CN211391169U - 电源控制电路及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电源控制电路及电动汽车。其中，该电源控制电路包括：车载电源模块，用于为第一主控模块和第二主控模块输入车载低压电源，其中，第一主控模块为主电机的驱动电路的控制模块，第二主控模块为辅电机的驱动电路的控制模块；第一主控模块，用于将第一低压电源分配至主电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第一低压电源是由车载电源模块输入过来的电源；第二主控模块，用于将第二低压电源分配至辅电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第二低压电源是由车载电源模块输入过来的电源。本实用新型解决了相关技术中电控单元多为多合一驱动器控制方式可靠性较低的技术问题。

Description

电源控制电路及电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动车驱动控制器技术领域，具体而言，涉及一种电源控制电路及电动汽车。

背景技术

纯电动商用车中，电控单元主要由动力电机驱动器(主电机驱动器)、整车控制器、辅助驱动器(包括：油泵驱动、气泵驱动和直流降压器DCDC)、高压配电部分和电池管理等部分构成。其中，驱动部分如主电机驱动器、辅助驱动器等各部分在车上是相互分开的，占用车上有限空间，不便于维护且总体成本较高。将主电机驱动器、辅助驱动器、高压配电部分、甚至整车控制器等集成到一起做成多个驱动器合一的驱动器已成为趋势。目前，常见的多合一控制器方案是将各部分简单的堆积在驱动器内，各部分相互分开，控制电源通过很多线束连接，在电动车上强电磁干扰环境中易受干扰；或者，将控制部分全部集成在一起，为了简化电源，共用控制电源，上述方式，当某一个驱动器出现故障时，可能导致整个驱动器故障，可靠性低，且不同干扰会相互串在一起，相互影响各部分的正常运行，整体电磁兼容效果差。

针对上述相关技术中电控单元多为多合一驱动器控制方式可靠性较低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

实用新型内容

本实用新型实施例提供了一种电源控制电路及电动汽车，以至少解决相关技术中电控单元多为多合一驱动器控制方式可靠性较低的技术问题。

根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种电源控制电路，包括：车载电源模块，用于为第一主控模块和第二主控模块输入车载低压电源，其中，所述第一主控模块为主电机的驱动电路的控制模块，所述第二主控模块为辅电机的驱动电路的控制模块；所述第一主控模块，用于将第一低压电源分配至所述主电机的驱动电路的各个用电模块，其中，所述第一低压电源是由所述车载电源模块输入过来的电源；所述第二主控模块，用于将第二低压电源分配至所述辅电机的驱动电路的各个用电模块，其中，所述第二低压电源是由所述车载电源模块输入过来的电源。

可选地，该电源控制电路还包括：低通滤波器，与所述车载电源模块连接，用于在将所述车载低压电源输入到所述第一主控模块和所述第二主控模块之前，对所述车载低压电源的共模干扰信号进行抑制处理。

可选地，所述低通滤波器包括：第一电容，一端与所述车载电源模块连接，另外一端接地；第一电感，一端与所述第一电容连接，另外一端与第二电容连接，其中，所述第一电感为共模电感；第二电容，一端与所述第一电感连接，另外一端与第三电容连接。

可选地，该电源控制电路还包括：π型滤波器，与所述车载电源模块连接，用于对提供给所述第一主控模块和所述第二主控模块的所述车载低压电源中的谐波进行平滑处理。

可选地，所述π型滤波器包括：第三电容，一端与第二电容连接，另外一端与第二电感以及第四电容连接；第二电感，一端与第三电容连接，另外一端与所述第四电容连接；所述第四电容，一端与所述第二电感连接，另外一端与所述第一主控模块和/或所述第二主控模块连接。

可选地，所述第一主控模块和所述第二主控模块分别包括：多个电源转换模块，用于根据各个用电模块的用电需求对所述第一主控模块和所述第二主控模块接收到的电源进行转换。

可选地，所述第一主控模块上的多个电源转换模块包括：第一电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为所述第一主控模块的驱动部分需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述驱动部分；第二电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为主驱旋变电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述主驱旋变电路。

可选地，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：第一一电源转换模块，用于在所述第一电源转换模块将转换后的电源提供给所述驱动部分的同时，还将接收到的所述第一电源转换模块转换后的电源转换为电平转换所需的电源，并将转换后的电源提供给所述电平；第二一电源转换模块，用于在所述第二电源转换模块将转换后的电源提供给所述主驱旋变电路的同时，还将接收到的所述第二电源转换模块转换后的电源转换为旋转变压器解码芯和/或运放供电电路所需的电源，并将转换后的电源提供给所述旋转变压器解码芯和/或所述运放供电电路。

