CN210128056U - 一种等速驱动轴与减速器连接结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种等速驱动轴与减速器连接结构及汽车，等速驱动轴与减速器连接结构包括驱动轴总成，驱动轴总成包括移动节；减速器壳体，减速器壳体内装配差速器总成，差速器总成包括与行星齿轮互相咬合的半轴齿轮；其中，移动节与半轴齿轮相连接，并与密封圈过盈装配；移动节与减速器壳体接触部位通过密封圈密封连接。本实用新型的等速驱动轴与减速器连接结构，整体缩短了差速器和半轴结合的柄部长度，使移动节与半轴齿轮轴向配合尺寸链组成环降低，缩短了尺寸配合公差，提升了设计可行性和驱动轴与减速器连接的可靠性，实现了轻量化结构设计。此外，由于移动节轴向尺寸缩短，拆装过程轴向空间较大，为拆装提供了便利性。

Description

一种等速驱动轴与减速器连接结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种等速驱动轴与减速器连接结构及汽车。

背景技术

驱动轴是车辆传动系统的关键部件之一，其结构强度与工作性能的好坏直接影响到整车的可靠性。现有驱动轴总成与减速器的配合结构中，包括有较多的零部件，如差速器壳体、半轴齿轮、油封、防尘盖等部件，使得移动节柄部与半轴齿轮轴向配合尺寸链组成环较多，一是使拆装过程轴向空间小，不便维修，二是由于轴向间隙作为封闭环，影响其累计公差的组成环数量较多，使各零件装配后的累计公差较大，难以保证驱动轴与变速器的可靠连接，会出现驱动轴总成的轴向窜动量过大，进一步导致加大油封的磨损，造成油封失效而漏油等问题。此外，现有的汽车驱动轴总成与变速器配合结构中驱动轴与油封直接接触配合，在装配或售后维修过程中，驱动轴花键易划伤油封唇口，使油封的使用寿命缩短，也会引起油封早起失效、齿轮油泄露问题。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种等速驱动轴与减速器连接结构及汽车，解决了现有结构中存在的拆装过程轴向空间小，不便维修以及油封早起失效、齿轮油泄露等问题。

依据本实用新型的一个方面，提供了一种等速驱动轴与减速器连接结构，包括：

驱动轴总成，所述驱动轴总成包括移动节；

减速器壳体，所述减速器壳体内装配差速器总成，所述差速器总成包括与行星齿轮互相咬合的半轴齿轮；其中，

所述移动节与所述半轴齿轮相连接，并与密封圈过盈装配；

所述移动节与所述减速器壳体接触部位通过所述密封圈密封连接。

可选的，所述移动节的柄部通过渐开线花键与所述半轴齿轮相连接。

可选的，所述移动节的柄部上设有密封圈安装槽，所述移动节通过所述密封圈安装槽与所述密封圈过盈装配。

可选的，所述半轴齿轮的内腔花键上设有第一卡簧槽，所述第一卡簧槽内设有卡簧，所述第一卡簧槽的外径与所述卡簧的内径过度或间隙配合。

可选的，所述第一卡簧槽为矩形截面的环形槽。

可选的，所述柄部的渐开线花键上设有与所述卡簧匹配的第二卡簧槽，所述第二卡簧槽在靠近所述柄部端部的一侧设有倒角。

可选的，所述倒角的斜边倾斜角度与轴向的夹角为60°～70°。

可选的，所述柄部的花键端面为圆角结构。

可选的，所述半轴齿轮的内腔在轴向端部设有密封堵盖。

依据本实用新型的另一个方面，还提供了一种汽车，包括如上所述的等速驱动轴与减速器连接结构。

本实用新型的实施例的有益效果是：

上述方案中，所述移动节与所述半轴齿轮相连接，并与密封圈过盈装配；将所述移动节与所述减速器壳体接触部位通过所述密封圈密封连接，取消了油封和油封防尘盖结构设计，节约了成本并实现了轻量化结构设计同时，由于整体缩短了差速器和半轴结合的柄部长度，使移动节与半轴齿轮轴向配合尺寸链组成环降低，缩短了尺寸配合公差，轴向间隙作为封闭环，影响其累计公差的组成环数量较少，提升了设计可行性和驱动轴与变速器的连接可靠性，避免引起油封早起失效、齿轮油泄露问题。此外，由于移动节轴向尺寸缩短，拆装过程轴向空间较大，可以利用移动节伸缩距离，为拆装提供了便利性。本实用新型的实施例的有益效果是：

