路203串联设置，且冷却支路203与蒸发支路202并联设置。这样便于压缩冷凝支路201将冷却后的换热介质分别输送到蒸发支路202和冷却支路203内，以便于对乘员舱和电池组件310进行冷却降温。

进一步地，如图1所示，冷却回路200还包括第一三通管240和第二三通管250，第一三通管240具有第一连接口241、第二连接口242和第三连接口243，第一连接口241与压缩冷凝支路201连通，第二连接口242与蒸发支路202连通，第三连接口243与冷却支路203连通。第二三通管250具有第四连接口251、第五连接口252和第六连接口253，第四连接口251与蒸发支路202连通，第五连接口252与冷却支路203连通，第六连接口253与驱动冷凝支路连通。这样可以将压缩冷凝支路201、蒸发支路202和冷却支路203相连通，便于换热介质在三者之间进行热量交换，实现对电池组件310和乘员舱的冷却效果，提高热管理系统1的工作性能。

在一些实施例中，如图1所示，蒸发支路202连接有第一膨胀阀261，第一膨胀阀261为通断膨胀阀。冷却支路203连接有第二膨胀阀262，第二膨胀阀262为电子膨胀阀。这样换热介质在通过第一膨胀阀261或第二膨胀阀262时，膨胀阀可以使中温高压的换热介质通过其节流作用成为低温低压的湿蒸汽，以便于换热介质在后续的管路中吸收热量而达到制冷效果，便于提高热管理系统1的工作稳定性和可靠性。

在一些实施例中，冷却器320具有第一管路和第二管路，第一管路与第二管路可换热，第一管路连接于电池回路300，第二管路连接于冷却回路200。这样冷却器320可以通过第二管路将冷量传递给第一管路，再通过第一管路将冷量传递给电池组件310，以便于对电池组件310进行冷却降温。当然，冷却器320也可以通过第一管路将电池组件310的余热传递给第二管路，第二管路再将余热传递到热管理系统1的其他结构中，以便于实现电池组件310余热的回收利用。

在一些实施例中，电池换热器330具有第三管路和第四管路，第三管路与第四管路可换热，第三管路连接于电池回路300，第四管路连接于加热回路100。这样电池换热器330可以通过第四管路将热量传递给第三管路，再通过第三管路将热量传递给电池组件310，以便于对电池组件310进行加热。

在一些实施例中，第一驱动泵440、第二驱动泵180和第三驱动泵340可以为电子水泵。控制器410为MCU(微控制单元)控制器410。充电机420为DCDC(直流-直流)充电机420。发电机450为GM发电机450。驱动电机460为TM驱动电机460。电池换热器330为PHX板式冷却液热交换器。比例阀130可以为电磁比例阀130，比例阀130为一进两出，第一接口131为进口，第二接口132和第三接口133为出口，第二接口132开度在0-100％变化时对应第三接口133开度在100％-0变化，具体开度由策略决定。

在本实用新型的一些实施例中，热管理系统1具有冷却功能。在夏季高温环境下，控制器410、充电机420、发电机450、驱动电机460通过第一散热器430散热，其中按照连接顺序温度由低到高依次为控制器410、充电机420、发电机450和驱动电机460。热管理系统1可通过蒸发器230和冷却器320分别给乘员舱和电池组件310冷却降温。发动机120通过第二散热器150进行循环冷却。开启第一驱动泵440、第二驱动泵180、第三驱动泵340、压缩机210、第一膨胀阀261、第二膨胀阀262以实现传动回路400、电池回路300、加热回路100同时或单独冷却模式，并相互不干扰。

在本实用新型的另一些实施例中，热管理系统1具有对乘员舱和电池组件310的加热比例调节功能。在对乘员舱进行单独加热时，当环境温度很低且只有乘员舱有加热需求时，需将比例阀130切换为第一接口131和第二接口132连通且第一接口131和第三接口133断开的状态，将电池换热器330短接，通过节温器170实现乘员舱采暖和发动机120散热的需求。其中乘员舱暖风器110为乘员舱的加热部件，由鼓风机将冷空气流经乘员舱暖风器110后带入乘员舱。

在对电池组件310进行单独加热时，当乘员舱无加热需求而电池组件310有加热需求时，需将乘员舱内鼓风机关闭，比例阀130切换为第一接口131和第三接口133连通且第一接口131和第二接口132断开的状态，通过节温器170实现电池组件310加热和发动机120散热的需求。

在同时对乘员舱和电池组件310进行比例加热时，当乘员舱、电池组件310均有加热需求，需将乘员舱内鼓风开启，比例阀130第二接口132和第三接口133分别与第一接口131连通，通过调节第二接口132和第三接口133的比例控制进入电池回路300的流量，以及通过鼓风机控制乘员舱热量和电池加热量的智能比例控制，通过节温器170实现电池组件310加热、乘员舱采暖和发动机120散热的需求，其中连接第一溢水罐160的进出虚线分别表示溢气管和补液管。

综上，本实用新型的热管理系统1将第一散热器430、驱动电机460、发电机450、控制器410、充电机420等高压零部件串联并通过管路连接顺序实现温度差异分布，可实现控制器410、充电机420、发电机450、驱动电机460高温工况下各自的散热需求。

在高温环境下，借助冷却器320主动对防冻液降温，通过防冻液对电池组件310单独进行冷却，以确保电池组件310处于准许放电温度区间并不受其他部件热量影响。在低温环境下，采用电池换热器330对电池防冻液进行加热，电池组件310使用防冻液单独加热。

