CN211869378U - 一种火车车门踏板装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及火车车门领域，具体涉及一种火车车门踏板装置，包括设置在火车车门底部的壳体和可收缩在壳体内的踏板，壳体内后部通过固定架固定连接有伸缩气缸，伸缩气缸前侧输出端设置有移动架，移动架滑动在壳体左部内，移动架前侧左右均固定连接有导杆，移动架中部架设有调节气缸，调节气缸前侧输出端转动连接有轴杆，轴杆左右两端均设置有与导杆滑动配合的滑套件；本实用新型通过伸缩气缸与移动架的配合，实现踏板伸出壳体内，通过调节气缸与第一支撑杆的配合，实现踏板以倾斜状态位于站台与车门之间，不仅便于行人和货物的上下火车，同时减轻乘务员的工作压力，并避免乘务员直接接触踏板造成影响乘务员的身体健康。

Description

一种火车车门踏板装置

技术领域

本实用新型涉及火车车门领域，具体涉及一种火车车门踏板装置。

背景技术

当列车停靠在站台时，火车通常与站台之间存在间隙，为使乘客能安全地上下车，每到一个站乘务员都需要手动搬动踏板，并将踏板搭放在火车车门和站台之间，供乘客踩踏。而在所有的乘客上下车后，乘务员需要再次手动将踏板收回，并放入车厢内。

但是手动扳动踏板，不仅需要每节车厢的乘务员将踏板搬动，费时费力，而且踏板上可能存在较多的细菌，从而导致乘务员工作卫生条件差，影响乘务员的身体健康。

实用新型内容

解决的技术问题

针对现有技术所存在的上述缺点，本实用新型提供了一种火车车门踏板装置，能够有效地解决现有技术的手动扳动踏板，不仅需要每节车厢的乘务员将踏板搬动，费时费力，而且踏板上可能存在较多的细菌，从而导致乘务员工作卫生条件差，影响乘务员的身体健康的问题。

技术方案

为实现以上目的，本实用新型通过以下技术方案予以实现：

一种火车车门踏板装置，包括设置在火车车门底部的壳体和可收缩在壳体内的踏板，所述壳体内后部通过固定架固定连接有伸缩气缸，伸缩气缸前侧输出端设置有移动架，移动架滑动在壳体左部内，移动架前侧左右均固定连接有导杆，移动架中部架设有调节气缸，调节气缸前侧输出端转动连接有轴杆，轴杆左右两端均设置有与导杆滑动配合的滑套件，所述踏板背侧后部开设有凹型槽，所述导杆前端均通过转轴转动连接在凹型槽前部内，轴杆左右部均转动连接有第一支撑杆，第一支撑杆另一端均通过转轴转动连接在凹型槽后部内。

更进一步地，所述壳体内左右均设置有上下对称的且通过转轴转动连接的若干组滚轮，当踏板收回至壳体内时，通过滚轮对踏板的滚动摩擦，减少踏板与壳体内壁的摩擦损耗，同时通过滚轮对踏板的支撑作用，提高踏板在火车行进过程的稳定性。

更进一步地，所述壳体内上下均设置有左右对称的导轨，所述移动架上下均设置有左右对称的并与导轨配合的滑块，通过导轨与滑块的滑动配合，实现移动架在壳体内滑动，同时提高移动架移动的稳定性。

更进一步地，所述导杆中部均设置有限位环，对滑套件进行限位，同时对滑套件进行支撑作用，提高踏板倾斜时的稳定性。

更进一步地，所述两组所述滑套件背向侧均通过转轴转动连接有第二支撑杆，第二支撑杆另一端均通过转轴转动连接在凹型槽后部内，通过第二支撑杆与滑套件的配合，提高滑套件对踏板的支撑作用。

有益效果

采用本实用新型提供的技术方案，与已知的公有技术相比，具有如下有益效果：

本实用新型通过伸缩气缸与移动架的配合，实现踏板伸出壳体内，通过调节气缸与第一支撑杆的配合，实现踏板以倾斜状态位于站台与车门之间，不仅便于行人和货物的上下火车，同时减轻乘务员的工作压力，并避免乘务员直接接触踏板造成影响乘务员的身体健康。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的踏板伸出壳体时的前侧视角结构示意图；

图2为本实用新型的踏板伸出壳体时的仰侧视角结构示意图；

图3为本实用新型的踏板伸出壳体时的后侧视角结构示意图；

图4为本实用新型的踏板伸出壳体时的截面结构示意图；

图5为本实用新型的踏板与移动架组合仰侧视角结构示意图；

图中的标号分别代表：1-壳体；2-踏板；3-伸缩气缸；4-移动架；5-导杆；6-调节气缸；7-轴杆；8-滑套件；9-凹型槽；10-第一支撑杆；11-滚轮；12-导轨；13-滑块；14-限位环；15-第二支撑杆。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面结合实施例对本实用新型作进一步的描述。

