CN210191039U - 交通工具、车轮及免充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种交通工具、车轮及免充气轮胎，免充气轮胎，包括：轮胎本体与弹性减震件，所述弹性减震件沿所述轮胎本体的周向埋装在所述轮胎本体内部，且所述弹性减震件上开设有减震孔。相较于传统的免充气轮胎(依靠自身材质的弹性程度实现减震)，上述免充气轮胎通过埋装弹性减震件，从而使得作用力在经过轮胎本体传递的过程中进行再次处理。即提高了免充气轮胎的减震效果。

Description

交通工具、车轮及免充气轮胎

技术领域

本实用新型涉及轮胎使用的技术领域，特别是涉及一种交通工具、车轮及免充气轮胎。

背景技术

传统地，随着交通工具的不断地更新换代，其中，交通工具所使用的轮胎也在不断改良。目前，传统的交通设备往往使用充气性轮胎，但是，充气性轮胎需要定期充气，且存在有漏气或爆胎的不良现象。因此，人们设计出了免充气轮胎(在轮毂外部套设实心弹性材质)，但是传统的免充气轮胎仅仅依靠自身材质的弹性程度实现减震，从而导致传统的免充气轮胎减震效果较差。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种交通工具、车轮及免充气轮胎，能够提高免充气轮胎的减震效果。

其技术方案如下：

一种免充气轮胎，包括：轮胎本体与弹性减震件，所述弹性减震件沿所述轮胎本体的周向埋装在所述轮胎本体内部，且所述弹性减震件上开设有减震孔。

上述免充气轮胎在使用时，首先将弹性减震件装设在轮胎本体内部，此时，轮胎本体在与地面接触时会受到一定的作用力，轮胎本体会发生一定的形变，同时会将作用力在轮胎本体中进行传递。由于弹性减震件上开设有减震孔，与轮胎本体(弹性减震件埋装在轮胎本体内部)相比，在相同作用力下，带孔(减震孔)的弹性减震件所产生的形变大于轮胎本体自身所产生的形变。因此，当作用力传递至弹性减震件时，弹性减震件会产生较大的形变，从而实现了对作用力的有效处理。相较于传统的免充气轮胎(依靠自身材质的弹性程度实现减震)，上述免充气轮胎通过埋装弹性减震件，从而使得作用力在经过轮胎本体传递的过程中进行再次处理。即提高了免充气轮胎的减震效果。

一种车轮，包括所述免充气轮胎，还包括轮毂，所述免充气轮胎套设在所述轮毂外部。

上述车轮在使用时，免充气轮胎通过埋装弹性减震件，从而使得作用力在经过轮胎本体传递的过程中进行再次处理。即提高了车轮的减震效果。

一种交通工具，包括所述免充气轮胎，还包括车体，所述免充气轮胎可转动地装设在所述车体上。

下面进一步对技术方案进行说明：

所述弹性减震件包括第一受力件与多个第二受力件，所述减震孔包括第一受力孔与多个第二受力孔，所述第一受力件与所述第二受力件均装设在所述轮胎本体上，所述第一受力件上开设有所述第一受力孔，所述第二受力件开设有所述第二受力孔。

多个所述第二受力件在所述轮胎本体内部围成正六边区域。

所述第一受力件与多个所述第二受力件沿所述轮胎本体的周向装设在所述轮胎本体的内部，且所述第一受力件位于所述轮胎本体中部，所述第二受力件沿所述第一受力件的周向间隔设置在所述轮胎本体上。

