CN211391595U - 电动摩托车动力系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动摩托车动力系统，包括一个电机、箱体、变速系统和离合器，电机上设有电机轴，电机轴的左端通过安装轴承固定在箱体上，电机轴的右端固接有起动齿轮；变速系统包括一根主轴和一根副轴，主轴的两端通过两个安装轴承固定在箱体上，副轴的两端也通过两个安装轴承固定在箱体上，主轴、副轴和电机轴是相互平行的，主轴上设有各档位主动齿轮，副轴上设有各档位从动齿轮，副轴的左端固接有一个输出链轮，各档位的主动齿轮与对应的各档位的从动齿轮一一啮合；离合器安装在主轴的右端，离合器上固接有一个离合齿轮，离合齿轮和起动齿轮啮合，本实用新型相较于现有技术的有益效果为动力系统的离合器更加的稳定，安全性更高。

Description

电动摩托车动力系统

技术领域

本实用新型涉及电动摩托车变速动力技术领域，具体指一种电动摩托车动力系统。

背景技术

摩托车是一种非常常用的交通工具，极不容易堵车，所以受大众喜爱，但是即便是摩托车，也是有排放的，也会对空气造成污染，并且噪声大，所以人们便试着采用电机驱动摩托车，不采用燃烧汽油的发动机作为动力源，这样就减少了对环境的污染，并且噪声小，但是电动摩托车大多只有一个档位或者两个档位，一个档位的电动摩托车只有一个前进档，两个档位的摩托车有一个低速档和一个高速档，但是，即便是两个档位的摩托车在上坡时，也会对电机施加很大的负荷，容易引起电流急剧增大，烧毁控制器或者电机，同时还影响电池的使用寿命，在多种路况下的行驶效率较低，续航也较短，加速性能差，爬坡力量弱，极大的限制了电动车的适用范围和推广；在这之后，又有人在公告号为CN102897281A 的专利文件中公告了一种电动摩托车多档变速驱动系统及其电动摩托车，在此申请文件中，电动摩托车的变速驱动系统为多档的变速系统，增加了多组换档齿轮，很好的解决了上述的两档或者一档的电动摩托车基本只能靠对电机施加的电流大小来控制转速和扭矩的问题；但是，此种多档变速驱动系统也存在一个问题，离合器直接连接在电机的动力输出端的，转速非常的快，在分离结合的时候对压紧机构的损耗非常大，使用寿命不长，也不稳定。

综上，需要提出一种离合稳定，安全，使用寿命长的多档电动摩托车变速动力系统。

发明内容

针对现有技术存在的电动摩托车多档变速驱动系统的离合器转速过高，分离结合的时候压紧机构损耗大，不安全，不稳定的问题，提出了一种解决了上述问题的电动摩托车动力系统。

为实现上述技术目的，本实用新型采用的技术方案如下：

一种电动摩托车动力系统，包括一个电机、箱体、变速系统和离合器，电机上设有输出动力的电机轴，电机轴的左端通过安装轴承固定在箱体上，电机轴的右端固接有起动齿轮；变速系统包括一根主轴和一根副轴，主轴的两端通过两个安装轴承固定在箱体上，副轴的两端也通过两个安装轴承固定在箱体上，主轴、副轴和电机轴是相互平行的，主轴上固接有各档位主动齿轮，副轴上固接有各档位从动齿轮，副轴的左端固接有一个输出链轮，各档位的主动齿轮与对应的各档位的从动齿轮一一啮合；所述离合器安装在主轴的右端，所述离合器上固定设有一个离合齿轮，所述离合齿轮和起动齿轮啮合，所述起动齿的齿数小于所述离合齿轮的齿数。

所述离合器为公告号为CN102897281A中所公开的摩擦离合器，为现有技术，包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构，所述主动部分固定于驱动电机的动力输出端，其内端面设有环状的主动摩擦片；所述压紧机构包括与所述主动部分花键连接并罩于主动部分外圆周的罩体及沿罩体滑动方向弹顶于主动部分外端面与罩体之间的压力弹簧，所述罩体伸向主动部分内侧的部分设置有与主动摩擦片轴向相对的压紧摩擦片；所述从动部分转动连接于主动部分内端面，从动部分外圆周花键连接有夹设于压紧摩擦片与主动摩擦片之间的从动摩擦片；所述操纵机构包括同轴的固定于罩体外端的端盖及单自由度转动连接于端盖中心的连接座。

通过将离合器安装在主轴上而不是安装在电机轴上，通过较小的起动齿轮啮合带动固接在离合器上的较大的离合齿轮，离合器转速相较于直接安装在电机轴上大大的降低了，在离合器分离和结合的时候不会对离合器的压紧机构造成较大的压力和损耗，极大的提高了离合器的稳定性，安全性。

进一步限定，离合器为手动离合器，即为在摩托车的左边把手通过人为的控制分离结合的手动离合器，与燃烧汽油驱动的摩托车同样的操作手感。

进一步限定，离合器为脚动离合器，即通过一根拨杆将离合器的操纵机构连接在摩托车的换档器上，通过脚踩下换档的瞬间分离离合器，在踩下的过程中，先分离离合器，再换档，一个操作同时完成离合的分离和换档的两个步骤，非常的方便，快捷。

