CN212267473U - 高铁风挡 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种高铁风挡，包括双层折棚组件、中间踏板、下踏板、风挡磨耗板和车钩磨耗板；所述双层折棚组件包括中间框、夹布框、内棚布和外棚布，双层折棚组件以夹布框为框架，分别朝内、外方向夹制内棚布和外棚布，形成背向对称式波浪结构，形成多个闭合式结构的气体容纳部；所述下踏板固定在车体上，中间踏板铰接在中间框上，并搭接在中间踏板上；所述风挡磨耗板固定连接在中间框上，车钩磨耗板固定在车体的车钩上，所述风挡磨耗板与车钩磨耗板滑动接触。本实用新型风挡折棚组件的中间框通过类似于弯道等非平直路段时，中间踏板和下踏板间不会出现缝隙；而且风挡不会受自身重量影响垂向变形；风挡的隔音、隔热性提高。

Description

高铁风挡

技术领域

本实用新型属于轨道交通车辆部件，尤其涉及一种高铁风挡。

背景技术

现有技术中高铁风挡使用在列车上，列车通过类似于弯道等非平直路段时，风挡不可避免的存在拉伸或压缩，风挡折棚的中间框受拉伸或压缩运动的影响会极大地偏离中位，而与中间框相连接的中间踏板和下踏板间则会出现缝隙，可能会夹伤旅客手指或导致旅客随身携带的小物件掉入缝隙中，使中间踏板和下踏板产生无法有效复位的问题存在。

同时风挡与车体纵向连接，风挡在垂直方向易受自身重量影响，造成风挡折棚垂直方向变形，进而使得风挡折棚脱出型材，发生功能性失效。

再者风挡中采用的单层折棚结构，在使用过程中当车外气流与车体的摩擦产生的噪音降低旅客乘车舒适度，外界温度变化也会使车内温度同步发生变化因此其隔音和隔热性能较差。

发明内容

实用新型目的在于提供一种风挡折棚组件的中间框通过类似于弯道等非平直路段时，中间踏板和下踏板间不会出现缝隙；而且风挡不会受自身重量影响垂向变形；风挡的隔音、隔热性提高的高铁风挡。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是：一种高铁风挡，包括双层折棚组件、中间踏板、下踏板、风挡磨耗板和车钩磨耗板；所述双层折棚组件包括中间框、夹布框、内棚布和外棚布，双层折棚组件以夹布框为框架，分别朝内、外方向夹制内棚布和外棚布，形成背向对称式波浪结构，内棚布和外棚布之间形成多个闭合式结构的气体容纳部，中间框处于双层折棚组件的中部；所述下踏板固定在车体上，中间踏板铰接在中间框上，并搭接在下踏板上；所述风挡磨耗板固定连接在中间框上，车钩磨耗板固定在车体的车钩上，所述风挡磨耗板与车钩磨耗板滑动接触。

优选的，所述内棚布和所述外棚布为多层夹心结构或一体式硫化结构，所述内棚布和所述外棚布材质为硅胶材质或橡胶材质。

优选的，所述中间踏板和下踏板具有两块，两块下踏板分别相对地固定在车体上，中间踏板分别相背地铰接在中间框的两侧，并与相应的下踏板搭接。两块中间踏板通过铰链安装在双层折棚的中间框上，采用铰链连接可以上下翻转，两块中间踏板可随折棚一起运动。下踏板螺钉与车体固定，起到支撑中间踏板的作用。

优选的，所述车钩磨耗板的表面具有凹部和凸部，凹部和凸部的比例在1:3-1:5之间，且风挡磨耗板与凹部相接触。车辆通过类似于弯道等非平直路段时折棚中间框在车钩磨耗板的凸部上会产生运动阻力。

优选的，所述风挡磨耗板通过螺栓固定在中间框上，车钩磨耗板通过螺栓固定在车体的车钩上。保证固定牢固性。

采用上述结构后，本实用新型的风挡折棚中间框通过类似于弯道等非平直路段时，中间踏板和下踏板间不会出现缝隙；而且风挡整个重量被车钩磨耗板制成，风挡受自身重量影响垂向变形；风挡中采用的内棚布和外棚布的双折棚设计，并形成多个闭合式结构的气体容纳部，隔音、隔热性能得到提高。

附图说明

图1是本实用新型的立体图；

图2是本实用新型的全剖视图；

图3是图2中I部放大图；

图4是图3的俯视图(并顺时针旋转90°)。

具体实施方式

以下结合附图给出的实施例对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1-4所示，一种高铁风挡，包括双层折棚组件1、中间踏板2、下踏板3、风挡磨耗板4和车钩磨耗板5；双层折棚组件1用于连接两车端，提供给旅客一个可安全通过的封闭空间，并起到隔音、隔热作用。

