CN210888139U - 地铁车站漏埋吊钩的补救装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置，所述补救装置包括吊钩和锚固件，其中，地铁车站结构板上设置有通孔，所述通孔连通所述地铁车站结构板的上端和下端，所述通孔由上段和下段组成，所述上段的直径大于所述下段的直径，所述吊钩呈U型，所述吊钩的封闭端位于所述地铁车站结构板的下方，所述吊钩在所述地铁车站结构板内的部分位于所述通孔的下段内，所述锚固件设置在所述通孔的上段内，所述吊钩的开口端与所述锚固件连接。该补救装置是后期对地铁车站的吊钩进行补充，利用该补救装置能够对施工过程中发生的漏埋、错埋吊钩的现象进行补救，该补救装置施工简单、工程造价低、耐久性好、连接安全可靠、对地铁车站结构板损伤小。

Description

地铁车站漏埋吊钩的补救装置

技术领域

本实用新型涉及地铁车站施工技术领域，特别涉及一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置。

背景技术

随着国民经济的不断发展，我国城市化进程的不断加快，城市轨道交通开发利用受到相关单位的重视。城市轨道交通行业具有设计周期短、施工节奏快、涉及专业多、设备设施复杂等特点，在地铁车站的设计施工过程中漏埋、错埋设备吊钩的现象时有发生。现有技术在处理该类工程问题时，一般会在车站结构板中植入钢筋充当设备吊钩，在现有技术采取补救措施时，植筋吊钩的耐久性差，且受到动荷载时容易掉落，不利于设备及人员安全。

鉴于以上原因需要一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置和补救措施。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置。利用该补救装置能够对地铁车站的设计施工过程中发生的漏埋、错埋吊钩的现象进行补救。该补救装置施工简单、工程造价低、耐久性好、连接安全可靠、对地铁车站结构板损伤小。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置，所述补救装置包括吊钩和锚固件，其中，地铁车站结构板上设置有通孔，所述通孔连通所述地铁车站结构板的上端和下端，所述通孔由上段和下段组成，所述上段的直径大于所述下段的直径，所述吊钩呈U型，所述吊钩的封闭端位于所述地铁车站结构板的下方，所述吊钩在所述地铁车站结构板内的部分位于所述通孔的下段内，所述锚固件设置在所述通孔的上段内，所述吊钩的开口端与所述锚固件连接。

进一步地，在上述的补救装置中，所述锚固件上设置有塞焊孔，所述吊钩的开口端伸入所述塞焊孔内。

进一步地，在上述的补救装置中，所述锚固件的长度及宽度均大于所述通孔下段的直径。

进一步地，在上述的补救装置中，所述通孔内填充有微膨胀混凝土。

进一步地，在上述的补救装置中，所述吊钩的开口端与所述锚固件通过穿孔塞焊的方式连接。

进一步地，在上述的补救装置中，所述吊钩的材质为圆钢，所述锚固件为钢板。

进一步地，在上述的补救装置中，所述锚固件周围填充有细石混凝土保护层。

进一步地，在上述的补救装置中，所述地铁车站结构板位于建筑面层的下面，所述锚固件的上表面位于所述建筑面层的下面。

进一步地，在上述的补救装置中，所述吊钩为一体成型结构；所述地铁车站结构板为钢筋混凝土结构。

进一步地，在上述的补救装置中，所述通孔设置在所述地铁车站结构板内相邻的两根钢筋之间。

分析可知，一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置，吊钩的封闭端位于地铁车站结构板的下方，锚固件设置在地铁车站结构板内，吊钩的开口端与锚固件连接，锚固件用于锚固吊钩。

该补救装置是后期对地铁车站的吊钩进行补充，利用该补救装置能够对施工过程中发生的漏埋、错埋吊钩的现象进行补救，该补救装置施工简单、工程造价低、耐久性好、连接安全可靠、对地铁车站结构板损伤小。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。其中：

图1本实用新型一实施例的结构示意图。

附图标记说明：1地铁车站结构板；2微膨胀混凝土；3吊钩；4锚固件；5穿孔塞焊；6建筑面层。

具体实施方式

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。各个示例通过本实用新型的解释的方式提供而非限制本实用新型。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本实用新型的范围或精神的情况下，可在本实用新型中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本实用新型包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。

在本实用新型的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型而不是要求本实用新型必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。本实用新型中使用的术语“相连”、“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连；可以是有线电连接、无线电连接，也可以是无线通信信号连接，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

