CN211082006U - 一种摩托车发动机配气机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车发动机配气机构，包括缸体、缸盖、及安装在缸体内的驱动组件、进气组件和排气组件，驱动组件包括正时主动齿轮、正时缓冲齿轮、凸轮轴、进气凸轮、排气凸轮、摇臂轴、指型进气摇臂和指型排气摇臂；正时缓冲齿轮安装在凸轮轴端部与正时主动齿轮形成传动连接；指型进气摇臂分别与进气凸轮、进气组件相对应，指型排气摇臂分别与排气凸轮、排气组件相对应；指型进气摇臂包括连接端和触动端，触动端的上下端面上分别进行DLC镀膜层，指型进气摇臂和指型排气摇臂为相同的结构。本实用新型气门摇臂不采用挺杆式的驱动连接方式、同时气门摇臂的体积小，使配气机构驱动部分的设计更简单，有效的提高发动机的性能。

Description

一种摩托车发动机配气机构

技术领域

本实用新型涉及发动机配件技术领域，尤其涉及一种摩托车发动机配气机构。

背景技术

配气机构是摩托车发动机种重要的一部分，对发动机动力性能起到重要的作用。配气机构需要发动机的曲轴箱作为驱动机构来控制工作的，为了提高发动机的动力性能和高速性能，需要合理布置发动机的配气机构。

中国专利网公开了一种配气机构及摩托车发动机(专利申请号：201810671589.6)，包括曲轴箱、凸轮轴、凸轮、驱动机构和两个传动机构。两个传动机构在凸轮的驱动下分别控制进气门和排气门的开闭。传动机构包括挺柱、挺杆、导向孔和上摇臂。导向孔开设在曲轴箱上，挺柱位于在导向孔内，且与导向孔同轴设置，其底面与凸轮抵接，随凸轮的转动而沿导向孔的轴向上下往复运动，从而带动挺杆上下运动，并最终通过上摇臂控制进气门或排气门的开闭。其结构紧凑，凸轮直接支撑在挺柱的下方，省去了下摇臂，便于节约成本 。

中国专利网还公开了一种摩托车发动机配气机构，(专利申请号：201711264687.X)，包括进气门、排气门和用于驱动进气门和排气门 开启的凸轮轴，进气门和排气门通过不同的凸轮驱动，使得设计人员能够根据摩托车发动机的进排气过程的运动规律来设计凸轮轴上相应的凸轮，保证摩托车发动机进气与排气的定时性要求，实现预期的定时配气，最终大幅度提高摩托车发动机功率和扭矩，提升其性能。

上述两个专利都是通过设置不同的凸轮来解决需要克服的问题，但是却同时存在以下问题：一是、都还是采用挺杆与凸轮之间进行驱动连接，从而因挺杆占用空间较大而导致配气机构的结构复杂、体积大；影响配气机构的及时进排气控制及发动机的性能；二是、由于采用挺杆控制驱动气门摇臂，因此气门摇臂上一端要设置有驱动连接孔，同时要在中部设置有转动轴孔、还要具有触发端部，从而导致气门摇臂的体积较大、质量大，这样气门摇臂摆动的惯性大、会过多消耗气门驱动的能量，影响发动机的性能。

发明内容

本实用新型为解决以上缺陷提供一种摩托车发动机配气机构，气门摇臂不采用挺杆式的驱动连接方式、同时气门摇臂的体积小，使配气机构驱动部分的设计更简单，有效的提高发动机的性能。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案为：一种摩托车发动机配气机构，包括缸体、缸盖、及安装在缸体内的驱动组件、进气组件和排气组件，驱动组件包括正时主动齿轮、正时缓冲齿轮、凸轮轴、进气凸轮、排气凸轮、摇臂轴、指型进气摇臂和指型排气摇臂；所述进气凸轮、排气凸轮分别通过不同的凸轮轴铰接在缸体上，正时缓冲齿轮安装在凸轮轴端部与正时主动齿轮形成传动连接；所述指型进气摇臂、指型排气摇臂分别通过不同的摇臂轴铰接在缸体上，指型进气摇臂分别与进气凸轮、进气组件相对应，指型排气摇臂分别与排气凸轮、排气组件相对应；所述指型进气摇臂包括连接端和触动端，连接端设置有摇臂孔，触动端的上下端面上分别进行DLC镀膜层，所述指型进气摇臂和指型排气摇臂为相同的结构。

所述指型进气摇臂、指型排气摇臂上分别设置有凹槽。

所述指型进气摇臂、指型排气摇臂上分别设置有贯通至摇臂孔的通孔。

所述缸体内设置有传动联接通道，正时主动齿轮对应安装在传动联接通道处。

所述缸体上分别设置有安装凸轮轴、摇臂轴的凸轮轴孔、摇臂轴孔，所述凸轮轴安装有正时缓冲齿轮的一端设置有轴承。

本实用新型具有以下有益效果：

与现技术相比，本实用新型驱动组件中的凸轮轴与指型进、排气摇臂之间不采用挺杆进行连接，只需要进、排气凸轮即可实现驱动控制连接，从而避免了挺杆式连接方式占用空间较大而导致配气机构的结构复杂、体积大的问题，更好的及时进行配气机构的进排气控制，提高发动机的性能。

