CN211684621U - 用于电动车辆的减速器、动力总成以及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于电动车辆的减速器、动力总成以及电动车辆，所述减速器包括：输入轴组件，所述输入轴组件包括：输入轴和套设在所述输入轴上的输入轴齿轮；输出轴组件，所述输出轴组件包括：输出轴和套设在所述输出轴上的输出轴齿轮；其中所述输入轴齿轮包括：轮体、位于轮体上的齿轮部以及驻车部，所述轮体外套在所述输入轴上，所述齿轮部与所述输出轴齿轮啮合，所述驻车部适于与所述电动车辆的驻车机构配合以实现驻车。这样，在驻车过程中，驻车锁止或驻车冲击产生的扭矩直接作用到输入轴齿轮上，可以降低对输入轴的冲击，从而避免输入轴失效，提高减速器的使用寿命。

Description

用于电动车辆的减速器、动力总成以及电动车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于电动车辆的减速器、动力总成以及电动车辆。

背景技术

相关技术中，减速器上一般设置有驻车机构，驻车机构直接作用到输入轴、输出轴或者中间轴上，进而在驻车机构进行驻车动作时，驻车棘轮与驻车棘爪锁合产生的力以及冲击均直接作用到相应的轴上，导致对应的轴失效甚至断裂。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于电动车辆的减速器，在驻车过程中，所述减速器的输入轴齿轮承受力以及冲击，可以延长减速器的使用寿命。

本实用新型还提出了一种具有上述减速器的动力总成。

本实用新型进一步地提出了一种采用上述动力总成的电动车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的用于电动车辆的减速器包括：输入轴组件，所述输入轴组件包括：输入轴和套设在所述输入轴上的输入轴齿轮；输出轴组件，所述输出轴组件包括：输出轴和套设在所述输出轴上的输出轴齿轮；其中所述输入轴齿轮包括：轮体、位于轮体上的齿轮部以及驻车部，所述轮体外套在所述输入轴上，所述齿轮部与所述输出轴齿轮啮合，所述驻车部适于与所述电动车辆的驻车机构配合以实现驻车。

根据本实用新型实施例的减速器，在输入轴齿轮的轮体上集成齿轮部和驻车部，进而通过驻车部与驻车机构的配合实现驻车。这样，在驻车过程中，驻车锁止或驻车冲击产生的扭矩直接作用到输入轴齿轮上，可以降低对输入轴的冲击，从而避免输入轴失效，提高减速器的使用寿命。

根据本实用新型的一些实施例，所述驻车部构造为棘轮，所述棘轮与所述齿轮部在所述轮体的轴向上间隔开。

在一些实施例中，所述输入轴齿轮的内壁与所述齿轮部对应的区域上设置有内花键，所述输入轴上对应设置有与所述内花键配合的外花键。

进一步地，所述输入轴齿轮的内壁上设置有定位凸起，所述输入轴上设置有与所述定位凸起配合的定位凹槽，所述输入轴的一端还设置有第一轴承，所述第一轴承与所述输入轴齿轮的端面贴合，且通过与所述输入轴连接的紧固件压紧。

进一步地，所述输入轴的另一端还设置有第二轴承，所述第二轴承与所述驻车部之间还设置有油封。

可选地，所述轮体与所述驻车部相对的部分内壁、所述第一轴承与所述内花键之间的部分内壁与所述输入轴过盈配合。

在一些实施例中，所述减速器还包括：减速器壳体，所述第一轴承设置在所述减速器壳体上。

根据本实用新型第二方面实施例的动力总成包括：上述实施例中所述的减速器以及电机，所述电机的电机轴与所述减速器的输入轴一体成型。

进一步地，所述电机具有电机壳，所述减速器具有减速器壳体，所述电机壳与所述减速器壳体一体成型。

根据本实用新型第三方面实施例的电动车辆包括：上述实施例中所述的动力总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的动力总成的立体示意图；