可选地，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：第一多路电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源分配至多个子电源模块，其中，所述多个子电源模块基于与所述第一多路电源转换模块对应的多个用电模块的用电需求进行电源转换，所述多个子电源模块包括：用于将由所述第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为电流传感器和/或信号处理电路需要的电源的第一子电源模块，用于将由所述第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为温度采样模块和/或总线通讯模块需要的电源的第二子电源模块，用于将由所述第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为数字信号处理器DSP需要的电源的第三子电源模块。

可选地，所述第二主控模块上的多个电源转换模块包括：第三电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为所述第二主控模块的油泵驱动电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述油泵驱动电路；第四电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为气泵驱动电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述气泵驱动电路。

可选地，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：第三一电源转换模块，用于在将所述第三电源转换模块将转换后的电源提供给所述油泵驱动电路的同时，还将接收到的所述第三电源转换模块转换后的电源转换为油泵驱动电平转换和/或温度采样模块所需的电源，并将转换后的电源提供给油泵驱动电平转换和/或温度采样模块；第四一电源转换模块，用于在将所述第四电源转换模块将转换后的电源提供给所述气泵驱动电路的同时，还将接收到的所述第四电源转换模块转换后的剩余部分电源转换为气泵驱动电平转换和/或温度采样所需的电源，并将转换后的电源提供给所述气泵驱动电平转换和/或温度采样。

可选地，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：第二多路电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源分配至多个子电源模块，其中，所述多个子电源模块基于与所述第二多路电源转换模块对应的多个用电模块的用电需求进行电源转换，所述多个子电源模块包括：用于将由所述第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为电流传感器和/或信号处理电路需要的电源的第四子电源模块，用于将由所述第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为油泵和/或气泵温度采样模块及总线通讯模块需要的电源的第五子电源模块，用于将由所述第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为数字信号处理器DSP需要的电源的第六子电源模块。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车，使用上述中任一项所述的电源控制电路。

在本实用新型实施例中，采用车载电源模块，用于为第一主控模块和第二主控模块，其中，第一主控模块为主电机的驱动电路的控制模块，第二主控模块为辅电机的驱动电路的控制模块；第一主控模块，用于将第一低压电源分配至主电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第一低压电源是由车载电源模块输入过来的电源；第二主控模块，用于将第二低压电源分配至辅电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第二低压电源是由车载电源模块输入过来的电源的方式进行电源的分配，通过本实用新型实施例中的电源控制电路，实现了控制板上的主驱部分以及辅驱部分的各个用电模块的电源电路独立设计的目的，达到了提高驱动器在电动车强电磁干扰环境下的抗干扰能力的技术效果，进而解决了相关技术中电控单元多为多合一驱动器控制方式可靠性较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的电源控制电路的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的可选的电源控制电路的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列单元的过程、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、产品或设备固有的其它单元。

实施例1

根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种电源控制电路，图1是根据本实用新型实施例的电源控制电路的示意图，如图1所示，该电源控制电路包括：车载电源模块11，第一主控模块13以及第二主控模块15。下面对该电源控制电路进行详细说明。

车载电源模块11，用于为第一主控模块和第二主控模块输入车载低压电源，其中，第一主控模块为主电机的驱动电路的控制模块，第二主控模块为辅电机的驱动电路的控制模块。

可选的，这里的车载电源模块可以为多合一驱动器，在多合一驱动器的控制板上，不同功能的电路单独供电，主驱部分和辅驱部分的供电电源独立设计。

第一主控模块13，用于将第一低压电源分配至主电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第一低压电源是由车载电源模块输入过来的电源。

第二主控模块15，用于将第二低压电源分配至辅电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第二低压电源是由车载电源模块输入过来的电源。

由上可知，在本实用新型实施例中，利用车载电源模块为第一主控模块和第二主控模块输入车载低压电源，其中，第一主控模块为主电机的驱动电路的控制模块，第二主控模块为辅电机的驱动电路的控制模块；然后利用第一主控模块将第一低压电源分配至主电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第一低压电源是由车载电源模块输入过来的电源；并利用第二主控模块将第二低压电源分配至辅电机的驱动电路的各个用电模块，其中，第二低压电源是由车载电源模块输入过来的电源，实现了控制板上的主驱部分以及辅驱部分的各个用电模块的电源电路独立设计的目的。