进一步限定，变速系统为四档变速系统，主轴上从左到右依次设有一档主动齿轮、二档主动齿轮、三档主动齿轮和四档主动齿轮，副轴上从左到右依次设有一档从动齿轮、二档从动齿轮、三档从动齿轮和四档从动齿轮。

进一步限定，变速系统为五档变速系统，主轴上从左到右依次设有二档主动齿轮、五档主动齿轮、四档主动齿轮、三档主动齿轮和一档主动齿轮，副轴上从左到右依次设有二档从动齿轮、五档从动齿轮、四档从动齿轮、三档从动齿轮和一档从动齿轮。

进一步限定，电机可调整旋转方向，通过改变电机的电相改变电机转动的方向，进而改变输出链轮的转动方向，形成倒档，方便摩托车倒车。

本实用新型相较于现有技术的有益效果为电动摩托车变速驱动系统中的离合器由于转速降低，在分离和结合的时候对压紧机构造成的压力和损耗就更小，离合器更加的稳定，安全，使得整个动力系统的稳定性和安全性也得到了提高。

附图说明

图1为四档变速系统的本实用新型结构示意图；

图2为五档变速系统的本实用新型结构示意图；

图3为脚动离合器操纵机构的结构示意图；

图4为拨片的俯视图；

图5为转轮的俯视图。

图中标示分别对应：1-电机，2-箱体，3-离合器，4-安装轴承，5-电机轴， 6-起动齿轮，7-离合齿轮，8-主轴，81-一档主动齿轮，82-二档主动齿轮，83- 三档主动齿轮，84-四档主动齿轮，85-五档主动齿轮，9-副轴，91-一档从动齿轮，92-二档从动齿轮，93-三档从动齿轮，94-四档从动齿轮，95-五档从动齿轮， 10-输出链轮，11-拨杆，12-拨臂，13-拨片，14-转轮。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员可以更好地理解本实用新型，下面结合附图和实施例对本实用新型技术方案进一步说明。

实施例1：

如图1所示，一种电动摩托车动力系统，包括一个电机1、箱体2、变速系统和离合器3，电机1上设有输出动力的电机轴5，电机轴5的左端通过安装轴承4固定在箱体2上，电机轴5的右端固接有起动齿轮6；变速系统包括一根主轴8和一根副轴9，主轴8的两端通过两个安装轴承4固定在箱体2上，副轴9 的两端也通过两个安装轴承4固定在箱体2上，主轴8、副轴9和电机轴5是相互平行的，主轴8上固接有各档位主动齿轮，副轴9上固接有各档位从动齿轮，副轴9的左端固接有一个输出链轮10，各档位的主动齿轮与对应的各档位的从动齿轮一一啮合；离合器3安装在主轴8的右端，离合器3上固定设有一个离合齿轮7，离合齿轮7和起动齿轮6啮合，起动齿6的齿数小于所述离合齿轮7的齿数。离合器3为手动离合器；变速系统为四档变速系统，主轴8上从左到右依次固接有一档主动齿轮81、二档主动齿轮82、三档主动齿轮83和四档主动齿轮84，副轴上从左到右依次固接有一档从动齿轮91、二档从动齿轮92、三档从动齿轮93和四档从动齿轮94；电机1可调整旋转方向；由于本实施例中采用的离合器3的操纵机构为现有技术，所以不做过多的说明。

所述离合器3为公告号为CN102897281A中所公开的摩擦离合器，为现有技术，包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构，所述主动部分固定于驱动电机的动力输出端，其内端面设有环状的主动摩擦片；所述压紧机构包括与所述主动部分花键连接并罩于主动部分外圆周的罩体及沿罩体滑动方向弹顶于主动部分外端面与罩体之间的压力弹簧，所述罩体伸向主动部分内侧的部分设置有与主动摩擦片轴向相对的压紧摩擦片；所述从动部分转动连接于主动部分内端面，从动部分外圆周花键连接有夹设于压紧摩擦片与主动摩擦片之间的从动摩擦片；所述操纵机构包括同轴的固定于罩体外端的端盖及单自由度转动连接于端盖中心的连接座。

通过将离合器3安装在主轴8上而不是安装在电机轴5上，通过较小的起动齿轮6啮合带动固接在离合器3上的较大的离合齿轮7，转速相较于直接安装在电机轴5上大大的降低了，在离合器3分离和结合的时候不会对离合器3的压紧机构造成较大的压力和损耗，极大的提高了离合器3的稳定性，安全性，并且电机3可调整转动方向，可形成倒档，倒车更加的方便。

实施例2：

如图2所示，实施例二与实施例一的区别点在于实施例二采用的变速系统为五档变速系统，主轴8上从左到右依次设有二档主动齿轮82、五档主动齿轮85、四档主动齿轮84、三档主动齿轮83和一档主动齿轮81，副轴9上从左到右依次设有二档从动齿轮92、五档从动齿轮95、四档从动齿轮94、三档从动齿轮 93和一档从动齿轮91；由于本实施例中采用的离合器3的操纵机构为现有技术，所以不做过多的说明。