图2是根据本实用新型实施例的动力总成的剖视示意图；

图3是根据本实用新型实施例的减速器的输入轴的示意图。

附图标记：

减速器100，驻车机构200，电机300，

输入轴组件10，输入轴11，外花键111，定位凹槽112，

输入轴齿轮12，轮体121，齿轮部122，驻车部123，内花键124，定位凸起125，

第一轴承13，紧固件14，第二轴承15，油封16，

输出轴组件20，减速器壳体30，中间轴组件40，

电机壳310，电机轴320。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的减速器100。

如图1-图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的用于电动车辆的减速器100包括：输入轴组件10，输入轴组件10包括：输入轴11和套设在输入轴11上的输入轴齿轮12；输出轴组件20，输出轴组件20包括：输出轴和套设在输出轴上的输出轴齿轮。

其中，输入轴齿轮12包括：轮体121、位于轮体121上的齿轮部122以及驻车部123，轮体121外套在输入轴11上，齿轮部122与输出轴齿轮啮合，驻车部123适于与电动车辆的驻车机构配合以实现驻车。

根据本实用新型实施例的减速器100，在输入轴齿轮12的轮体121上集成齿轮部122 和驻车部123，进而通过驻车部123与驻车机构的配合实现驻车。这样，在驻车过程中，驻车锁止或驻车冲击产生的扭矩直接作用到输入轴齿轮12上，可以降低对输入轴11的冲击，从而避免输入轴11失效，提高减速器100的使用寿命。

可以理解的是，在一些实施例中，驻车部123构造为棘轮，棘轮与齿轮部122在轮体121的轴向上间隔开。这样，棘轮与驻车机构的棘爪可选择地锁止，以实现驻车，并使齿轮部122与棘轮间隔开，不仅方便棘爪伸入到减速器100内与棘轮配合，而且可以避免驻车结构200与输入轴组件10干涉，提高动力传递以及驻车过程的工作稳定性。

在图3所示的具体的实施例中，输入轴齿轮12的内壁与齿轮部122对应的区域上设置有内花键124，输入轴11上对应设置有与内花键124配合的外花键111。

可以理解的是，驻车过程中产生的冲击以及扭矩均直接作用到输入轴齿轮12上，不会直接作用到输入轴11上，从而使输入轴11上的外花键111和与之配合的输入轴齿轮 12上的内花键124承受的扭矩以及冲击更小，从而可以降低内花键124或者外花键111 失效的风险，以提高减速器100的使用寿命。

进一步地，输入轴齿轮12的内壁上设置有定位凸起125，输入轴11上设置有与定位凸起125配合的定位凹槽112，输入轴11的一端还设置有第一轴承13，第一轴承13 与输入轴齿轮12的端面贴合，且通过与输入轴11连接的紧固件14压紧。

具体而言，输入轴11上的定位凹槽112与输入轴齿轮12上的定位凸起125插接配合，从而可以在轴向上对输入轴齿轮12进行限位，以提高输入轴齿轮12的位置精度，进而提高减速器100的传动稳定性；第一轴承13与输入轴齿轮12的端面贴合，并通过紧固件14压紧，从而输入轴11上的转矩可以直接传递到输入轴齿轮12上，且输入轴 11的轴向力可以通过第一轴承13分担，从而提高输入轴11的承载效果以及工作稳定性。

进一步地，输入轴11的另一端还设置有第二轴承15，第二轴承15与驻车部123之间还设置有油封16。由此，通过第一轴承13与第二轴承15分担受力，并通过油封16 对减速器壳体30进行密封，避免润滑油溢出。

可以理解的是，输入轴11的转速较高，因此第二轴承15与油封16处的轴段的轴径不能设置的较大，进而为了保证输入轴11满足使用要求，输入轴齿轮12空套在输入轴 11上。