如图1所示，根据本实用新型的实施例，提供了一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置。补救装置设置于地铁车站结构板1上，补救装置能够为设备吊装提供支撑，补救装置包括吊钩3和锚固件4，其中，吊钩3的封闭端位于地铁车站结构板1的下方，吊钩3穿透地铁车站结构板1，地铁车站结构板1上设置有通孔，通孔连通地铁车站结构板1的上端和下端，通孔由上段和下段组成，上段的直径大于下段的直径，吊钩3在地铁车站结构板1内的部分位于通孔的下段内，锚固件4设置在通孔的上段内，吊钩3的开口端与锚固件4连接，锚固件4用于锚固吊钩3。具体的，补救装置至少设置一个，利用该补救装置能够对施工过程中发生的漏埋、错埋吊钩3的情况进行补救，地铁车站结构板1中形成有钢筋网，如设置有双层双向具有一定间隔模数的钢筋，该模数一般为150mm或其倍数。锚固件4设置在吊钩3上部，锚固件4能够形成安全可靠的锚固结构，为设备吊装提供支撑作用。

进一步地，吊钩3为U型吊钩，吊钩3包括两根立杆和一根横杆，两根立杆的底端分别于横杆的两端连接，两根立杆的顶端分别于锚固件4连接，吊钩3为一体成型结构，横杆为吊钩3的封闭端，两根立杆的顶端为吊钩3的开口端。

进一步地，通孔的下段位于地铁车站结构板1的同一层相邻的两根钢筋内，通孔的上段不穿过钢筋网，可以是通孔的上段的侧壁的下端面与钢筋网的上表面贴合。通孔连通地铁车站结构板1的上端和下端，锚固件4水平设置于通孔的上段内，锚固件4的长度及宽度均大于通孔下段的直径，锚固件4需要覆盖住通孔的下段，吊钩3在地铁车站结构板1内的部分位于通孔的下段内。在本实施例中，由于地铁车站结构板1内的钢筋间隔为150mm，则锚固件4尺寸设定为300x300mm。通孔的开孔尺寸应以不切断地铁车站结构板1中的钢筋为准，开孔尺寸小于钢筋间隔，即通孔下段的尺寸小于150x150mm。使该补救装置对地铁车站结构板1损伤小，避免地铁车站结构板1的钢筋受损而影响性能。通孔的开口方式为：在地铁车站结构板1上根据定位通过水钻开孔，水钻开孔具有尺寸准确，施工精度高，无震动、无噪音、无粉尘，符合环保要求，对周围结构损伤小等特点。

进一步地，通孔内填充有微膨胀混凝土2。一般地铁车站结构板1采用普通混凝土，如C35混凝土，C35混凝土与微膨胀混凝土不同。微膨胀混凝土可以补偿C35混凝土的收缩，在通孔开孔后使用微膨胀混凝土填充的填充效果更好，进而使吊钩3更加稳定牢固。

进一步地，锚固件4上设置有两个塞焊孔，吊钩3的开口端(即两根立杆的顶端)伸入塞焊孔内。吊钩3的开口端与锚固件4通过穿孔塞焊5的方式连接。穿孔塞焊5操作简单、易于实施、生产效率高、焊接质量可靠。进一步地，圆钢具有塑性好的优点，吊钩3可以采用圆钢制成，如弯制，由于Q235圆钢具有强度高、韧性好的特点，在本实施例中，吊钩3采用Q235圆钢，Q235圆钢的直径为32mm的圆钢，吊钩的弯曲半径应根据设备吊装需求而定，吊钩的弯曲半径一般为65～75mm。锚固件4呈板状，可以使其在受到吊钩的作用力时传力明确，受理合理。由于Q235钢板具有强度高、厚度小、安全可靠的特点，在本实施例中，锚固件4采用Q235钢板。

进一步地，锚固件4周围填充有细石混凝土保护层。细石混凝土保护层能够保护锚固件4不受外部环境力直接作用。应用时，锚固件4的上表面低于地铁车站结构板6的上端面，锚固件4的周向侧面与通孔的侧壁形成有缝隙，如此使得形成的细石混凝土保护层能起到更好的保护作用。

进一步地，地铁车站结构板1位于建筑面层6的下面，锚固件4的上表面位于建筑面层6的下面。锚固件4紧密贴合地铁车站结构板1内上部的钢筋网，锚固件4上部浇筑有细石混凝土保护层，在细石混凝土保护层上方施工建筑面层6。