实施例3：

如图1、图3、图4和图5所示，实施例三与实施例一的区别点在于实施例三采用的离合器为脚动离合器。

脚动离合器即是普通的手动离合器的操纵机构通过一根拨杆11，和一个拨臂12，将离合器3的分离机构连接在摩托车的换档器上，拨臂12上设有一个拨片13，拨片13上设有凹槽部分，转轮14通过螺纹固定在主轴8上，在换档踩下换档器时，拨臂12带动拨片13转动，转轮14上的轮子就会陷入拨片13上的凹槽部，离合器3分离，松开换档杆，拨片13转动，转轮14上的轮子脱离拨片13上的凹槽部，离合器3结合，这样就完成了在换档时的离合同步分离结合的操作；通过脚踩下换档的瞬间分离离合器3，在踩下的过程中，先分离离合器3，再换档，一个操作同时完成离合的分离和换档的两个步骤，非常的方便，快捷。

实施例4：

如图2、图3、图4和图5所示，实施例四和实施例二的区别点在于实施例四采用的离合器为脚动离合器。

脚动离合器即是普通的手动离合器的操纵机构通过一根拨杆11，和一个拨臂12，将离合器3的分离机构连接在摩托车的换档器上，拨臂12上设有一个拨片13，拨片13上设有凹槽部分，转轮14通过螺纹固定在主轴8上，在换档踩下换档器时，拨臂12带动拨片13转动，转轮14上的轮子就会陷入拨片13上的凹槽部，离合器3分离，松开换档杆，拨片13转动，转轮14上的轮子脱离拨片13上的凹槽部，离合器3结合，这样就完成了在换档时的离合同步分离结合的操作；通过脚踩下换档的瞬间分离离合器3，在踩下的过程中，先分离离合器3，再换档，一个操作同时完成离合的分离和换档的两个步骤，非常的方便，快捷。

本实用新型相较于现有技术的有益效果为将离合器安装在动力系统的主轴上，既节省了发动机的空间，发动机更加的紧凑，也使得电动摩托车动力系统中的离合器的转速较低，在分离和结合的时候不会对离合器的压紧机构造成过大的压力和损耗，提高了离合器的稳定性和安全性，进而提高了整个动力系统的稳定性，安全性，并且还能在倒车的时候根据需要调整电机的旋转方向形成倒档，非常的方便。

需要说明的是，本文中所说的左右指的是在附图中的方位，并不指实用新型的具体方位，因为所有的安装轴承都起的同样的作用，所以用同一种标识标记，在本实用新型中使用的换档机构和变速系统均为现有技术，所以不做过多的说明。

以上对本实用新型提供的电动摩托车动力系统进行了详细介绍。具体实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (7)

1.一种电动摩托车动力系统，包括一个电机、箱体、变速系统和离合器，

所述电机上设有输出动力的电机轴，所述电机轴的左端通过安装轴承固定在箱体上，所述电机轴的右端固接有起动齿轮；

所述变速系统包括一根主轴和一根副轴，所述主轴的两端通过两个安装轴承固定在箱体上，所述副轴的两端也通过两个安装周晨固定在箱体上，所述主轴、副轴和电机轴是相互平行的，所述主轴上设有各档位主动齿轮，所述副轴上设有各档位从动齿轮，所述副轴的左端固接有一个输出链轮，各档位的主动齿轮与对应的各档位的从动齿轮一一啮合；

其特征在于，所述离合器安装在主轴的右端，所述离合器上固定设有一个离合齿轮，所述离合齿轮和起动齿轮啮合，所述起动齿的齿数小于所述离合齿轮的齿数。

2.根据权利要求1所述的电动摩托车动力系统，其特征在于，所述离合器为手动离合器。

3.根据权利要求1所述的电动摩托车动力系统，其特征在于，所述离合器为脚动离合器。

4.根据权利要求2或者3所述的电动摩托车动力系统，其特征在于，所述变速系统为四档变速系统，所述主轴上从左到右依次设有一档主动齿轮、二档主动齿轮、三档主动齿轮和四档主动齿轮，所述副轴上从左到右依次设有一档从动齿轮、二档从动齿轮、三档从动齿轮和四档从动齿轮。

5.根据权利要求2或者3所述的电动摩托车动力系统，其特征在于，所述变速系统为五档变速系统，所述主轴上从左到右依次设有二档主动齿轮、五档主动齿轮、四档主动齿轮、三档主动齿轮和一档主动齿轮，所述副轴上从左到右依次设有二档从动齿轮、五档从动齿轮、四档从动齿轮、三档从动齿轮和一档从动齿轮。

6.根据权利要求4所述的电动摩托车动力系统，其特征在于，所述电机可调整旋转方向。

7.根据权利要求5所述的电动摩托车动力系统，其特征在于，所述电机可调整旋转方向。

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