容易注意到，由于车载电源模块可以将车载低压电源输入至第一主控模块和第二主控模块之后，利用分别利用第一主控模块和第二主控模块对第一低压电源和第二低压电源，分别分配至主电机的驱动电路的各个用电模块以及辅电机的驱动电路的各个用电模块，实现了控制板上的主驱部分以及辅驱部分的各个用电模块的电源电路独立设计的目的，达到了提高控制器在电动车强电磁干扰环境下的抗干扰能力的技术效果。

因此，通过本实用新型实施例提供的电源控制电路，进而解决了相关技术中电控单元多为多合一驱动器控制方式可靠性较低的技术问题。

由于本实用新型实施例中的驱动器是多合一驱动器，将主电机驱动器、辅助驱动器、高压配电部分、甚至整车控制器等集成到一起做成的多个驱动器合一的驱动器，因此，为了有效降低强电磁干扰对控制信号的影响，该电源控制电路还可以包括：低通滤波器，与车载电源模块连接，用于在将车载低压电源输入到第一主控模块和第二主控模块之前，对车载低压电源的共模干扰信号进行抑制处理。

可选地，低通滤波器包括：第一电容，一端与车载电源模块连接，另外一端接地；第一电感，一端与第一电容连接，另外一端与第二电容连接，其中，第一电感为共模电感；第二电容，一端与第一电感连接，另外一端与第三电容连接。

图2是根据本实用新型实施例的可选的电源控制电路的示意图，如图2所示，该电源控制电路包括：主驱电源系统21(即，第一主控模块13)和辅驱电源系统23(即，第二主控模块15)；其中，如图2所示，该电源控制电路还包括：第一电容24、第一电感25以及第二电容26，构成低通滤波器，可以抑制线路上的共模EMI干扰信号。其中，这里的第一电感25为共模电感，在电路中具有过滤共模电磁干扰信号的作用。

根据本实用新型实施例的另外一个方面，该电源控制电路还可以包括：π型滤波器，与车载电源模块连接，用于对提供给第一主控模块和第二主控模块的车载低压电源中的谐波进行平滑处理。

其中，π型滤波器包括：第三电容，一端与第二电容连接，另外一端与第二电感以及第四电容连接；第二电感，一端与第三电容连接，另外一端与第四电容连接；第四电容，一端与第二电感连接，另外一端与第一主控模块和/或第二主控模块连接。

如图2所示，该电源控制电路还包括：第三电容27、第二电感28及第四电容29，构成π型滤波器，用于取出电源中的多次谐波，以使得电源更加平滑。

在本实用新型实施例中，车载电源模块将低压电源(一般为24V，即，车载低压电源)通过电容C1(即，第一电容)、共模电感L1(即，第一电感)和电容C2(即，第二电容)滤除共模干扰；然后，再经过电容C3(即，第三电容)、电感L2(即，第二电感)和电容C4(即，第四电容)进行滤波，滤波后输入给控制板上的主驱部分(即，主驱电源系统)和辅驱部分(即，辅驱电源系统)。

根据本实用新型实施例的一个方面，第一主控模块和第二主控模块分别可以包括：多个电源转换模块，用于根据各个用电模块的用电需求对第一主控模块和第二主控模块接收到的电源进行转换。

一个方面，第一主控模块上的多个电源转换模块可以包括：第一电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为第一主控模块的驱动部分需要的电源，并将转换后的电源部分提供给驱动部分；第二电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为主驱旋变电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给主驱旋变电路。

如图2所示，主驱电源系统中，将车载低压电源(一般为24V输入电源)转换为三部分电源，具体地，一路为24V转电源1(即，第一电源转换模块，电源1一般为15V)，主要用于给主驱的驱动部分供电；一路为24V转电源2(即，第二电源转换模块，电源2一般为15V或12V)，用于旋转变压器解码电路，旋转变压器主要用于电机位置测量；及24V转多路电源(即，第一多路电源转换模块)。

在一种可选的实施例中，第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：第一一电源转换模块，用于在第一电源转换模块将转换后的电源提供给驱动部分的同时，还将接收到的第一电源转换模块转换后的电源转换为电平转换所需的电源，并将转换后的电源提供给电平；第二一电源转换模块，用于在第二电源转换模块将转换后的电源提供给主驱旋变电路的同时，还将接收到的第二电源转换模块转换后的电源转换为旋转变压器解码芯和/或运放供电电路所需的电源，并将转换后的电源提供给旋转变压器解码芯和/或运放供电电路。