热管理系统1借助冷却液用发动机120热量采暖和加热电池组件310，在实现乘员舱采暖的同时使电池组件310在低温环境下加热至最佳充放电温度区间，以满足车辆的最大放电量、续航里程及快充时间要求。

热管理系统1可借助比例阀130将发动机120热量按工况需求分配给乘员舱采暖和电池组件310加热，以实现更高效的发动机120热量利用，提升整车燃油经济性。可实现乘员舱和电池组件310的同时加热、冷却或单独加热、降温的功能。

热管理系统1具备对电池组件310的主动冷却(冷却器320冷却)和加热功能，乘员舱、电池组件310的共同加热、降温和单独加热、降温功能，控制器410、充电机420、发电机450、驱动电机460单独冷却功能，发动机120单独冷却功能。热管理系统1可通过比例阀130对于流量的调节，实现发动机120热量按需的智能分配，提升热量利用率从而间接提升燃油经济性。热管理系统1通过控制第三驱动泵340的流量以及第二膨胀阀262实现电池组件310加热需求的智能控制，保证电池组件310在适宜的温度区间，提升电池组件310的续航能力和寿命。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的车辆的热管理系统1。

根据本实用新型实施例的车辆，由于根据本实用新型上述实施例的车辆的热管理系统1具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，即通过设置冷却器320和电池换热器330，可以在高温时对电池组件310进行冷却，在低温时对电池组件310进行加热，便于控制电池组件310的工作温度，提高电池组件310的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗等优点。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的热管理系统(1)，其特征在于，包括：

加热回路(100)，所述加热回路(100)连接有乘员舱暖风器(110)和热源装置；

冷却回路(200)，所述冷却回路(200)连接有压缩机(210)、冷凝器(220)和用于对乘员舱降温的蒸发器(230)；

电池回路(300)，所述电池回路(300)连接有电池组件(310)、冷却器(320)和用于加热所述电池组件(310)的电池换热器(330)，所述电池换热器(330)与所述加热回路(100)连通，所述冷却器(320)与所述冷却回路(200)连通；

传动回路(400)，所述传动回路(400)连接有传动及控制组件和用于冷却所述传动及控制组件的第一散热器(430)。

2.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述传动回路(400)还包括第一驱动泵(440)，所述第一散热器(430)和所述传动及控制组件分别设在所述第一驱动泵(440)的两侧，在换热介质的流动方向上，所述第一驱动泵(440)位于所述传动及控制组件的上游。

3.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述传动及控制组件包括：

控制器(410)、充电机(420)、发电机(450)和驱动电机(460)，在换热介质的流动方向上，所述控制器(410)、所述充电机(420)、所述发电机(450)和所述驱动电机(460)顺次设置。

4.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，还包括集成溢水罐(500)，所述集成溢水罐(500)具有第一进口(510)、第二进口(520)、第一出口(530)和第二出口(540)，所述第一进口(510)和所述第一出口(530)与所述传动回路(400)连通，所述第二进口(520)和所述第二出口(540)与所述电池回路(300)连通。

5.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述加热回路(100)连接有发动机(120)，热源装置包括所述发动机(120)，在换热介质的流动方向上，所述发动机(120)、所述乘员舱暖风器(110)和所述电池换热器(330)顺次设置。

6.根据权利要求5所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述加热回路(100)还包括比例阀(130)和第一偏路(140)，所述比例阀(130)具有第一接口(131)、第二接口(132)和第三接口(133)，所述第一接口(131)与所述发动机(120)连通，所述第二接口(132)与所述第一偏路(140)连通，所述第三接口(133)与所述电池换热器(330)连通。

7.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述冷却回路(200)包括：

压缩冷凝支路(201)，所述压缩冷凝支路(201)连接有所述压缩机(210)和所述冷凝器(220)；

蒸发支路(202)，所述蒸发支路(202)连接有所述蒸发器(230)；

冷却支路(203)，所述冷却支路(203)连接有所述冷却器(320)，

其中，所述压缩冷凝支路(201)分别与所述蒸发支路(202)和所述冷却支路(203)串联设置，且所述冷却支路(203)与所述蒸发支路(202)并联设置。

8.根据权利要求7所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述冷却回路(200)还包括：

第一三通管(240)，所述第一三通管(240)具有第一连接口(241)、第二连接口(242)和第三连接口(243)，所述第一连接口(241)与所述压缩冷凝支路(201)连通，所述第二连接口(242)与所述蒸发支路(202)连通，所述第三连接口(243)与所述冷却支路(203)连通；

第二三通管(250)，所述第二三通管(250)具有第四连接口(251)、第五连接口(252)和第六连接口(253)，所述第四连接口(251)与所述蒸发支路(202)连通，所述第五连接口(252)与所述冷却支路(203)连通，所述第六连接口(253)与所述压缩冷凝支路(201)连通。

9.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述冷却器(320)具有第一管路和第二管路，所述第一管路与所述第二管路可换热，所述第一管路连接于所述电池回路(300)，所述第二管路连接于所述冷却回路(200)；

所述电池换热器(330)具有第三管路和第四管路，所述第三管路与所述第四管路可换热，所述第三管路连接于所述电池回路(300)，所述第四管路连接于所述加热回路(100)。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的热管理系统(1)。

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