CN210015362U - 一种车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆控制系统。本实用新型提供的车辆控制系统包括：整车控制模块、高级驾驶辅助模块以及接口模块；接口模块包括第一以太网接口和第二以太网接口；整车控制模块的整车控制主处理器与第一以太网接口连接，高级驾驶辅助模块的高级驾驶辅助处理器与第二以太网接口连接。本实用新型提供的车辆控制系统可以实现降低系统成本，提高通信速率、通信可靠性以及通信实时性的效果。

Description

一种车辆控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制系统。

背景技术

随着汽车科技化、网络化的不断发展，汽车所拥有的功能越来越多，汽车上拥有的各种电子控制器也越来越多，在此同时，如何能使得驾驶更加智能化、控制器更加集成化得到广泛关注。

目前，整车控制器(vehicle control unit，VCU)系统和高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistant System，ADAS)在汽车中得到广泛应用。现有技术中VCU和ADAS是两个独立的系统，且两者之间是通过CAN总线来实现通信的。

然而，独立的VCU和ADAS数据线束较多，较多的数据线束增加了系统的成本；且CAN总线传输信号的速率慢，降低了VCU和ADAS之间的通信速率、通信可靠性以及通信实时性。

实用新型内容

本实用新型提供一种车辆控制系统，以实现降低系统成本，提高通信速率、通信可靠性以及通信实时性的效果。

本实用新型提供了一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括：整车控制模块、高级驾驶辅助模块以及接口模块；所述接口模块包括第一以太网接口和第二以太网接口；

所述整车控制模块的整车控制主处理器与所述第一以太网接口连接，所述高级驾驶辅助模块的高级驾驶辅助处理器与所述第二以太网接口连接。

进一步地，所述车辆控制系统还包括电源模块；

所述电源模块分别与所述整车控制主处理器以及所述高级驾驶辅助处理器连接。

进一步地，所述接口模块包括第一接口方式控制单元和第二接口方式控制单元；

所述第一接口方式控制单元包括第一管脚、第二管脚和第三管脚，所述第一管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接，所述第二管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接，所述第三管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接；

所述第二接口方式控制单元包括第四管脚、第五管脚和第六管脚，所述第四管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接，所述第五管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接，所述第六管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接。

进一步地，所述车辆控制系统还包括：时钟模块；

所述接口模块还包括时钟信号管脚；

所述时钟信号管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接。

进一步地，所述接口模块还包括主从设备管脚；

所述主从设备管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接。

进一步地，所述接口模块还包括身份识别单元；

所述身份识别单元包括第七管脚和第八管脚，所述第七管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接，所述第八管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接。

进一步地，所述接口模块还包括：交换盒、第一以太网媒体接入控制器和第二以太网媒体接入控制器；

所述第一以太网接口与所述第一以太网媒体接入控制器的第一端连接，所述第一以太网媒体接入控制器的第二端与所述交换盒连接；

所述第二以太网接口与所述第二以太网媒体接入控制器的第一端连接，所述第二以太网媒体接入控制器的第二端与所述交换盒连接。

进一步地，所述接口模块还包括：第三以太网接口、第三以太网媒体接入控制器和收发器；

所述收发器分别与所述第三以太网接口以及所述第三以太网媒体接入控制器的第一端连接；

所述第三以太网媒体接入控制器的第二端与所述交换盒连接。

进一步地，所述车辆控制系统还包括：第一存储模块；

所述第一存储模块与所述接口模块连接。

进一步地，所述车辆控制系统还包括：第一电阻和第二电阻；

所述第一电阻位于所述整车控制主处理器与所述第一以太网接口之间；

所述第二电阻位于所述高级驾驶辅助处理器与所述第二以太网接口之间。

本实用新型提供的车辆控制系统包括整车控制模块、高级驾驶辅助模块以及接口模块；接口模块包括第一以太网接口和第二以太网接口；整车控制模块的整车控制主处理器与第一以太网接口连接，高级驾驶辅助模块的高级驾驶辅助处理器与第二以太网接口连接。本实用新型将整车控制模块和高级驾驶辅助模块集成在一个系统中，通过接口模块使整车控制主处理器和高级驾驶辅助处理器之间以以太网方式来进行信号的传输，解决现有技术中独立的VCU和ADAS数据线束较多，增加系统成本，且CAN总线传输信号的速率慢，降低了VCU和ADAS之间的通信速率、通信可靠性以及通信实时性的问题。实现降低系统成本，提高通信速率、通信可靠性以及通信实时性的效果。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的一种车辆控制系统的电路图；