与现技术相比，本实用新型驱动组件中的进、排气摇臂采用指型设置，而且进、排气摇臂直接通过进、排气凸轮触动控制，与现有连接驱动方式相比，本实用新型中的驱动连接方式使得摇臂的设计体积更小，有效避免现有气门摇臂摆动惯性大、过多消耗气门驱动的能量的问题，提高发动机的性能；同时在进、排气摇臂触动端的上下端面上分别进行DLC镀膜层，避免进、排气摇臂触动端与进、排气凸轮之间的触动摩擦，延长配气机构部件的使用寿命。

附图说明

图1是本实用新型的分解图；

图2是本实用新型中驱动组件的立体图；

图3是本实用新型中指型进气摇臂的立体图。

具体实施方式

结合附图对本实用新型作进一步的阐述。

请参阅图1至图3，本实用新型提供一种摩托车发动机配气机构，包括缸体1、缸盖2、及安装在缸体1内的驱动组件、进气组件3和排气组件4，驱动组件包括正时主动齿轮5、正时缓冲齿轮6、凸轮轴7、进气凸轮8、排气凸轮9、摇臂轴10、指型进气摇臂11和指型排气摇臂12；

所述缸体1上设置有安装凸轮轴7的凸轮轴孔13，进气凸轮8、排气凸轮9分别通过不同的凸轮轴7铰接在缸体1上，正时缓冲齿轮6安装在凸轮轴7端部与正时主动齿轮5形成传动连接；所述缸体1内设置有传动联接通道14，正时主动齿轮5对应安装在传动联接通道14处；正时主动齿轮5与发动机的曲轴箱（图中未画出）传动连接、曲轴箱作为驱动机构来带动正时主动齿轮5转动，正时主动齿轮5带动正时缓冲齿轮连接的凸轮轴7转动，从而使凸轮轴7上的进气凸轮8、排气凸轮9进行转动。

所述缸体1上设置有安装摇臂轴10的摇臂轴孔15，指型进气摇臂11、指型排气摇臂12分别通过不同的摇臂轴10铰接在缸体1上，指型进气摇臂11分别与进气凸轮8、进气组件3相对应，指型排气摇臂12分别与排气凸轮9、排气组件4相对应；凸轮轴7上的进气凸轮8、排气凸轮9转动分别触动指型进气摇臂11、指型排气摇臂12进行工作，从而分别触动进气组件3和排气组件4进行工作；所述指型进气摇臂11包括连接端16和触动端17，连接端16设置有摇臂孔18，触动端17的上下端面上分别进行DLC镀膜层19，所述指型进气摇臂11和指型排气摇臂12为相同的结构，进气凸轮8、排气凸轮9转动分别触动在指型进气摇臂11、指型排气摇臂12的上端面进行DLC镀膜层19，指型进气摇臂11、指型排气摇臂12的下端面进行DLC镀膜层19触动接触进气组件3和排气组件4进行工作。

所述指型进气摇臂11、指型排气摇臂12上分别设置有凹槽20，所述指型进气摇臂11、指型排气摇臂12上分别设置有贯通至摇臂孔18的通孔21；设置的凹槽20、通孔21都进一步减轻了指型进、排气摇臂的重量，进一步减小摆动的惯性。

所述凸轮轴7安装有正时缓冲齿轮6的一端设置有轴承22，可以有效较少凸轮轴转动与凸轮轴孔之间的摩擦力。

以上对本实用新型实施例所提供的一种摩托车发动机配气机构进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型所揭示的技术方案；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为本实用新型的限制。

Claims (5)

1.一种摩托车发动机配气机构，其特征在于：包括缸体、缸盖、及安装在缸体内的驱动组件、进气组件和排气组件，驱动组件包括正时主动齿轮、正时缓冲齿轮、凸轮轴、进气凸轮、排气凸轮、摇臂轴、指型进气摇臂和指型排气摇臂；所述进气凸轮、排气凸轮分别通过不同的凸轮轴铰接在缸体上，正时缓冲齿轮安装在凸轮轴端部与正时主动齿轮形成传动连接；所述指型进气摇臂、指型排气摇臂分别通过不同的摇臂轴铰接在缸体上，指型进气摇臂分别与进气凸轮、进气组件相对应，指型排气摇臂分别与排气凸轮、排气组件相对应；所述指型进气摇臂包括连接端和触动端，连接端设置有摇臂孔，触动端的上下端面上分别进行DLC镀膜层，所述指型进气摇臂和指型排气摇臂为相同的结构。

2.根据权利要求1所述的一种摩托车发动机配气机构，其特征在于：所述指型进气摇臂、指型排气摇臂上分别设置有凹槽。

3.根据权利要求1所述的一种摩托车发动机配气机构，其特征在于：所述指型进气摇臂、指型排气摇臂上分别设置有贯通至摇臂孔的通孔。

4.根据权利要求1所述的一种摩托车发动机配气机构，其特征在于：所述缸体内设置有传动联接通道，正时主动齿轮对应安装在传动联接通道处。

5.根据权利要求1所述的一种摩托车发动机配气机构，其特征在于：所述缸体上分别设置有安装凸轮轴、摇臂轴的凸轮轴孔、摇臂轴孔，所述凸轮轴安装有正时缓冲齿轮的一端设置有轴承。

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