CN212316987U - 一种地铁车站 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于轨道交通工程领域，本实用新型实施例所提供的地铁车站，包括底板、两块侧板、顶板和中板，其中顶板和中板为预制的桁架结构。通过上述设置，顶板、中板采用预制的桁架结构，可以在满足结构受力条件的同时，减少构件尺寸及重量，方便运输及吊装，可适用于预制装配的地铁车站。

Description

一种地铁车站

技术领域

本实用新型属于轨道交通工程领域，尤其涉及一种地铁车站。

背景技术

随着我国各大城市轨道交通建设事业的快速发展，城市中地铁和轻轨的路网也日趋密集，由于城市中地面土地资源紧缺，在人口和地面建筑密集区，地铁和轻轨线路必须设置到地下。地铁车站的施工一般采用现场浇筑的施工方式，但是现场浇筑施工时间长，施工程序复杂。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种地铁车站，以解决地铁车站施工时间长和施工程序复杂的技术问题。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例所提供的一种地铁车站，该地铁车站包括：

底板；两块侧板，分别设置在所述底板的相对两端并与所述侧板底板固定连接；顶板，位于所述底板的上方，所述顶板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；中板，设置在所述顶板和所述底板之间，并与所述侧板连接；其中，所述顶板和所述中板为预制的桁架结构。

进一步地，所述顶板包括：

第一横梁板，所述第一横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板的顶端连接；

第二横梁板，位于所述第一横梁板的下方，所述第二横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

多个第一连接杆，每个第一连接杆的上端与所述第一横梁板连接，下端和所述第二横梁板连接；至少部分相邻的所述第一连接杆间隔设置；

进一步地，所述第二横梁板上开设有多个孔。

进一步地，所述中板包括：

第三横梁板，位于所述第二横梁板的下方，所述第三横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

第四横梁板，位于所述第三横梁板的下方，所述第四横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

多个第二连接杆，每个第二连接杆的上端与所述第三横梁板连接，下端和所述第四横梁板连接；至少部分相邻的所述第二连接杆间隔设置。

进一步地，所述第三横梁板和第四横梁板上均开设有多个孔。

进一步地，所述第一连接杆的长度大于所述第二连接杆的长度。

进一步地，所述地铁车站还包括：

第一结构中柱，所述第一结构中柱上端连接所述顶板，下端连接所述中板；

第二结构中柱，所述第二结构中柱上端连接所述中板，下端连接所述底板。

进一步地，所述第四横梁板下表面设置两个凸出件，所述凸出件用于站台门的安装。

进一步地，在所述第四横梁板下表面和所述凸出件间设置站台吊顶。

进一步地，第一结构中柱和第二结构中柱均为预制件。

本实用新型实施例所提供的地铁车站，包括底板、两块侧板、顶板和中板，所述顶板和所述中板为预制的桁架结构。通过上述设置，顶板、中板采用预制的桁架结构，可以在满足结构受力条件的同时，减少构件尺寸及重量，方便运输及吊装，可适用于预制装配的地铁车站。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的地铁车站的横截面示意图；

图2是本实用新型实施例提供的另一种地铁车站的横截面示意图；

图3是本实用新型实施例提供的另一种地铁车站的横截面示意图；

图4是本实用新型实施例提供的另一种地铁车站的横截面示意图；

图5是本实用新型实施例提供的另一种地铁车站的横截面示意图。

附图标记说明：

1、底板；2、侧板；3、顶板；31、第一横梁板；311、平面第一横梁板；312、拟合弧面第一横梁板；32、第二横梁板；321、拟合弧面第二横梁板；33、第一连接杆；331、第一连接杆的上端；332、第一连接杆的下端；34、第一横梁板31和第二横梁板32之间的空间；35、站厅吊顶；36、第一斜杆；4、中板；41、第三横梁板；42、第四横梁板；43、第二连接杆；431、第二连接杆的上端；432、第二连接杆的下端；44、第三横梁板41和第四横梁板42之间的空间；45、凸出件；46、站台吊顶；47、第二斜杆；5、站厅层；6、站台层；7、第一结构中柱；8、第二结构中柱；9、站台板；91、站台板9与底板1之间的空间；10、底板9的端部到侧板之间的空隙。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本实用新型中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二”仅仅是是区别不同的对象，不表示二者之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”、“顶”、“底”均为正常使用状态时的上下方向。地铁车站的延伸方向是地铁轨道尺寸最大的方向，地铁车站横截面是指垂直于地铁车站延伸方向的截面，高度方向是指垂直于地面的方向，宽度方向是指地铁车站横截面上垂直于高度方向的方向，相对两端是指地铁车站横截面宽度方向的两端。