附图说明

图1表示本实用新型实施例的结构示意图之一；

图2表示本实用新型实施例的结构示意图之二；

图3表示本实用新型实施例的结构示意图之三。

附图标记说明：

1、移动节；

101、柄部；

2、半轴齿轮；

3、密封圈；

4、第二卡簧槽；

5、倒角；

6、圆角结构；

7、密封堵盖；

8、护套；

9、第二夹箍；

10、第一夹箍；

11、轴杆。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本实用新型的示例性实施例。虽然附图中显示了本实用新型的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本实用新型，并且能够将本实用新型的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1所示，本实用新型的实施例提供了一种等速驱动轴与减速器连接结构，包括：驱动轴总成，所述驱动轴总成包括移动节1；减速器壳体，所述减速器壳体内装配差速器总成，所述差速器总成包括与行星齿轮互相咬合的半轴齿轮2；其中，所述移动节1与所述半轴齿轮2相连接，并与密封圈3过盈装配；所述移动节1与所述减速器壳体接触部位通过所述密封圈3密封连接。

该实施例中，移动节1的主要功能是将减速器输出扭矩传递给轴杆；密封圈3密封所述移动节1与所述减速器壳体接触部位，起到了防尘防水进入，避免花键啮合生锈的效果。利用密封圈3替代原有结构中的油封和油封防尘盖结构，节约了成本的同时，整体缩短了差速器和驱动半轴(移动节1的柄部101)结合的柄部长度，实现了轻量化结构设计。轴向间隙作为封闭环，移动节1与半轴齿轮2轴向配合尺寸链组成环降低后，使影响其累计公差的组成环数量较少，连接可靠性更高，提升了设计可行性。此外，所述密封圈3过盈装配在所述移动节1上，避免了在拆装移动节1时对密封圈3的划伤问题。进一步的，由于移动节1轴向尺寸缩短，拆装过程轴向空间较大，可以利用移动节1的伸缩距离，为拆装提供了便利性。

在本实用新型一可选实施例中，所述移动节1的柄部101通过渐开线花键与所述半轴齿轮2相连接。

该实施例中，所述移动节1的柄部101与所述半轴齿轮2的连接部位仅有渐开线花键，花键长度可根据设计需求定义，此方案整体缩短了差速器和移动节1结合的柄部101长度，使拆装过程轴向空间较大，可以利用移动节1的伸缩距离，为拆装提供了便利性。移动节1与半轴齿轮2直接配合，花键啮合处设计有润滑脂，消除了现有结构存在齿轮油出现的在拆换过程中更换油液引起的成本浪费和时间浪费。

在本实用新型一可选实施例中，所述移动节1的柄部101上设有密封圈3安装槽，所述移动节1通过所述密封圈安装槽与所述密封圈3过盈装配。

该实施例中，所述密封圈3通过所述移动节1上的密封圈安装槽过盈装配在所述移动节1上，使密封圈3更牢固的固定在所述移动节1上。另外密封圈3固定在所述移动节上，实现在拆装移动节1的过程中，密封圈3随移动节1移动，使得移动节1上的花键不会划伤所述密封圈3。且减速器取消了油封和防尘盖等相关部件的开发，节约了成本，实现了轻量化结构设计。

