CN210666868U - 用于地铁车站的智能乘车诱导装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种用于地铁车站的智能乘车诱导装置，包括数据接口单元、智能分析单元、网络交换机及乘车诱导终端，所述网络交换机分别与所述数据接口单元、所述智能分析单元和所述乘车诱导终端电连接；所述数据接口单元用于实时采集列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据；所述智能分析单元用于匹配到站列车并分析计算到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域的拥挤度，并生成乘车建议；所述乘车诱导终端用于实时显示到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议。通过本实用新型可以实现乘车诱导功能，能够有效缓解车站客运组织的困难，提升乘客的乘车体验。
Description
技术领域
本实用新型涉及城市轨道交通领域，特别涉及一种用于地铁车站的智能乘车诱导装置。
背景技术
目前地铁车站设置的乘客信息系统(PIS)可以提供最近三趟到站列车的时刻信息，但不能为乘客候车提供引导和帮助。尤其是对于客流量较大的车站，乘客拥塞在局部区域的情形相当普遍，因此导致无法上车的情形比比皆是。而事实上，地铁列车一般6节或8节编组，部分车厢可能确实拥挤，但也有部分车厢则相对较空，乘客由于信息不对称而不能及时上车，不仅给乘客出行造成时间上的影响，还会给车站客运管理带来困难，更重要的是，在目前地铁列车运能有限的背景下，各车厢非均衡载客导致列车运能资源的浪费，这种损失和影响是无法用经济指标来形容的。
地铁车站乘车诱导是一项复杂的技术，不仅需要掌握车站各候车区域的客流情况，还必须掌握到站列车各车厢的载客情况。由于技术方面的原因，目前国内尚无理想的乘车诱导产品和方案。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中的上述问题，提供了一种用于地铁车站的智能乘车诱导装置。
本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：
本实用新型提供一种用于地铁车站的智能乘车诱导装置，包括数据接口单元、智能分析单元、网络交换机及乘车诱导终端，所述网络交换机分别与所述数据接口单元、所述智能分析单元和所述乘车诱导终端电连接；
所述数据接口单元用于实时采集列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据，并通过所述网络交换机将所述列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据发送至所述智能分析单元；
所述智能分析单元用于匹配到站列车并分析计算到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域的拥挤度，并生成乘车建议，以及通过所述网络交换机将所述到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议发送至所述乘车诱导终端；
所述乘车诱导终端用于实时显示到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议。
可选地，所述数据接口单元包括视频分析接口模块、车辆系统接口模块和信号系统接口模块；
所述视频分析接口模块与车站智能视频分析系统连接，用于采集车站客流密度分布数据；
所述车辆系统接口模块与车辆系统连接，用于采集全线运行列车的车组号和列车各车厢的称重数据；
所述信号系统接口模块与信号系统连接，用于采集全线运行列车的车组号和列车位置信息。
可选地，所述智能分析单元包括到站列车匹配模块、拥挤度测算模块和最佳候车区域计算模块；
所述到站列车匹配模块用于根据全线运行列车位置信息和预设的车站位置信息，匹配到站列车并获取到站列车的车组号；
所述拥挤度测算模块用于根据到站列车各车厢的称重数据测算到站列车各车厢拥挤度，根据车站各候车区域客流密度数据测算车站各候车区域拥挤度；