需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

本实用新型实施例提供的一种地铁车站，其可用于轨道交通工程的技术领域。地铁车站的构造主要包括底板、侧板、顶板和中板构成，形成封闭空间并设置在地下，当车站的结构采用混凝土结构现浇形式，则需在地下搭建模板支架施工；当车站的结构采用预制件，则需用吊装作业，将各预制构件精准定位并由下至上完成地铁车站底板、侧板、中板和顶板的拼装。

如图1所示，地铁车站包括底板1、两块侧板2、顶板3和中板4。在地铁车站横截面上，两块侧板2分别设置在底板1的相对两端并与底板1固定连接，相对两端是指地铁车站横截面宽度方向的两端，在一些实施例中，可以通过改变底板宽度，改变两块侧板2的间距，从而调整地铁车站的宽度，可适用于不同数量地铁轨道的布置。

如图1所示，顶板3位于底板1的上方，且顶板3的相对两端分别对应与两块侧板2连接。在一些实施例中，顶板3与侧板2的连接方式为铰接，铰接的方式具有构件制备简单、安装方便的优点。在一些实施例中，顶板3与侧板2的连接方式为刚接，具有承受更大弯矩和剪力的能力。

如图1所示，中板4，设置在顶板3和底板1之间，且中板4的相对两端分别与两块侧板2在对应的位置连接。在一些实施例中，顶板3与侧板2的连接方式为铰接，铰接的方式具有构件制备简单、安装方便的优点。在一些实施例中，顶板3与侧板2的连接方式为刚接，具有承受更大弯矩和剪力的能力。中板4将地铁车站分为上下两层，上层空间作为站厅层5，下层空间作为站台层6。

如图1所示，顶板3和中板4采用预制的桁架结构，预制的桁架结构能够预制制成，通过装配连接即可形成顶板和中板，从而解决了施工时间，并且桁架结构在能满足地铁车站结构受力的同时，还具有重量低、尺寸小并能实现大跨度连接等优点，在地铁车站的装配过程中，可方便构件的运输、连接及吊装。

如图1所示，顶板3包括第一横梁板31、第二横梁板32和多个第一连接杆33。第一横梁板31的相对两端分别对应与两块侧板2的顶端连接；第二横梁板32位于第一横梁板31的下方，第二横梁板32的相对两端分别对应与两块侧板2连接；多个第一连接杆33，每个第一连接杆的上端331与第一横梁板31连接，下端332和第二横梁板32连接，且至少部分相邻的第一连接杆33间隔设置。

第一横梁板31为地铁车站的顶部结构，因此第一横梁板31决定了地铁车站的顶部形状。如图2所示，在一些实施例中，考虑到地下土体中含有水分，需要对地铁车站布置防水层，将第一横梁板31设置为平行于底板1的结构，平面第一横梁板311有利于防水层的布置。如图3所示，在一些实施例中，将第一横梁板31设置为朝地面凸起的弧形，可以加大顶板3的受力能力，地下土体中的水分可以沿拟合弧面第一横梁板312的弧形表面向下渗，而不在拱顶产生积水。横梁板如图1所示，在一些实施例中，将第一横梁板31设置为两端具有斜边，两斜边之间为平行于底板1的结构，使第一横梁板31平行于底板1部分的宽度尺寸小于第二横梁板32，该结构易于加工，且能够大大降低起拱高度，从而可以减小基坑的深度，进而减小基坑的工程造价。

如图4所示，在一些实施例中，第二横梁板32设置为朝地面凸起的弧形，拟合弧面第二横梁板321可以加大顶板3的受力能力，也可以增大站厅层5的空间，为顶板3下方布置设备或装饰提供足够的空间。如图1所示，在一些实施例中，第二横梁板32的延伸方向平行于底板1的延伸方向设置，即：第二横梁板32的上表面和下表面以及底板1的上表面和下表面均平行。第一连接杆的下端332和第二横梁板32连接，第一连接杆33垂直于第二横梁板32，进而第一连接杆的上端331与第一横梁板31连接。第一连接杆33的高度尺寸取决于第一横梁板31和第二横梁板32的间距，由于第一横梁板31的表面设置的是部分平行于底板1，第一横梁板31相对两端具有斜面，因此用于连接平行于底板1部分的第一横梁板31和第二横梁板32的第一连接杆31的高度尺寸大于用于连接斜边部分的第一横梁板31和第二横梁板32的第一连接杆31的高度尺寸。相邻的第一连接杆33间隔设置，在使第一横梁板31和第二横梁板32之间的空间34的同时，能够满足地铁车站结构的受力。如图5所示，在一些实施例中，在相邻的第一连接杆33间设置第一斜杆36，可以减小第一横梁板31和第二横梁板32的受力。