在本实用新型一可选实施例中，所述半轴齿轮2的内腔花键上设有第一卡簧槽，所述第一卡簧槽内设有卡簧，所述第一卡簧槽的外径与所述卡簧的内径过度或间隙配合。

该实施例中，所述卡簧的内径与半轴齿轮2上的第一卡簧槽的外径过度或间隙配合，实现对驱动轴的轴线双向限位，防止驱动轴脱离减速器。卡簧设置在半轴齿轮2的内腔上的第一卡簧槽内，解决了现有技术中卡簧设定悬挂在驱动轴移动节1壳上的第二卡簧槽4上，装配时所述卡簧需要通过半轴齿轮2开口处，然后通过外径收缩后装配到半轴齿轮2的第一卡簧槽位置时候弹开，使得装配过程中对卡簧外径表面损伤较大，尤其是针对卡簧外径与花键小径阶差较大的尺寸，在卡簧收缩过程中变形量过大，装配后卡簧的有效外径会缩小，影响卡簧的使用性能(限位拔出力)，使得连接轴向力不易保证的问题。为解决上述问题，在该实施例中，将所述卡簧设计在半轴齿轮2内腔中的第一卡簧槽内，移动节1的柄部101直接无阻碍通过卡簧的内径然后装配到驱动轴移动节1上的第二卡簧槽4位置上，装配通过所述卡簧的位置长度仅仅为移动节1上的第一卡簧槽与所述端部之间这段较短距离，拆卸过程中对卡簧的变形和表面损伤影响较小，同时也便利了装配，更容易保证连接的轴向力。

如图2所示，在本实用新型一可选实施例中，所述第一卡簧槽为矩形截面的环形槽。

该实施例中，所述第一卡簧槽为矩形截面的环形槽，第一卡簧槽的两侧可实现对所述卡簧轴向两侧的限位，防止驱动轴脱离减速器以及控制轴向窜动量。

在本实用新型一可选实施例中，所述柄部101的渐开线花键上设有与所述卡簧匹配的第二卡簧槽4，所述第二卡簧槽4在靠近所述柄部101端部的一侧设有倒角5。这里，所述倒角5的斜边倾斜角度与轴向的夹角可以为60°～70°。

该实施例中，所述倒角5在拆卸所述移动节1时起导向作用，便于移动节1与半轴齿轮2的拆卸分离。所述倒角5的斜边倾斜角度与轴向的夹角可以为60°～70°，也即倒角5的斜边在与垂直轴向的方向可以呈20°～30°，在这里不做具体限定，倒角5的角度设置主要为了实现倒角5在实现便于拆卸的同时，也保证驱动轴不脱离减速器。

如图2所示，在本实用新型一可选实施例中，所述柄部101的花键端面为圆角结构6。该实施例中，在所述移动节1的柄部101通过所述卡簧的内径装配到驱动轴移动节1上的所述第二卡簧槽4位置上时，所述圆角结构6起导向作用，便利了装配，减小了装配压入力。

此外，值得说明的是，现有结构中所述卡簧装配在移动节1上的第二卡簧槽4内，使得移动节1与所述半轴齿轮2在装配时受卡簧外径尺寸影响较大，压入力和拔出力相互制约，匹配设计困难，不易达到最优设计。通过将所述卡簧设计在半轴齿轮2上的第一卡簧槽内，为实现最优的驱动轴的移动节1与半轴齿轮2的装配压入力和限位拔出力，可分别单独匹配设计驱动轴移动节1柄部101的花键端面上的圆角结构6以及所述第二卡簧槽4靠近所述柄部101端部一侧的所述倒角5。因所述圆角结构6和倒角5可分别单独与卡簧进行匹配设计，易于实现更小的装配压入力和更大限位拔出力的设计需求，提高了装配的便利性、线体生产节拍及两个件连接的可靠性。

如图3所示，在本实用新型一可选实施例中，所述半轴齿轮2的内腔在轴向端部设有密封堵盖7。该实施例中，在半轴齿轮2的内腔的轴向端部设置有所述密封堵盖7，实现了驱动轴移动节1与半轴齿轮2配合部位为干式结构，隔离减速器齿轮油，防止因驱动轴移动节1与减速器的密封不良问题而引起的齿轮油泄露问题；此外，消除了拆装驱动轴时齿轮油泄露、更换，节约了辅料成本及维修工时，提高了效率，避免了齿轮油拆换过程中更换油液引起的成本浪费和时间浪费。