所述最佳候车区域计算模块用于根据到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域拥挤度计算最佳候车区域，并生成乘车建议。
可选地，所述乘车诱导终端包括互相电连接的最佳候车路线计算模块和诱导信息显示模块；
所述最佳候车路线计算模块用于计算最佳候车路径，生成乘车路线引导标识；
所述诱导信息显示模块用于显示车站各候车区域和到站列车各车厢的拥挤度、乘车建议和乘客路线引导标识。
可选地，所述乘车诱导终端还用于以不同的颜色显示不同级别的列车各车厢拥挤度和车站各候车区域拥挤度。
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。
本实用新型的积极进步效果在于：通过本实用新型可以为地铁车站提供全方位的、可视化的智能乘车诱导系统，可以实时展现车站各候车区域和到站列车各车厢的客流拥挤度，并为乘客提供乘车路线引导和乘车建议，实现乘车诱导功能，不仅可以有效缓解车站客运组织的困难，提升乘客的乘车体验，还可以在目前地铁线路运能有限的情况下，有效提升列车的实际载客量，缓解高峰客运压力。
附图说明
图1为本实用新型一实施例提供的智能乘车诱导装置的结构框图。
图2为本实用新型另一实施例提供的智能乘车诱导装置的结构框图。
具体实施方式
下面通过实施例的方式进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在所述的实施例范围之中。
本实施例提供一种用于地铁车站的智能乘车诱导装置，如图1所示，包括数据接口单元100、智能分析单元200、网络交换机300及乘车诱导终端400，网络交换机300分别与所述数据接口单元100、智能分析单元200和乘车诱导终端400电连接。
在一个可选的实施方式中，网络交换机选用MOXA EDS-208A工业交换机，利用其不同的网口分别与上述数据接口单元、上述智能分析单元和上述乘车诱导终端连接。
数据接口单元100用于实时采集列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据，并通过所述网络交换机将所述列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据发送至所述智能分析单元。
在一个可选的实施方式中，如图2所示，数据接口单元100包括视频分析接口模块11、车辆系统接口模块12和信号系统接口模块13。
视频分析接口模块11与车站智能视频分析系统连接，用于采集车站客流密度分布数据。
其中，车站各候车区域客流密度数据按照列车编组数量(本实施例中按A型车、8节编组考虑)划分为上行站台8个区域、下行站台8个区域。
车辆系统接口模块12与车辆系统连接，用于采集全线运行列车的车组号和列车各车厢的称重数据。
信号系统接口模块13与信号系统连接，用于采集全线运行列车的车组号和列车位置信息。
在一个可选的实施方式中，数据接口单元选用MOXA DA-682B工业控制计算机。
智能分析单元200用于匹配到站列车并分析计算到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域的拥挤度，并生成乘车建议，以及通过所述网络交换机将所述到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议发送至所述乘车诱导终端。
在一个可选的实施方式中，如图2所示，智能分析单元200包括到站列车匹配模块21、拥挤度测算模块22和最佳候车区域计算模块23；
到站列车匹配模块21用于根据全线运行列车位置信息和预设的车站位置信息，匹配到站列车并获取到站列车的车组号；
拥挤度测算模块22用于根据到站列车各车厢的称重数据测算到站列车各车厢拥挤度，根据车站各候车区域客流密度数据测算车站各候车区域拥挤度。
最佳候车区域计算模块23用于根据到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域拥挤度计算最佳候车区域，并生成乘车建议。
乘车诱导终端400用于实时显示到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议。