实施例

本实施例的一种火车车门踏板装置，参照图1-5：包括设置在火车车门底部的壳体1和可收缩在壳体1内的踏板2，壳体1内后部通过固定架固定连接有伸缩气缸3，伸缩气缸3前侧输出端设置有移动架4，移动架4滑动在壳体1左部内，移动架4前侧左右均固定连接有导杆5，移动架4中部架设有调节气缸6，调节气缸6前侧输出端转动连接有轴杆7，轴杆7左右两端均设置有与导杆5滑动配合的滑套件8，踏板2背侧后部开设有凹型槽9，导杆5前端均通过转轴转动连接在凹型槽9前部内，轴杆7左右部均转动连接有第一支撑杆10，第一支撑杆10另一端均通过转轴转动连接在凹型槽9后部内。

更进一步地，壳体1内左右均设置有上下对称的且通过转轴转动连接的若干组滚轮11，当踏板2收回至壳体1内时，通过滚轮11对踏板2的滚动摩擦，减少踏板2与壳体1内壁的摩擦损耗，同时通过滚轮11对踏板2的支撑作用，提高踏板2在火车行进过程的稳定性。

更进一步地，壳体1内上下均设置有左右对称的导轨12，移动架4上下均设置有左右对称的并与导轨12配合的滑块13，通过导轨12与滑块13的滑动配合，实现移动架4在壳体1内滑动，同时提高移动架4移动的稳定性。

更进一步地，导杆5中部均设置有限位环14，对滑套件8进行限位，同时对滑套件8进行支撑作用，提高踏板2倾斜时的稳定性。

更进一步地，两组滑套件8背向侧均通过转轴转动连接有第二支撑杆15，第二支撑杆15另一端均通过转轴转动连接在凹型槽9后部内，通过第二支撑杆15与滑套件8的配合，提高滑套件8对踏板2的支撑作用。

工作原理：当踏板2位于壳体1内时，此时，踏板2平行置于壳体1内，导杆5平行位于凹型槽9内，且轴杆7与第一支撑杆10均平行位于凹型槽9内，当火车到站后，该装置的单片机接收信号指令，则单片机控制伸缩气缸3带动移动架4向前移动，则通过导杆5的作用，带动踏板2向前移动并移出壳体1，之后单片机控制调节气缸6带动轴杆7向前移动，带动滑套件8沿着导杆5方向并向前移动，由于第一支撑杆10另一端转动连接在凹型槽9内，导杆5另一端转动连接在凹型槽9内，则滑套件8向前移动的同时，使得第一支撑杆10撑起踏板2，从而使得踏板2发生倾斜；通常火车门低处与站台之间存在高度差，通过倾斜踏板2，便于货物和人上下火车；当需收起踏板时，单片机接收信号指令后，控制调节气缸6带动轴杆7向后移动，则滑套件8沿着导杆5方向向后移动，使得第一支撑杆10趋于平行于踏板2方向运动，从而带动踏板2向趋于平行于壳体1方向运动，并最终使得踏板2平行于壳体1，之后单片机再控制伸缩气缸3带动移动架4向后移动，将踏板2收回壳体1内。

该装置通过伸缩气缸3与移动架4的配合，实现踏板3伸出壳体1内，通过调节气缸6与第一支撑杆10的配合，实现踏板2以倾斜状态位于站台与车门之间，不仅便于行人和货物的上下火车，同时减轻乘务员的工作压力，并避免乘务员直接接触踏板2造成影响乘务员的身体健康。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不会使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (5)

1.一种火车车门踏板装置，包括设置在火车车门底部的壳体(1)和可收缩在壳体(1)内的踏板(2)，其特征在于：所述壳体(1)内后部通过固定架固定连接有伸缩气缸(3)，伸缩气缸(3)前侧输出端设置有移动架(4)，移动架(4)滑动在壳体(1)左部内，移动架(4)前侧左右均固定连接有导杆(5)，移动架(4)中部架设有调节气缸(6)，调节气缸(6)前侧输出端转动连接有轴杆(7)，轴杆(7)左右两端均设置有与导杆(5)滑动配合的滑套件(8)，所述踏板(2)背侧后部开设有凹型槽(9)，所述导杆(5)前端均通过转轴转动连接在凹型槽(9)前部内，轴杆(7)左右部均转动连接有第一支撑杆(10)，第一支撑杆(10)另一端均通过转轴转动连接在凹型槽(9)后部内。

2.根据权利要求1所述的一种火车车门踏板装置，其特征在于，所述壳体(1)内左右均设置有上下对称的且通过转轴转动连接的若干组滚轮(11)。

3.根据权利要求1所述的一种火车车门踏板装置，其特征在于，所述壳体(1)内上下均设置有左右对称的导轨(12)，所述移动架(4)上下均设置有左右对称的并与导轨(12)配合的滑块(13)。

4.根据权利要求1所述的一种火车车门踏板装置，其特征在于，所述导杆(5)中部均设置有限位环(14)。

5.根据权利要求1所述的一种火车车门踏板装置，其特征在于，两组所述滑套件(8)背向侧均通过转轴转动连接有第二支撑杆(15)，第二支撑杆(15)另一端均通过转轴转动连接在凹型槽(9)后部内。

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