此外，如图1所示，本实用新型一可选实施例中，所述驱动轴总成还包括护套8和穿设在所述护套8内部的轴杆11；所述护套8的第一端通过第一夹箍10与所述移动节1的壳体固定连接；所述护套8在远离所述移动节1的第二端通过第二夹箍9与所述轴杆11固定连接。该实施例中，第一夹箍10为了紧固护套8与移动节1，第二夹箍9为了紧固护套8与轴杆11；由于移动节1的内腔设有润滑脂，护套8主要起密封以及满足移动节1在运动伸缩过程中尺寸上需求，也即满足内外球笼正常工作。轴杆11将移动节1输出的扭矩传递给为外球笼总成，最终传递给车轮。

本实用新型还还提供了一种汽车，包括如上所述的等速驱动轴与减速器连接结构。

上述方案，移动节1与半轴齿轮2直接配合，柄部101与半轴齿轮2的连接部位仅有花键，取消了相关部件的开发(如油封、防尘盖等)，整体缩短了差速器和驱动轴移动节1结合的柄部101的长度，节约了成本，实现了轻量化结构设计。零部件的减少使移动节1的柄部101与半轴齿轮2轴向配合尺寸链组成环降低，缩短了尺寸配合公差，轴向间隙作为封闭环，影响其累计公差的组成环数量较少，有效的保证了卡簧与第一卡簧槽和第二卡簧槽的配合限位尺寸，提高了驱动轴与减速器连接可靠性，提升了设计可行性。另一方面，由于移动节1的柄部101轴向尺寸缩短，拆装过程轴向空间较大，可以利用移动节1的伸缩距离，为拆装提供了便利性。

通过半轴齿轮2上的密封堵盖7隔离减速器齿轮油，驱动轴与减速器外侧连接部位通过固定在移动节1上的所述密封圈3进行防尘密封，实现了移动节1与半轴齿轮2配合为干式接触，不存在齿轮油液，同时取消了油封和防尘盖结构设计，避免了在使用过程密封不良或者拆解过程中对油封的划伤引起的油封早起失效、齿轮油泄露问题，节约了辅料成本及维修工时，提高了效率。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，包括：

驱动轴总成，所述驱动轴总成包括移动节(1)；

减速器壳体，所述减速器壳体内装配差速器总成，所述差速器总成包括与行星齿轮互相咬合的半轴齿轮(2)；其中，

所述移动节(1)与所述半轴齿轮(2)相连接，并与密封圈(3)过盈装配；

所述移动节(1)与所述减速器壳体接触部位通过所述密封圈(3)密封连接。

2.根据权利要求1所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述移动节(1)的柄部(101)通过渐开线花键与所述半轴齿轮(2)相连接。

3.根据权利要求1所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述移动节(1)的柄部(101)上设有密封圈安装槽，所述移动节(1)通过所述密封圈安装槽与所述密封圈(3)过盈装配。

4.根据权利要求2所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述半轴齿轮(2)的内腔花键上设有第一卡簧槽，所述第一卡簧槽内设有卡簧，所述第一卡簧槽的外径与所述卡簧的内径过度或间隙配合。

5.根据权利要求4所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述第一卡簧槽为矩形截面的环形槽。

6.根据权利要求4所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述柄部(101)的渐开线花键上设有与所述卡簧匹配的第二卡簧槽(4)，所述第二卡簧槽(4)在靠近所述柄部(101)端部的一侧设有倒角(5)。

7.根据权利要求6所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述倒角(5)的斜边倾斜角度与轴向的夹角为60°～70°。

8.根据权利要求2所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述柄部(101)的花键端面为圆角结构(6)。

9.根据权利要求1所述的等速驱动轴与减速器连接结构，其特征在于，所述半轴齿轮(2)的内腔在轴向端部设有密封堵盖(7)。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的等速驱动轴与减速器连接结构。

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