一个可选的实施方式中，如图2所示，乘车诱导终端400包括互相电连接的最佳候车路线计算模块41和诱导信息显示模块42。
最佳候车路线计算模块41用于计算最佳候车路径，生成乘车路线引导标识；
诱导信息显示模块42用于显示车站各候车区域和到站列车各车厢的拥挤度、乘车建议和乘客路线引导标识。
在可选的一种实施方式中，为了更好地向用户展示车站各候车区域和到站列车各车厢的拥挤度、乘车建议以及乘客路线引导标识，乘车诱导终端的数量为多个，如图2所示。
在可选的一种实施方式中，智能分析单元选用华为RH2288V3服务器，利用网口与网络交换机连接，实现与数据接口单元和乘车诱导终端的接口通信和数据交互。
智能分析单元接收数据接口单元转发的全线运行列车位置信息(含方向)与列车车组号对照表，并用预设的车站位置信息来匹配对照表中的列车位置信息，实时定位到站列车，并更新到站列车的车组号，估算到站列车的进站倒计时时间。
智能分析单元接收数据接口单元转发的全线运行列车的车组号和列车各车厢的称重数据对照表，并根据更新的到站列车车组号定位并获取到站列车各车厢的称重数据；在此基础上，按照预设的换算规则，将到站列车各车厢的称重数据换算为车厢拥挤度。本实施例用每平方米面积上容纳的乘客数量来表述各车厢的拥挤度。
智能分析单元接收数据接口单元转发的车站各候车区域客流密度数据，并按照预设的换算规则，将车站各候车区域客流密度数据换算为车站各候车区域拥挤度。本实施例用每平方米面积上容纳的乘客数量来表述车站各候车区域的拥挤度。
智能分析单元根据车站各候车区域的拥挤度和到站列车各车厢的拥挤度，采用算术和运算，分别计算上行、下行各8个候车区域的综合拥挤度；在此基础上，分别计算基于单个区域统计的最佳候车区域Z1和基于两个连续区域统计的最佳候车区域Z2。
智能分析单元根据最佳候车区域Z1和Z2，分析形成乘车建议：
当最佳候车区域Z1和最佳候车区域Z2均在车头方向，乘车建议为“请往车头方向候车”；
当最佳候车区域Z1在车头方向、最佳候车区域Z2在车中方向，乘车建议为“请往车头方向候车”；
当最佳候车区域Z1在车头方向、最佳候车区域Z2在车尾方向，乘车建议为“请往列车两端候车”；
当最佳候车区域Z1在车中方向，乘车建议为“请往列车中部候车”；
当最佳候车区域Z1在车尾方向、最佳候车区域Z2在车头方向，乘车建议为“请往列车两端候车”；
当最佳候车区域Z1在车尾方向、最佳候车区域Z2在车中方向，乘车建议为“请往车尾方向候车”；
当最佳候车区域Z1和最佳候车区域Z2均在车尾方向，乘车建议为“请往车尾方向候车”。
在一个具体实施例中，配置两套乘车诱导终端，分别部署在地铁车站站厅两端收费区入口处。乘车诱导终端选用联想P320工作站(配置飞利浦43英寸4K高清液晶显示屏)。其中，通过网口与网络交换机连接，实现与智能分析单元的接口通信和数据交互；联想P320工作站主机与高清液晶显示屏之间采用HDMI线缆连接，实现乘车诱导信息的发布。
在可选的一种实施方式中，乘车诱导终端还用于以不同的颜色显示不同级别的列车各车厢拥挤度和车站各候车区域拥挤度。
乘车诱导终端接收智能分析单元转发的车站各候车区域拥挤度数据，判断拥挤度等级并按照预设的车站拥挤度等级与显示颜色对照表，显示车站各候车区域拥挤度等级对应的颜色。
乘车诱导终端接收智能分析单元转发的到站列车各车厢拥挤度数据，判断拥挤度等级并按照预设的列车拥挤度等级与显示颜色对照表，显示到站列车各车厢拥挤度等级对应的颜色。
乘车诱导终端接收智能分析单元转发的最佳候车区域和乘车建议，并根据乘车诱导终端的位置动态计算最佳乘车路线，显示乘车路线引导标识和乘车建议。
其中，车站拥挤度等级划分为严重拥挤、相当拥挤、较拥挤和正常四个等级，对应的阈值和显示颜色默认值如下表所示：
| 车站拥挤度等级 | 车站拥挤度阈值 | 显示颜色 |
| 严重拥挤 | ＞6人/m<sup>2</sup> | 红色 |
| 相当拥挤 | ≤6人/m<sup>2</sup>且＞4人/m<sup>2</sup> | 橙色 |
| 较拥挤 | ≤4人/m<sup>2</sup>且＞2人/m<sup>2</sup> | 黄色 |
| 正常 | ≤2人/m<sup>2</sup> | 绿色 |
乘车诱导终端可以根据实际应用情况人工设定和调整车站拥挤度等级对应的阈值和显示颜色。