双层折棚组件1包括中间框11、夹布框12、内棚布13和外棚布14，双层折棚组件1以夹布框12为框架，分别朝内、外方向夹制内棚布13和外棚布14，形成背向对称式波浪结构，内棚布13和外棚布14之间形成多个闭合式结构的气体容纳部15，该气体容纳部15为闭合式结构，经由夹布框12、内棚布13和外棚布14组合而成。因气体容纳部15内留存有的空气层，在列车通过类似于弯道等非平直路段时，双层折棚受到挤压实现对空气的挤出和补入。因气体容纳部15始终具有气体的存在，使得内棚布13和外棚布14之间形成过冷桥结构，双层折棚组件1对两侧的隔热效果较单层折棚提高，同时由于空气体容纳部15的存在提升了双层折棚组件1对外部的隔音效果，例如单层折棚的噪音降低量为18～24dB、传热系数为4.5～5.0W/(㎡·K)，而双层折棚组件1的噪音降低量为36～40dB、传热系数可达3.4～3.0W/(㎡·K)，并且有效提高棚布机械性能及使用寿命。内棚布13和外棚布14为多层夹心结构或一体式硫化结构，内棚布13和外棚布14材质为硅胶材质或橡胶材质。

参见图3所示，中间踏板2和下踏板3具有两块，两块下踏板3分别相对地固定在车体上，中间踏板2分别相背地铰接在中间框11的两侧，并与相应的下踏板3搭接。踏板页通过铰链可以上下翻转，整个中间踏板2可随折棚一起运动。下踏板3处于中间踏板2下方，通过螺钉与车体固定，起到支撑中间踏板2的作用。

参见图3所示，风挡磨耗板4通过螺钉固定在中间框11上，与车钩磨耗板5滑动接触。车钩磨耗板5通过螺钉固定在车体的车钩上，车钩磨耗板5具有凹部51和凸部52，凹部51设在中间位置，凹部51和凸部52的比例在1:3-1:5之间，且风挡磨耗板4与凹部51相接触，该凹部51可支撑整个风挡，使风挡跨座在车钩上，让风挡在垂向上受到一个支撑力，来平衡风挡自身重量，避免风挡因受到自重而产生垂向变形，造成风挡折棚垂直方向变形，进而避免风挡折棚脱出型材，发生功能性失效。同时，中间框11在车辆通过类似于弯道等非平直路段时，中间框11可通过风挡磨耗板4始终在车钩磨耗板5的凹部51内滑动，可有效避免中间框11受折棚拉伸或压缩导致大幅度偏离中位，使得中间踏板2和下踏板3产生无法有效复位的问题存在。凹部51和凸部52的比例优选为1:4。当凹部51和凸部52的比例小于1:5时，车辆通过类似于弯道等非平直路段时中间框11在车钩磨耗板5上会产生运动阻力；当凹部51和凸部52的比例大于1:3时，中间框11滑动范围过大容易产生缝隙。

以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

Claims (5)

1.一种高铁风挡，其特征在于：包括双层折棚组件(1)、中间踏板(2)、下踏板(3)、风挡磨耗板(4)和车钩磨耗板(5)；

所述双层折棚组件(1)包括中间框(11)、夹布框(12)、内棚布(13)和外棚布(14)，双层折棚组件(1)以夹布框(12)为框架，分别朝内、外方向夹制内棚布(13)和外棚布(14)，形成背向对称式波浪结构，内棚布(13)和外棚布(14)之间形成多个闭合式结构的气体容纳部(15)，中间框(11)处于双层折棚组件(1)的中部；

所述下踏板(3)固定在车体上，中间踏板(2)铰接在中间框(11)上，并搭接在所述下踏板(3)上；

所述风挡磨耗板(4)固定连接在中间框(11)上，车钩磨耗板(5)固定在车体的车钩上，所述风挡磨耗板(4)与车钩磨耗板(5)滑动接触。

2.根据权利要求1所述的高铁风挡，其特征在于：所述内棚布(13)和所述外棚布(14)为多层夹心结构或一体式硫化结构，所述内棚布(13)和所述外棚布(14)材质为硅胶材质或橡胶材质。

3.根据权利要求1所述的高铁风挡，其特征在于：所述中间踏板(2)和下踏板(3)具有两块，两块下踏板(3)分别相对地固定在车体上，中间踏板(2)分别相背地铰接在中间框(11)的两侧，并与相应的下踏板(3)搭接。

4.根据权利要求1所述的高铁风挡，其特征在于：所述车钩磨耗板(5)的表面具有凹部(51)和凸部(52)，凹部(51)和凸部(52)的比例在1:3-1:5之间，且风挡磨耗板(4)与凹部(51)相接触。

5.根据权利要求1所述的高铁风挡，其特征在于：所述风挡磨耗板(4)通过螺栓固定在中间框(11)上，车钩磨耗板(5)通过螺栓固定在车体的车钩上。

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