图3是本实用新型实施例提供的接口模块的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

图1是本实用新型实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图1所示，该车辆控制系统包括：整车控制模块100、高级驾驶辅助模块200以及接口模块300；接口模块300包括第一以太网接口Port8和第二以太网接口Port5；整车控制模块100的整车控制主处理器10与第一以太网接口Port8连接，高级驾驶辅助模块200的高级驾驶辅助处理器20与第二以太网接口Port5连接。

具体地，高级驾驶辅助处理器20收到的信号通过接口模块300的第二以太网接口Port5传递至接口模块300，接口模块300根据整车控制主处理器10预先设定的交换规则，实现整车控制主处理器10和高级驾驶辅助处理器20之间的信号传输。由于整车控制主处理器10会根据接收到的信号做出相应的判断，从而实现车辆控制系统既具有VCU的功能，又具有ADAS的功能。

示例性的，预先设定的交换规则可以是接口模块300将高级驾驶辅助处理器20收到的信号发送整车控制主处理器10，也可以是将高级驾驶辅助处理器20收到的信号发送至其它处理器，即接口模块300通过接口模块300的第一以太网接口Port8将高级驾驶辅助处理器20收到的信号发送至整车控制主处理器10，或者通过接口模块300将高级驾驶辅助处理器20收到的信号发送至其它处理器，其它处理器例如可以包括电机控制器或行车电脑等。

本实用新型实施例将整车控制模块和高级驾驶辅助模块集成在一个系统中，通过接口模块使整车控制模块的整车控制主处理器和高级驾驶辅助模块中的高级驾驶辅助处理器之间以以太网来方式来进行信号的传输，解决现有技术中独立的VCU和ADAS数据线束较多，增加系统成本的问题，且CAN总线传输信号的速率慢，降低了VCU和ADAS之间的通信速率、通信可靠性以及通信实时性。实现降低系统成本，提高通信速率、通信可靠性以及通信实时性的效果。同时集成有整车控制主处理器和高级驾驶辅助处理器的车辆控制系统既具有VCU的功能，又具有ADAS的功能，所以集成后的车辆控制系统更加智能化。

在上述方案的基础上，可选的，继续参见图1，车辆控制系统还包括电源模块400；电源模块400分别与整车控制主处理器10以及高级驾驶辅助处理器20连接。

具体地，现有技术中因为VCU和ADAS是两个独立的系统，所以其各自工作需要有各自的电源模块来供电。因为本实施例将整车控制主处理器10和高级驾驶辅助处理器20集成在一个系统中，所以本实施例只需一个电源模块400即可为整车控制主处理器10和高级驾驶辅助处理器20供电，相比于现有技术中的两个电源模块，降低了系统的成本。

在上述方案的基础上，可选的，图2是本实用新型实施例提供的一种车辆控制系统的电路图，如图2所示，接口模块300还包括第一接口方式控制单元34和第二接口方式控制单元35；第一接口方式控制单元34包括第一管脚R4、第二管脚R5和第三管脚M6，第一管脚R4通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者与接地模块GND连接，第二管脚R5通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接，第三管脚M6通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接；第二接口方式控制单元35包括第四管脚N12、第五管脚R12和第六管脚P13，第四管脚N12通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接，第五管脚R12通过上拉电阻R1与电源模块GND连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接，第六管脚P13通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接。

其中，接口模块300支持多种以太网接口方式，例如可以是MII、RMII、RGMII、RvMII等接口方式。第一管脚R4、第二管脚R5以及第三管脚M6的电平决定第一以太网接口Port8的接口方式，第四管脚N12、第五管脚R12和第六管脚P13的电平决定第二以太网接口Port5的接口方式。