免充气轮胎还包括多个第三受力件，多个所述第三受力件沿所述轮胎本体的周向装设在所述轮胎本体的内部。

所述轮胎本体包括胎体与胎圈，所述胎体用于与行驶面接触，所述弹性减震件埋装在所述胎体内部，所述胎圈装设在所述胎体的内侧，且所述胎圈用于与轮毂安装配合。

所述胎圈内部开设有环形孔。

免充气轮胎还包括填充件，所述填充件填充在所述减震孔内部。

附图说明

图1为本实用新型一实施例所述的免充气轮胎的结构示意图；

图2为本实用新型另一实施例所述的免充气轮胎的结构示意图；

图3为本实用新型一实施例所述的免充气轮胎的外部结构示意图；

图4为本实用新型第一实施例所述的免充气轮胎的截面图；

图5为本实用新型第二实施例所述的免充气轮胎的截面图；

图6为本实用新型第三实施例所述的免充气轮胎的截面图；

图7为本实用新型第四实施例所述的免充气轮胎的截面图；

图8为本实用新型第五实施例所述的免充气轮胎的截面图；

图9为本实用新型第六实施例所述的免充气轮胎的截面图。

附图标记说明：

100、轮胎本体，110、胎体，120、胎圈，121、环形孔，200、弹性减震件，210、减震孔，220、第一受力件，230、第二受力件，240、第三受力件，300、填充件。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1所示，在一个实施例中，一种免充气轮胎，包括：轮胎本体100与弹性减震件200，所述弹性减震件200沿所述轮胎本体100的周向埋装在所述轮胎本体100内部，且所述弹性减震件200上开设有减震孔210。

上述免充气轮胎在使用时，首先将弹性减震件200装设在轮胎本体100内部，此时，轮胎本体100在与地面接触时会受到一定的作用力，轮胎本体100会发生一定的形变，同时会将作用力在轮胎本体100中进行传递。由于弹性减震件200上开设有减震孔210，与轮胎本体100(弹性减震件200埋装在轮胎本体100内部)相比，在相同作用力下，带孔(减震孔210)的弹性减震件200所产生的形变大于轮胎本体100自身所产生的形变。因此，当作用力传递至弹性减震件200时，弹性减震件200会产生较大的形变，从而实现了对作用力的有效处理。相较于传统的免充气轮胎(依靠自身材质的弹性程度实现减震)，上述免充气轮胎通过埋装弹性减震件200，从而使得作用力在经过轮胎本体100传递的过程中进行再次处理。即提高了免充气轮胎的减震效果。

如图1至图3所示，具体地，免充气轮胎无需借助空气的压力即可实现减震缓冲性能。轮胎本体100采用橡胶或聚氨酯等缓冲材料进行成型。即整个轮胎本体100内部通过填充缓冲材料替代传统轮胎内部的气体，从而使得轮胎本体100在滚动过程中所受到的滚动阻力较小。更具体地，由于轮胎本体100全部填充进缓冲材料后自身重量较重，因此，在保证轮胎本体100自身结构稳定的前提下，在轮胎本体100上开设有多个开孔，且所述开孔沿所述轮胎本体100的周向间隔设置。上述设计方式一方面能够减轻轮胎本体100的重量，另一方面也能够使得轮胎本体100在转动过程中受力均匀。(例如：若只在轮胎本体100的部分区域开设开孔，轮胎本体100开孔区域与未开孔区域的受力情况不同，此时，轮胎本体100在转动过程中会出现不规则形变，从而使得轮胎本体100在行驶面上出现抖动现象，影响了交通工具的正常使用。)进一步地，根据轮胎本体100常在的使用环境确定轮胎本体100胎面(指轮胎本体100与行驶面接触的胎面)的加工情况。例如：汽车在正常路面行驶时可以在胎面上开设多条防滑纹路提高汽车的抓地力。

在一个实施例中，所述轮胎本体100直接通过弹性减震件200与缓冲材料进行混合加工成型。上述实施方式能够使得弹性减震件200与缓冲材料更加有效地组合。即能够避免弹性减震件200在轮胎本体100内部出现松动或晃动。所述弹性减震件200为可弯折的橡胶条或复合材料的弹条。具体地，在本实施例中，将所述弹性减震件200弯折成与轮胎本体100圆周相适应的圆环，然后通过成型加工处理将弹性减震件200沿所述轮胎本体100的周向埋装在所述轮胎本体100内部。这仅仅是其中一个实施例，例如：所述弹性减震件200还可以为橡胶棒，所述橡胶棒的长度与所述轮胎本体100胎面的宽度相适应，此时，所述弹性减震件200为多根，多根弹性减震件200间隔设置在所述轮胎本体100内部，且所述弹性减震件200的一端朝向所述轮胎本体100的一侧面，所述弹性减震件200的另一端朝向所述轮胎本体100的另一侧面。具体地，所述橡胶棒的长度与所述轮胎本体100胎面的宽度相适应，即在保证橡胶棒不凸出于轮胎胎面的情况下，增大所述橡胶棒在所述轮胎本体100内部的安装面积，保证了弹性减震件200的减震缓冲效果。