另外，24V转电源1的另外一部分由电源1转换成的电源5(即，第一一电源转换模块实现，一般为5V)用于DSP发出的脉冲开关控制信号的电平转换部分供电；电源6(一般为5V)由电源2(即，第二一电源转换模块实现将电源2转换为电源6)转换而来，主要用于解码芯片和该部分信号处理电路的供电。

在一种可选的实施例中，第一主控模块上的多个电源转换模块还可以包括：第一多路电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源分配至多个子电源模块，其中，多个子电源模块基于与第一多路电源转换模块对应的多个用电模块的用电需求进行电源转换，多个子电源模块包括：用于将由第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为电流传感器和/或信号处理电路需要的电源的第一子电源模块，用于将由第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为温度采样模块和/或总线通讯模块需要的电源的第二子电源模块，用于将由第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为数字信号处理器DSP需要的电源的第三子电源模块。

如图2所示，24V转多路电源通过转多路电源芯片输出多路电源，电源9和电源10(一般为5V)主要用于电流传感器采样、传感器信号处理电路供电以及温度采样、CAN通信等电路的供电，电源11(一般为3.3V)和电源12(一般为1.9V或1.2V)用于给主驱DSP的外设和内核供电。

需要说明的是，在本实用新型实施例中，主驱部分电源数量可根据功能需要进行增加或减少。

另外一个方面，第二主控模块上的多个电源转换模块可以包括：第三电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为第二主控模块的油泵驱动电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给油泵驱动电路；第四电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为气泵驱动电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给气泵驱动电路。

如图2所示，辅驱电源系统中，将车载低压电源(一般为24V输入电源)转换为三部分电源，具体地，一路为24V转电源3(即，第三电源转换模块，电源3一般为15V)，主要用于给油泵驱动电路系统供电；一路为24V转电源4(即，第四电源转换模块，电源4一般为15V)，主要用于给气泵驱动电路系统供电；及24V转多路电源(即，第二多路电源转换模块)。

在一种可选的实施例中，第一主控模块上的多个电源转换模块还可以包括：第三一电源转换模块，用于在将第三电源转换模块将转换后的电源提供给油泵驱动电路的同时，还将接收到的第三电源转换模块转换后的电源转换为油泵驱动电平转换和/或温度采样模块所需的电源，并将转换后的电源提供给油泵驱动电平转换和/或温度采样模块；第四一电源转换模块，用于在将第四电源转换模块将转换后的电源提供给气泵驱动电路的同时，还将接收到的第四电源转换模块转换后的电源转换为气泵驱动电平转换和/或温度采样所需的电源，并将转换后的电源提供给气泵驱动电平转换和/或温度采样。

另外，24V转电源3的另外一部分由电源3转换成的电源7(即，第三一电源转换模块实现，一般为5V)用于给油泵开关信号的电平转换部分供电；电源8(一般为5V)由电源4(即，第三一电源转换模块实现将电源4转换为电源8)转换而来，主要用于给气泵开关信号的电平转换部分供电。

另外，第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：第二多路电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源分配至多个子电源模块，其中，多个子电源模块基于与第二多路电源转换模块对应的多个用电模块的用电需求进行电源转换，多个子电源模块包括：用于将由第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为电流传感器和/或信号处理电路需要的电源的第四子电源模块，用于将由第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为油泵和/或气泵温度采样模块及总线通讯模块需要的电源的第五子电源模块，用于将由第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为数字信号处理器DSP需要的电源的第六子电源模块。

如图2所示，24V转多路电源通过转多路电源芯片输出多路电源，电源13和电源14(一般为5V)主要用于电流传感器采样、传感器信号处理电路供电以及温度采样、CAN通信等电路的供电，电源15(一般为3.3V)和电源16(一般为1.9V或1.2V)用于给主驱DSP的外设和内核供电。

需要说明的是，同样，辅驱部分电源数量也可根据功能需要进行增加或减少。

通过本实用新型实施例提供的电源控制电路，主驱DSP和辅驱DSP之间通过串行外设接口SPI方式进行通信。本实用新型实施例中驱动器控制板上主驱部分、辅驱部分的供电电源相互独立设计、互不影响，主驱部分中驱动电源和旋转变压器电源分别独立设计、互不影响，辅驱部分中油泵和气泵供电电源独立设计、互不影响，这样很好地减少了相互之间的串扰；同时，各部分电源均由输入直接转换而来，无需通过线束连接，且在输入电源处进行了多种滤波，提高驱动器在强电磁环境中的抗干扰能力。另外，对相同功能的电路进行集中供电，采用多路电源输出用于DSP、采样电路和通信等部分的供电，进行了电源简化。该电源分配方法相对简单、并且提高驱动器整体的电磁兼容性能和可靠性。