在一些实施例中，第二横梁板32上开设有多个孔。利用第一横梁板31和第二横梁板32之间的空间34，可以将地铁车站中使用的机电设备及管线布置在该空间内，实现对管线有序布置，为了方便后续对机电设备及管线的维护管理，需要在顶板3上开设维修孔，由于第一横梁板31上方为土体，因此在第二横梁板32上间隔开设多个维修孔，维修人员可以搭梯子由站厅层5至第一横梁板31和第二横梁板32之间的空间34进行维护管理工作。如图1所示，中板4包括第三横梁板41、第四横梁板42和多个第二连接杆43。第三横梁板41位于第二横梁板32的下方，第三横梁板41的相对两端分别对应与两块侧板2连接；第四横梁板42位于第三横梁板41的下方，第四横梁板42的相对两端分别对应与两块侧板2连接；多个第二连接杆43，每个第二连接杆43的上端431与第三横梁板41连接，下端432和第四横梁板42连接，且至少部分相邻的第二连接杆42间隔设置。在一些实施例中，第三横梁板41和第四横梁板42均平行于底板1布置，两块侧板2垂直于底板1，因此第三横梁板41和第四横梁板42在宽度尺寸上相等，用于连接第三横梁板41和第四横梁板42的第二连接杆43垂直于第三横梁板41和第四横梁板42，因此每一个第二连接杆43具有相等的高度尺寸。相邻的第二连接杆43间隔设置，在使第三横梁板41和第四横梁板42之间具有一定空间的同时，能够满足地铁车站结构的受力。如图5所示，在一些实施例中，在相邻的第二连接杆43间设置第二斜杆47，可以减小第三横梁板41和第四横梁板42的受力。

在一些实施例中，第三横梁板41和第四横梁板42上均开设有多个孔。利用第三横梁板41和第四横梁板42之间的空间44，可以将地铁车站中使用的机电设备及管线布置在该空间内，实现对管线有序布置，为了方便后续对机电设备及管线的维护管理，需要在中板上开设维修孔，可根据需要在第三横梁板41和第四横梁板42上均间隔开设有多个维修孔，维修人员可以由站厅层5或站台层6至第三横梁板41和第四横梁板42之间的空间44进行维护管理工作。

如图1所示，第一连接杆33的高度尺寸大于第二连接杆43的高度尺寸。顶板3内需要布置更多的管线，且需要满足维修人员可以站立维修，则需要在高度上有更大的空间，因此第一连接杆33在高度方向的尺寸设置需大于1.8m。且为了控制地铁车站的高度，减小基坑深度，则中板4中需在满足一定管线的布置空间且结构受力允许的前提下，尽量减小第二连接杆43的高度尺寸。因此，设置第一连接杆33的高度尺寸大于第二连接杆43的高度尺寸，从而使第一横梁板31和第二横梁板32之间的空间34大于第三横梁板41和第四横梁板42的空间44。在一些实施例中，由于空间44在高度方向的尺寸较小，不足以使维修人员站立进行维修，因此需要在中板4的上表面和下表面适当位置开设窗口，以供后期设备的检修。

如图1所示，地铁车站还包括第一结构中柱7和第二结构中柱8，二者沿高度方向延伸。第一结构中柱7的上端连接顶板3，下端连接中板4；第二结构中柱8的上端连接中板4，下端连接底板1。由于中板4和顶板3在宽度方向上跨度大，通过在中板4和顶板3的相对两端距离相等的中间位置设置支点，可以减小中板4和顶板3的弯矩，因此设立第一结构中柱7和第二结构中柱8，可以起到对顶板3和中板4的支撑作用，使整个地铁车站的结构受力更加合理。

在一些实施例中，地铁车站结构无需设置第一结构中柱7和第二结构中柱8。通过改变顶板3和中板4的尺寸，可以调整顶板3和中板4的承载能力。具体的，通过增大第一横梁板31和第二横梁板32在高度方向的尺寸、增大第一连接杆33垂直于高度方向的尺寸，可以增大顶板3的承载能力；通过增大第三横梁板41和第四横梁板42在高度方向的尺寸、增大第二连接杆43垂直于高度方向的尺寸，可以增大中板4的承载能力。顶板3和中板4的承载能力的增大，则可以不设置第一结构中柱7和第二结构中柱8，使地铁车站的施工更为便捷，提高了施工效率。

如图1所示，第四横梁板42下表面设置两个凸出件45，凸出件45用于站台门的安装。站台门用于隔离地铁轨道和乘客，是防止乘客进入地铁轨道而受伤的必要组成件，为了方便站台门的安装，在第四横梁板42下设置凸出件。在一些实施例中，地铁车站设置两条地铁轨道，因此需要设置两个凸出件45，两个凸出件45关于第二结构中柱8对称布置，且两个凸出件45的间距由地铁通道的尺寸决定。