如图4和图5所示，在一个实施例中，所述弹性减震件200包括第一受力件220与多个第二受力件230。所述减震孔210包括第一受力孔与多个第二受力孔，所述第一受力件220与所述第二受力件230均装设在所述轮胎本体100上，所述第一受力件220上开设有所述第一受力孔，所述第二受力件230开设有所述第二受力孔。多个所述第二受力件230在所述轮胎本体100内部围成正六边区域。所述第一受力件220与多个所述第二受力件230沿所述轮胎本体100的周向装设在所述轮胎本体100的内部，且所述第一受力件220位于所述轮胎本体100中心部位，所述第二受力件230沿所述第一受力件220的周向间隔设置在所述轮胎本体100上。

具体地，所述第一受力件220与所述第二受力件230均为橡胶条或复合胶条。所述减震孔210的孔道从弹性减震件200的一端连通至弹性减震件200的另一端。即当所述弹性减震件200弯折成环状后，所述第一受力孔的孔道两端相互连通，以及所述第二受力孔的孔道两端相互连通。通过在轮胎本体100上装设第一受力件220与多个第二受力件230，即在弹性减震件200上形成了多个受力形变区域，在作用力传递至弹性减震件200的时候，位于受力形变区域的弹性材质会在作用力下进行形变。上述实施方式相较于实心免充气轮胎，本实施例的轮胎本体100能够更加容易的产生形变，即在产生形变的过程中对作用力进行中和吸收，提高了轮胎本体100的减震处理效果。

更具体地，考虑到轮胎本体100受到任意一方向的作用力时，不同方向的作用力均经过轮胎本体100的中部进行传递。因此，将第一受力件220装设在所述轮胎本体100的中部，从而保证作用力经过轮胎本体100的中部时能够在第一受力件220的作用下进行形变实现对作用力的吸收。进一步地，在本实施例中，所述第二受力件230为六个，第一受力件220在轮胎本体100上定位(第一受力件220开设在轮胎本体100的中部)装设后，六个所述第二受力件230沿所述第一受力件220的周向进行装设。在本实施例中，六个所述第二受力件230在所述弹性减震件200上形成正六边减震区域(对轮胎本体100进行截取，多个第二受力件230在轮胎本体100上的截面形成正六边形区域)。上述这种设计方式使得作用力在轮胎本体100中传递时，首先轮胎本体100会依靠自身的弹性吸收一部分作用力。由于轮胎本体100在受力时会同时受到多个不同方向的作用力。而且作用力在轮胎本体100内部传递时，作用力会朝轮胎本体100的受力薄弱区域(即第一受力件220与第二受力分别开设有第一受力孔与第二受力孔，相较于轮胎本体100的实心部位，第一受力件220与第二受力件230在轮胎本体100中的部位更容易发生形变)进行传递。因此，作用力会首先传递至由第二受力件230组成的正六边区域，正六边形具有良好的对称性，因此，多个不同方向的作用力在弹性减震件200上进行汇集，正六边区域能够使得弹性减震件200的受力更加均衡。最后，作用力会穿过正六边区域传递至第一受力件220所在的区域进行吸收。即有效地提高了轮胎本体100对多个不同方向作用力的减震效果。这仅仅是其中一个实施例，例如：如图6所示，所述第二受力件230为四个，四个所述第二受力件230沿所述第一受力件220的周向设置在所述轮胎本体100的内部。四个所述第二受力件230围成方形区域。即作用力在轮胎本体100内部传递时，经过方形区域缓冲后，再进入第一受力件220所在的区域进行缓冲。

如图7所示，在一个实施例中，免充气轮胎还包括多个第三受力件240。多个所述第三受力件240沿所述轮胎本体100的周向装设在所述轮胎本体100的内部。具体地，所述第三受力件240为橡胶条或复合胶条。所述第三受力件240为四个，四个所述第三受力件240在所述轮胎本体100内部间隔设置，四个所述第三受力件240在所述轮胎本体100内部围成方形区域(对轮胎本体100进行截取，多个第三受力件240在轮胎本体100上的截面形成方形区域)，所述方形区域具有良好的对称性，因此，多个不同方向的作用力在弹性减震件200上进行汇集，方形区域能够使得弹性减震件200的受力更加均衡，提高了轮胎本体100对多个不同方向作用力的减震效果。这仅仅是其中一个实施例，例如：如图8所示，所述第三受力件240为六个，六个所述第三受力件240在所述轮胎本体100内部围成六边形区域(对轮胎本体100进行截取，多个第三受力件240在轮胎本体100上的截面形成六边形区域)。