另外，相对于现有多合一驱动器控制电源方案可靠性低、强电磁环境中易受干扰，本实用新型实施例中，多合一控制器内低压输入电源滤波后分配到控制板上的主驱部分和辅驱部分，两部分供电分别独立，主驱部分驱动电源和旋变电源独立，辅驱部分油泵和气泵电源分别单独供电；该方案驱动器控制电源系统可靠性高，驱动器整体电磁兼容效果好、可靠性高。并且，输入电源滤波，主驱部分和辅驱部分供电分别独立，主驱部分驱动电源和旋变电源独立，辅驱部分油泵和气泵电源分别单独供电，从而驱动器控制电源系统可靠性高，驱动器整体电磁兼容效果好。

实施例2

根据本实用新型实施例的另外一个方面，还提供了一种电动汽车，使用上述中任一项的电源控制电路。

在本实用新型实施例中的电源控制电路中，多合一驱动器的控制电源系统主要分为主驱电源系统和辅驱电源系统，两部分电源系统相似。车载低压直流电源(24V电源)输入到多合一驱动器后，经过电容、共模电感、电感等滤波后分配给主电机驱动主控部分和辅助电机驱动主控部分。主驱主控部分，主要有三部分电源，一路供给主驱部分的IGBT驱动电路，另一路用于旋转变压器解码部分的供电，第三路通过一转多路电源芯片实现多路电源输出，主要用于主驱DSP的供电、电流采样、通信等部分的供电；同样，辅驱部分的控制电源系统有三路，一路用于油泵驱动系统，一路用于气泵驱动系统，第三路通过一转多路电源芯片实现多路电源输出用于辅驱DSP、信号采样、通信等部分的供电。而且，电源的数量可根据功能需要进行增加和减少。驱动器控制板上主驱部分、辅驱部分的供电电源相互独立设计、互不影响，主驱部分中驱动电源和旋转变压器电源分别独立设计，互不影响，辅驱部分中油泵和气泵供电电源独立设计、互不影响，这样很好地减少了各部分电路之间的串扰；同时，各部分电源均由输入直接转换而来，无需通过线束连接，且在输入电源处进行了多种滤波，提高驱动器在强电磁环境中的抗干扰能力。另外，对相同功能的电路进行集中供电，采用多路电源输出用于DSP、采样电路和通信等部分的供电，进行了电源简化。该电源分配方法相对简单、并提高驱动器整体的电磁兼容性能和可靠性。

另外，多合一驱动控制器控制板上，不同功能的电路单独供电，主驱部分和辅驱部分的供电电源独立设计，互不影响；主驱部分中驱动电路和旋转变压器电路的供电电源独立设计、互不影响，辅驱部分油泵电路、气泵电路的供电电源分别独立设计、互不影响。另外，主驱部分和辅驱部分中，相同功能的电路集中供电，简化电源数量。该控制电源的分配方法相对简单，很好地降低了相互之间的干扰，并且提高驱动器在电动车强电磁干扰环境中的抗干扰能力，从而提高多合一驱动器的整体电磁兼容性能和可靠性。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本实用新型的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本实用新型各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本实用新型的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本实用新型各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (13)

1.一种电源控制电路，其特征在于，所述电源控制电路用于电动汽车，包括：

车载电源模块，用于为第一主控模块和第二主控模块输入车载低压电源，其中，所述第一主控模块为主电机的驱动电路的控制模块，所述第二主控模块为辅电机的驱动电路的控制模块；

所述第一主控模块，用于将第一低压电源分配至所述主电机的驱动电路的各个用电模块，其中，所述第一低压电源是由所述车载电源模块输入过来的电源；

所述第二主控模块，用于将第二低压电源分配至所述辅电机的驱动电路的各个用电模块，其中，所述第二低压电源是由所述车载电源模块输入过来的电源。

2.根据权利要求1所述的电源控制电路，其特征在于，还包括：低通滤波器，与所述车载电源模块连接，用于在将所述车载低压电源输入到所述第一主控模块和所述第二主控模块之前，对所述车载低压电源的共模干扰信号进行抑制处理。