如图1所示，在第四横梁板42的下表面和凸出件45间设置站台吊顶46。凸出件45是分隔站台层6的候车区和地铁轨道区的分界点，为改善候车区的环境和使用，因此在第四横梁板42的下表面和凸出件45间设置站台吊顶46。在一些实施例中，顶板3、中板4和两个侧板2所形成的空间为站厅层5，为改善站厅层5的环境和使用，在第二横梁板32的下表面设置站厅吊顶35。

如图1所示，在一些实施例中，地铁车站还包括站台板9，站台板9设置在底板1的上方且位于中板4的下方，站台板9与底板1固定，底板1的端部到侧板2之间的空隙10用于设置地铁轨道。站台板9作为乘客候车时的站立面，设置在底板1的上方且与底板1在高度方向上具有一定的高度差，该高度差取决于地铁进出口距离底板1的高度，该设置可以方便乘客上下地铁。在一些实施例中，站台板9与底板1在高度方向上具有一定的高度差，从而形成了一定的空间，站台板9与底板1之间的空间91可以用来放置设备和管线。在一些实施例中，地铁车站设置两条地铁轨道，为了方便乘客选择地铁路线，将站台板9设置为岛式站台，设置在宽度方向上与底板1的相对两端距离相等的中间位置，站台板9的端部到侧板2之间的空隙10用于设置地铁轨道。

如图1所示，优选的，第一结构中柱和第二结构中柱均为预制件。由于顶板3和中板4为桁架结构，具有重量低、尺寸小并能实现大跨度连接等优点，在地铁车站的装配过程中方便吊装和装配，因此将第一结构中柱7和第二结构中柱8都设置为预制件，且底板1和侧板2均为预制件时，可以实现整个地铁车站的完全预制拼装，避免了现浇法存在粉尘污染严重的问题。在一些事实施例中，当底板1为现浇制备时，可令第一结构中柱7和第二结构中柱8为现浇件，或第一结构7为预制件、第二结构中柱8为现浇件，这样可方便底板1至第二结构中柱8的施工，提高施工效率。在一些实施例中，对于现浇制备的底板1或侧板2，顶板3和中板4为桁架结构也可适用，需先浇筑底板1和侧板2，可在底板1和侧板2上预留螺栓孔用于与中板4和顶板3的连接，待底板1和侧板2施工完成并达到预定的支护强度时，再连接中板4和顶板3。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种地铁车站，其特征在于，包括：

底板；

两块侧板，分别设置在所述底板的相对两端并与所述底板固定连接；

顶板，位于所述底板的上方，所述顶板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

中板，设置在所述顶板和所述底板之间，并与所述侧板连接；

其中，所述顶板和所述中板为预制的桁架结构。

2.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于，所述顶板包括：

第一横梁板，所述第一横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板的顶端连接；

第二横梁板，位于所述第一横梁板的下方，所述第二横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

多个第一连接杆，每个第一连接杆的上端与所述第一横梁板连接，下端和所述第二横梁板连接；至少部分相邻的所述第一连接杆间隔设置。

3.根据权利要求2所述的地铁车站，其特征在于，所述第二横梁板上开设有多个孔。

4.根据权利要求2所述的地铁车站，其特征在于，所述中板包括：

第三横梁板，位于所述第二横梁板的下方，所述第三横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

第四横梁板，位于所述第三横梁板的下方，所述第四横梁板的相对两端分别对应与所述两块侧板连接；

多个第二连接杆，每个第二连接杆的上端与所述第三横梁板连接，下端和所述第四横梁板连接；至少部分相邻的所述第二连接杆间隔设置。

5.根据权利要求4所述的地铁车站，其特征在于，所述第三横梁板和第四横梁板上均开设有多个孔。

6.根据权利要求4所述的地铁车站，其特征在于，所述第一连接杆的长度大于所述第二连接杆的长度。

7.根据权利要求1所述的地铁车站，其特征在于，所述地铁车站还包括：

第一结构中柱，所述第一结构中柱上端连接所述顶板，下端连接所述中板；

第二结构中柱，所述第二结构中柱上端连接所述中板，下端连接所述底板。

8.根据权利要求5所述的地铁车站，其特征在于，所述第四横梁板下表面设置两个凸出件，所述凸出件用于站台门的安装。

9.根据权利要求8所述的地铁车站，其特征在于，在所述第四横梁板下表面和所述凸出件间设置站台吊顶。

10.据权利要求7所述的地铁车站，其特征在于，所述第一结构中柱和所述第二结构中柱均为预制件。

Images