示例性的，本实施例中，当第一以太网接口Port8和第二以太网接口Port5的接口方式为RvMII接口方式时，才能和本实施例中的整车控制主处理器10以及高级驾驶辅助处理器20连接，进而实现整车控制主处理器10与接口模块300、高级驾驶辅助处理器20与接口模块300之间的信号传输。而第一以太网接口Port8的接口方式配置是与第一接口方式控制单元34有关，又因为第一接口方式控制单元34包括第一管脚R4、第二管脚R5以及第三管脚M6，所以这三个管脚在复位状态时的电平决定了第一以太网接口Port8采用的接口方式，例如101表示采用MII接口，011表示采用RMII，110表示采用RvMII，100表示采用RGMII接口方式，由于本实施例需要把第一以太网接口Port8配置成RvMII接口，所以在电路中必须把第一以太网接口Port8配置成110，即在具体电路中则是将第一管脚R4、第二管脚R5和第三管脚M6分别配置成上拉、上拉、下拉。同理，第二以太网接口Port5的接口方式配置是与第二接口方式控制单元35有关，又因为第二接口方式控制单元35包括第四管脚N12、第五管脚R12和第六管脚P13，又因为本实施例需要把第二以太网接口Port5配置成RvMII接口，而第二以太网接口Port5接口方式配置是与第四管脚N12、第五管脚R12和第六管脚P13这三个管脚有关，所以在电路中必须把第二以太网接口Port5配置成110，即在具体电路中则是通过将第四管脚N12、第五管脚R12和第六管脚P13分别配置成上拉、上拉、下拉。

需要说明的是，本领域技术人员可以理解，第一以太网接口Port8和第二以太网接口Port5的接口方式包括但不限于上述示例，本领域技术人员可以根据整车控制主处理器10和高级驾驶辅助处理器20接口方式来配置第一以太网接口Port8和第二以太网接口Port5的接口方式，在本实用新型中不进行具体限制。

在上述方案的基础上，可选的，继续参见图2，车辆控制系统还包括：时钟模块80；接口模块300还包括时钟信号管脚N15；时钟信号管脚N15通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接。

其中，时钟模块80用于为接口模块300提供时钟信号。接口模块300的时钟信号管脚N15在复位状态时的电平决定了接口模块300是采用内部的时钟模块还是采用外部的时钟模块提供时钟信号，若将时钟信号管脚N15配置为1即上拉则表示接口模块300采用内部的时钟模块，若配置为0即下拉则表示接口模块采用外部的时钟模块80。

示例性的，整车控制主处理器10与接口模块300需要以100M/s的速率进行的信号的传输，因为接口模块300内部的时钟模块(图中未示出)不能保证整车控制主处理器10与接口模块300以100M/s的速率进行的信号的传输，所以本实施例接口模块300采用的是外部的时钟模块80，外部的时钟模块80可以保证整车控制主处理器10与接口模块300以100M/s的速率进行的信号的传输，因此在电路中需要将时钟信号管脚N15配置成下拉。

需要说明的是，由于本实施例需要保证整车控制主处理器10与接口模块300以100M/s的速率进行的信号的传输，所以接口模块300采用的是外部的时钟模块80，即将时钟信号管脚N15配置为0。在其它实施例中，可以根据整车控制主处理器10与接口模块300之间信号传输的速率来配置时钟信号管脚N15。

在上述方案的基础上，可选的，继续参见图2，接口模块300还包括主从设备管脚N10；主从设备管脚N10通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接。

其中，主从设备管脚N10在复位状态时的电平决定了接口模块300是作为主设备还是从设备，若将主从设备管脚N10配置为1即上拉则表示接口模块300作为主设备，若配置为0即下拉则表示接口模块300作为从设备。

示例性的，本实施例中接口模块300是作为从设备，因此在电路中需要将主从设备管脚N10配置成下拉。

需要说明的是，由于本实施例需要接口模块300作为从设备，因此在电路中需要将主从设备管脚N10配置成下拉。在其它实施例中，可以根据接口模块300是作为从设备，还是作为主设备来配置主从设备管脚N10。

在上述方案的基础上，可选的，接口模块300还包括身份识别单元90；身份识别单元90包括第七管脚L12和第八管脚K12，第七管脚L12通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接，第八管脚K12通过上拉电阻R1与电源模块400连接或者通过下拉电阻R2与接地模块GND连接。

其中，整车控制主处理器10通过SPI或MDIO总线来识别接口模块300的ID地址、对接口模块300中的寄存器进行配置、设定接口模块300中数据的交换规则。身份识别单元90包括第七管脚L12和第八管脚K12。