其中，列车拥挤度等级划分为严重拥挤、相当拥挤、较拥挤和正常四个等级，对应的阈值和显示颜色默认值如下表所示：
| 列车拥挤度等级 | 列车拥挤度阈值 | 显示颜色 |
| 严重拥挤 | ＞7人/m<sup>2</sup> | 红色 |
| 相当拥挤 | ≤7人/m<sup>2</sup>且＞5人/m<sup>2</sup> | 橙色 |
| 较拥挤 | ≤5人/m<sup>2</sup>且＞3人/m<sup>2</sup> | 黄色 |
| 正常 | ≤3人/m<sup>2</sup> | 绿色 |
乘车诱导终端可以根据实际应用情况人工设定和调整列车拥挤度等级对应的阈值和显示颜色。
本实用新型实施例通过与车辆系统、信号系统和车站智能视频分析系统的接口，获取相关状态数据，并通过数据的综合分析应用，为乘客乘车提供全方位的、可视化的客流状态，实现乘车诱导功能，不仅可以有效缓解车站客运组织的困难，提升乘客的乘车体验，还可以在目前地铁线路运能有限的情况下，有效提升列车的实际载客量，缓解高峰客运压力。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。
Claims (5)
1.一种用于地铁车站的智能乘车诱导装置，其特征在于，所述智能乘车诱导装置包括数据接口单元、智能分析单元、网络交换机及乘车诱导终端，所述网络交换机分别与所述数据接口单元、所述智能分析单元和所述乘车诱导终端电连接；
所述数据接口单元用于实时采集列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据，并通过所述网络交换机将所述列车位置信息、列车称重数据和车站客流密度分布数据发送至所述智能分析单元；
所述智能分析单元用于匹配到站列车并分析计算到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域的拥挤度，并生成乘车建议，以及通过所述网络交换机将所述到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议发送至所述乘车诱导终端；
所述乘车诱导终端用于实时显示到站列车各车厢拥挤度、车站各候车区域的拥挤度以及乘车建议。
2.如权利要求1所述的智能乘车诱导装置，其特征在于，所述数据接口单元包括视频分析接口模块、车辆系统接口模块和信号系统接口模块；
所述视频分析接口模块与车站智能视频分析系统连接，用于采集车站客流密度分布数据；
所述车辆系统接口模块与车辆系统连接，用于采集全线运行列车的车组号和列车各车厢的称重数据；
所述信号系统接口模块与信号系统连接，用于采集全线运行列车的车组号和列车位置信息。
3.如权利要求1所述的智能乘车诱导装置，其特征在于，所述智能分析单元包括到站列车匹配模块、拥挤度测算模块和最佳候车区域计算模块；
所述到站列车匹配模块用于根据全线运行列车位置信息和预设的车站位置信息，匹配到站列车并获取到站列车的车组号；
所述拥挤度测算模块用于根据到站列车各车厢的称重数据测算到站列车各车厢拥挤度，根据车站各候车区域客流密度数据测算车站各候车区域拥挤度；
所述最佳候车区域计算模块用于根据到站列车各车厢拥挤度和车站各候车区域拥挤度计算最佳候车区域，并生成乘车建议。
4.如权利要求1所述的智能乘车诱导装置，其特征在于，所述乘车诱导终端包括互相电连接的最佳候车路线计算模块和诱导信息显示模块；
所述最佳候车路线计算模块用于计算最佳候车路径，生成乘车路线引导标识；
所述诱导信息显示模块用于显示车站各候车区域和到站列车各车厢的拥挤度、乘车建议和乘客路线引导标识。
5.如权利要求1-4中任一项所述的智能乘车诱导装置，其特征在于，所述乘车诱导终端还用于以不同的颜色显示不同级别的列车各车厢拥挤度和车站各候车区域拥挤度。
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|---|---|---|---|
| CN201921794181.4U CN210666868U (zh) | 2019-10-23 | 2019-10-23 | 用于地铁车站的智能乘车诱导装置 |
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