如图3所示，轮体121与驻车部123相对的部分内壁、第一轴承13与内花键124 之间的部分内壁与输入轴11过盈配合。这样，可以提高输入轴齿轮12与输入轴11的连接稳定性。

需要说明的是，减速器100还包括：减速器壳体30，第一轴承13设置在减速器壳体30上。

具体而言，第一轴承13的外圈与减速器壳体30过盈配合，第一轴承13的内圈的一侧与输入轴齿轮12的端面贴合，且第一轴承13的内圈在紧固件14的作用下压紧在输入轴齿轮12的端面上。由此，使第一轴承13的固定更加稳定，减速器100的整体结构强度更高。

根据本实用新型第二方面实施例的动力总成包括：上述实施例中的减速器100以及电机300，电机300的电机轴320与减速器100的输入轴11一体成型。由此，可以有效地降低动力总成的体积以及空间占用，使动力总成的布置更加简单、方便。

可以理解的是，电机300具有电机壳310，减速器100具有减速器壳体30，电机壳310与减速器壳体30一体成型，减速器100包括：输入轴组件10、输入轴组件20以及设置在两者之间的中间轴组件40。

根据本实用新型第三方面实施例的电动车辆包括：上述实施例中的动力总成。

根据本实用新型实施例的电动车辆，采用上述动力总成，上述动力总成具有本实施例的减速器100，所具有的技术效果与减速器100一致，在这里不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，包括：

输入轴组件(10)，所述输入轴组件(10)包括：输入轴(11)和套设在所述输入轴(11)上的输入轴齿轮(12)；

输出轴组件(20)，所述输出轴组件(20)包括：输出轴和套设在所述输出轴上的输出轴齿轮；其中

所述输入轴齿轮(12)包括：轮体(121)、位于轮体(121)上的齿轮部(122)以及驻车部(123)，所述轮体(121)外套在所述输入轴(11)上，所述齿轮部(122)与所述输出轴齿轮啮合，所述驻车部(123)适于与所述电动车辆的驻车机构配合以实现驻车。

2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，所述驻车部(123)构造为棘轮，所述棘轮与所述齿轮部(122)在所述轮体(121)的轴向上间隔开。

3.根据权利要求1所述的用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，所述输入轴齿轮(12)的内壁与所述齿轮部(122)对应的区域上设置有内花键(124)，所述输入轴(11)上对应设置有与所述内花键(124)配合的外花键(111)。

4.根据权利要求3所述的用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，所述输入轴齿轮(12)的内壁上设置有定位凸起(125)，所述输入轴(11)上设置有与所述定位凸起(125)配合的定位凹槽(112)，所述输入轴(11)的一端还设置有第一轴承(13)，所述第一轴承(13)与所述输入轴齿轮(12)的端面贴合，且通过与所述输入轴(11)连接的紧固件(14)压紧。

5.根据权利要求4所述的用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，所述输入轴(11)的另一端还设置有第二轴承(15)，所述第二轴承(15)与所述驻车部(123)之间还设置有油封(16)。

6.根据权利要求4所述的用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，所述轮体(121)与所述驻车部(123)相对的部分内壁、所述第一轴承(13)与所述内花键(124)之间的部分内壁与所述输入轴(11)过盈配合。

7.根据权利要求5所述的用于电动车辆的减速器(100)，其特征在于，所述减速器(100)还包括：减速器壳体(30)，所述第一轴承(13)设置在所述减速器壳体(30)上。

8.一种动力总成，其特征在于，包括：

权利要求1-7中任一项所述的减速器(100)；以及

电机(300)，所述电机(300)的电机轴(320)与所述减速器(100)的输入轴(11)一体成型。

9.根据权利要求8所述的动力总成，其特征在于，所述电机(300)具有电机壳(310)，所述减速器(100)具有减速器壳体(30)，所述电机壳(310)与所述减速器壳体(30)一体成型。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括：权利要求8-9中任一项所述的动力总成。

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