使用本方案时，根据吊钩3功能需要，在设定的位置新设补救装置，在既有地铁车站结构板1上根据定位通过水钻开孔形成通孔，在地铁车站结构1板上方通孔开口处设置锚固件4，通孔内放置吊钩3，并在通孔内浇筑微膨胀混凝土2，然后将吊钩3通过穿孔塞焊5的方式与锚固件4进行焊接，在锚固件4周围浇筑细石混凝土保护层，最后在锚固件4上方施工建筑面层6，地铁车站漏埋吊钩的补救措施完成。将吊钩3通过穿孔塞焊5的方式与锚固件4进行焊接；锚固件4放置在地铁车站结构板1内上部的钢筋网上，传力明确，受力合理。吊钩3的竖向拉力通过锚固件4传递至地铁车站结构板1内的钢筋网(片)上，可以避免吊钩3与受力状态下的地铁车站结构板1内的钢筋网片焊接连接。如果地铁车站结构板1内钢筋在受力状态下进行焊接会造成应力集中等现象，进而破坏其力学性能。

本实用新型还公开了一种利用上述补救装置对施工过程中发生的漏埋、错埋吊钩的情况进行补救的补救措施，包括如下步骤：

开通孔，根据吊钩功能需要，在既有地铁车站结构板1上根据定位开孔形成通孔，通孔的开口方式为水钻开孔；

放置吊钩3，将准备好的吊钩3放置在通孔内，吊钩3的封闭端位于地铁车站结构板1的下方；

浇筑微膨胀混凝土2，在通孔内浇筑微膨胀混凝土2；

放置锚固件4，在地铁车站结构板1上方通孔开口处设置锚固件4，使锚固件4覆盖通孔，通孔连通地铁车站结构板1的上端和下端；

穿孔塞焊5，待通孔内的微膨胀混凝土2凝固后，通过穿孔塞焊5的方式对吊钩3与锚固件4进行焊接；

浇筑细石混凝土保护层，在锚固件4的周围浇筑细石混凝土保护层，最后在细石混凝土保护层上方施工建筑面层6，完成补救措施。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置，吊钩3的封闭端位于地铁车站结构板1的下方，锚固件4设置在地铁车站结构板1内，吊钩3的开口端与锚固件4连接，锚固件4用于锚固吊钩3。该补救装置是后期对地铁车站的吊钩3进行补充，利用该补救装置能够对施工过程中发生的漏埋、错埋吊钩3的现象进行补救，该补救装置施工简单、工程造价低、耐久性好、连接安全可靠。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种地铁车站漏埋吊钩的补救装置，其特征在于，所述补救装置包括吊钩和锚固件，其中，

地铁车站结构板上设置有通孔，所述通孔连通所述地铁车站结构板的上端和下端，

所述通孔由上段和下段组成，所述上段的直径大于所述下段的直径，

所述吊钩呈U型，所述吊钩的封闭端位于所述地铁车站结构板的下方，所述吊钩在所述地铁车站结构板内的部分位于所述通孔的下段内，

所述锚固件设置在所述通孔的上段内，所述吊钩的开口端与所述锚固件连接。

2.根据权利要求1所述的补救装置，其特征在于，

所述锚固件上设置有塞焊孔，所述吊钩的开口端伸入所述塞焊孔内。

3.根据权利要求1所述的补救装置，其特征在于，

所述锚固件的长度及宽度均大于所述通孔下段的直径。

4.根据权利要求3所述的补救装置，其特征在于，

所述通孔内填充有微膨胀混凝土。

5.根据权利要求1或2所述的补救装置，其特征在于，

所述吊钩的开口端与所述锚固件通过穿孔塞焊的方式连接。

6.根据权利要求1所述的补救装置，其特征在于，

所述吊钩的材质为圆钢，所述锚固件为钢板。

7.根据权利要求1所述的补救装置，其特征在于，

所述锚固件周围填充有细石混凝土保护层。

8.根据权利要求1所述的补救装置，其特征在于，所述地铁车站结构板位于建筑面层的下面，所述锚固件的上表面位于所述建筑面层的下面。

9.根据权利要求1所述的补救装置，其特征在于，

所述吊钩为一体成型结构；

所述地铁车站结构板为钢筋混凝土结构。

10.根据权利要求9所述的补救装置，其特征在于，

所述通孔设置在所述地铁车站结构板内相邻的两根钢筋之间。

Images