在一个实施例中，所述第一受力件220、第二受力件230与第三受力件240的形状均可以为圆柱、棱柱或不规则多边体。

如图1至图3所示，在一个实施例中，所述轮胎本体100包括胎体110与胎圈120。所述胎体110用于与行驶面接触，所述弹性减震件200埋装在所述胎体110内部，所述胎圈120装设在所述胎体110的内侧，且所述胎圈120用于与轮毂安装配合。具体地，考虑到胎体110内部装设有弹性减震件200，若直接通过胎体110与轮毂进行连接，弹性减震件200在发生形变时会与轮毂抵触，从而影响到了弹性减震件200的形变效果。因此，胎体110通过胎圈120与轮毂相连，一方面能够保证轮胎本体100与轮毂的安装固定效果，另一方面也避免了轮毂对弹性减震件200的形变影响。

在一个实施例中，所述胎圈120内部开设有环形孔121。具体地，所述胎圈120为弹性胎圈120。通过所述环形孔121使得胎圈120在受到作用力时会更加容易的发生形变，从而提高了免充气轮胎的减震效果。这仅仅是其中一种实施例，例如，还可以在所述胎圈120内部加设弹性减震件200进行减震处理。

如图9所示，在一个实施例中，免充气轮胎还包括填充件300。所述填充件300填充在所述减震孔210内部。具体地，所述缓冲件为聚氨酯、TPE(热塑性弹性体材料)、TPU(热塑性聚氨酯弹性体橡胶)或泡沫塑料等。根据轮胎本体100实际的受力情况，向所述第一受力孔与所述第二受力孔中填充缓冲件，通过第一受力件220与填充件300相互配合实现对作用力的吸收缓冲。以及通过第二受力件230与填充件300相互配合实现对作用力的吸收缓冲。

在一个实施例中，一种车轮，包括上述任意一实施例所述的免充气轮胎，还包括轮毂，所述免充气轮胎套设在所述轮毂外部。上述车轮在使用时，免充气轮胎通过埋装弹性减震件200，从而使得作用力在经过轮胎本体100传递的过程中进行再次处理。即提高了车轮的减震效果。

在一个实施例中，一种交通工具，包括所述免充气轮胎，还包括车体，所述免充气轮胎可转动地装设在所述车体上。所述交通工具包括摩托车、电动助力车、力车和自行车等。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种免充气轮胎，其特征在于，包括：

轮胎本体与弹性减震件，所述弹性减震件沿所述轮胎本体的周向埋装在所述轮胎本体内部，且所述弹性减震件上开设有减震孔；所述弹性减震件包括第一受力件与多个第二受力件，所述减震孔包括第一受力孔与多个第二受力孔，所述第一受力件与所述第二受力件均装设在所述轮胎本体上，所述第一受力件上开设有所述第一受力孔，所述第二受力件开设有所述第二受力孔。

2.根据权利要求1所述的免充气轮胎，其特征在于，轮胎本体采用橡胶或聚氨酯等缓冲材料进行成型。

3.根据权利要求2所述的免充气轮胎，其特征在于，多个所述第二受力件在所述轮胎本体内部围成正六边区域。

4.根据权利要求2所述的免充气轮胎，其特征在于，所述第一受力件与多个所述第二受力件沿所述轮胎本体的周向装设在所述轮胎本体的内部，且所述第一受力件位于所述轮胎本体中部，所述第二受力件沿所述第一受力件的周向间隔设置在所述轮胎本体上。

5.根据权利要求1所述的免充气轮胎，其特征在于，还包括多个第三受力件，多个所述第三受力件沿所述轮胎本体的周向装设在所述轮胎本体的内部。

6.根据权利要求1所述的免充气轮胎，其特征在于，所述轮胎本体包括胎体与胎圈，所述胎体用于与行驶面接触，所述弹性减震件埋装在所述胎体内部，所述胎圈装设在所述胎体的内侧，且所述胎圈用于与轮毂安装配合。

7.根据权利要求6所述的免充气轮胎，其特征在于，所述胎圈内部开设有环形孔。

8.根据权利要求1至7任一项所述的免充气轮胎，其特征在于，还包括填充件，所述填充件填充在所述减震孔内部。

9.一种车轮，其特征在于，包括权利1至8任意一项所述的免充气轮胎，还包括轮毂，所述免充气轮胎套设在所述轮毂外部。

10.一种交通工具，其特征在于，包括权利要求1至8任意一项所述的免充气轮胎，还包括车体，所述免充气轮胎可转动地装设在所述车体上。

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