3.根据权利要求2所述的电源控制电路，其特征在于，所述低通滤波器包括：

第一电容，一端与所述车载电源模块连接，另外一端接地；

第一电感，一端与所述第一电容连接，另外一端与第二电容连接，其中，所述第一电感为共模电感；

第二电容，一端与所述第一电感连接，另外一端与第三电容连接。

4.根据权利要求1所述的电源控制电路，其特征在于，还包括：π型滤波器，与所述车载电源模块连接，用于对提供给所述第一主控模块和所述第二主控模块的所述车载低压电源中的谐波进行平滑处理。

5.根据权利要求4所述的电源控制电路，其特征在于，所述π型滤波器包括：

第三电容，一端与第二电容连接，另外一端与第二电感以及第四电容连接；

第二电感，一端与第三电容连接，另外一端与所述第四电容连接；

所述第四电容，一端与所述第二电感连接，另外一端与所述第一主控模块和/或所述第二主控模块连接。

6.根据权利要求1所述的电源控制电路，其特征在于，所述第一主控模块和所述第二主控模块分别包括：多个电源转换模块，用于根据各个用电模块的用电需求对所述第一主控模块和所述第二主控模块接收到的电源进行转换。

7.根据权利要求6所述的电源控制电路，其特征在于，所述第一主控模块上的多个电源转换模块包括：

第一电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为所述第一主控模块的驱动部分需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述驱动部分；

第二电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为主驱旋变电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述主驱旋变电路。

8.根据权利要求7所述的电源控制电路，其特征在于，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：

第一一电源转换模块，用于在所述第一电源转换模块将转换后的电源提供给所述驱动部分的同时，还将接收到的所述第一电源转换模块转换后的电源转换为电平转换所需的电源，并将转换后的电源提供给所述电平；

第二一电源转换模块，用于在所述第二电源转换模块将转换后的电源提供给所述主驱旋变电路的同时，还将接收到的所述第二电源转换模块转换后的电源转换为旋转变压器解码芯和/或运放供电电路所需的电源，并将转换后的电源提供给所述旋转变压器解码芯和/或所述运放供电电路。

9.根据权利要求7所述的电源控制电路，其特征在于，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：

第一多路电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源分配至多个子电源模块，其中，所述多个子电源模块基于与所述第一多路电源转换模块对应的多个用电模块的用电需求进行电源转换，所述多个子电源模块包括：用于将由所述第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为电流传感器和/或信号处理电路需要的电源的第一子电源模块，用于将由所述第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为温度采样模块和/或总线通讯模块需要的电源的第二子电源模块，用于将由所述第一多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为数字信号处理器DSP需要的电源的第三子电源模块。

10.根据权利要求6所述的电源控制电路，其特征在于，所述第二主控模块上的多个电源转换模块包括：

第三电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为所述第二主控模块的油泵驱动电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述油泵驱动电路；

第四电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源转换为气泵驱动电路需要的电源，并将转换后的电源部分提供给所述气泵驱动电路。

11.根据权利要求10所述的电源控制电路，其特征在于，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：

第三一电源转换模块，用于在将所述第三电源转换模块将转换后的电源提供给所述油泵驱动电路的同时，还将接收到的所述第三电源转换模块转换后的电源转换为油泵驱动电平转换和/或温度采样模块所需的电源，并将转换后的电源提供给油泵驱动电平转换和/或温度采样模块；

第四一电源转换模块，用于在将所述第四电源转换模块将转换后的电源提供给所述气泵驱动电路的同时，还将接收到的所述第四电源转换模块转换后的电源转换为气泵驱动电平转换和/或温度采样所需的电源，并将转换后的电源提供给所述气泵驱动电平转换和/或温度采样。

12.根据权利要求10所述的电源控制电路，其特征在于，所述第一主控模块上的多个电源转换模块还包括：

第二多路电源转换模块，用于将接收到的车载低压电源分配至多个子电源模块，其中，所述多个子电源模块基于与所述第二多路电源转换模块对应的多个用电模块的用电需求进行电源转换，所述多个子电源模块包括：用于将由所述第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为电流传感器和/或信号处理电路需要的电源的第四子电源模块，用于将由所述第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为油泵和/或气泵温度采样模块及总线通讯模块需要的电源的第五子电源模块，用于将由所述第二多路电源转换模块分配的车载低压电源转换为数字信号处理器DSP需要的电源的第六子电源模块。

13.一种电动汽车，其特征在于，使用上述权利要求1至12中任一项所述的电源控制电路。

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