具体地，整车控制主处理器10根据提前写入的程序来识别接口模块300的ID地址，即接口模块300的ID地址通过第七管脚L12和第八管脚K12的配置方式来确定。提前设定的规则可以是第七管脚L12配置为上拉，第八管脚K12配置为下拉时整车控制主处理器10可以识别到接口模块300，还可以是第七管脚L12配置为下拉，第八管脚K12配置为上拉时整车控制主处理器10可以识别到接口模块300。

示例性的，当第七管脚L12配置为上拉，第八管脚K12配置为下拉时，则整车控制主处理器10可以识别到接口模块300。

需要说明的是，图2仅以第七管脚L12配置为上拉，第八管脚K12配置为下拉进行示例性说明。

在上述方案的基础上，可选的，图3是本实用新型实施例提供的接口模块的结构示意图，如图3所示，接口模块300还包括：交换盒36、第一以太网媒体接入控制器37和第二以太网媒体接入控制器38；第一以太网接口Port8与第一以太网媒体接入控制器37的第一端连接，第一以太网媒体接入控制器37的第二端与交换盒36连接；第二以太网接口Port5与第二以太网媒体接入控制器38的第一端连接，第二以太网媒体接入控制器38的第二端与交换盒36连接。

其中，交换盒36用于根据整车控制主处理器10预先设定的交换规则将整车控制主处理器10或高级驾驶辅助处理器20传来的信号进行转发。

具体地，第一以太网媒体接入控制器37通过第一以太网接口Port8接收整车控制主处理器10发送的信号，第二以太网媒体接入控制器38通过第二以太网接口Port5接收高级驾驶辅助处理器20发送的信号，第一以太网媒体接入控制器37和第二以太网媒体接入控制器38会将其接收的信号进一步发送至交换盒36，交换盒36根据整车控制主处理器10预先设定的交换规则将其接收的信号进行转发。

示例性的，高级驾驶辅助处理器20要与整车控制主处理器10进行通信时，高级驾驶辅助处理器20发送的信号需通过第二以太网接口port5进入接口模块300，进入后的信号直接进入其对应的第二以太网媒体接入控制器38，第二以太网媒体接入控制器38将此信号进一步发送给交换盒36，交换盒36会将接收的信号转发至第一以太网媒体接入控制器37，第一以太网媒体接入控制器37通过第一以太网接口port8将此信号发送给整车控制主处理器10。在上述方案的基础上，可选的，继续参见图3，接口模块300还包括：第三以太网接口33、第三以太网媒体接入控制器39和收发器31；收发器31分别与第三以太网接口33以及第三以太网媒体接入控制器39的第一端连接；第三以太网媒体接入控制器39的第二端与交换盒36连接。

示例性的，第三以太网接口33例如可以包括第一以太网子接口Port0、第二以太网子接口Port1、第三以太网子接口Port2、第四以太网子接口Port3以及第五以太网子接口Port4。收发器31例如可以包括第一子收发器4xPHY和第二子收发器100Base-TX。第三以太网媒体接入控制器39例如可以包括第一以太网媒体接入子控制器4xMAC和第二以太网媒体接入子控制器MAC1。

具体地，第一以太网子接口Port0、第二以太网子接口Port1、第三以太网子接口Port2以及第四以太网子接口Port3连接车载以太网，用于进行数据的传递；第五以太网子接口Port4连接工业以太网，用于当车辆系统出现故障时，对其进行调试等。车载以太网和工业以太网分别通过第一以太网子接口Port0、第二以太网子接口Port1、第三以太网子接口Port2、第四以太网子接口Port3以及第五以太网子接口Port4进入接口模块300，进入后的信号先经过各自对应的第一子收发器4xPHY和第二子收发器100Base-TX进行电平转换后，传送给第一以太网媒体接入子控制器4xMAC和第二以太网媒体接入子控制器MAC1，第一以太网媒体接入子控制器4xMAC和第二以太网媒体接入子控制器MAC1会将信号进一步发送给交换盒36，交换盒36会根据整车控制主处理器10设定的交换规则将接收的信号进行转发，具体转发至的处理器则可人为进行设定，比如可转发给整车控制主处理器10，也可转发给高级驾驶辅助处理器20，还可通过第三以太网接口33转发给其它处理器。

在上述方案的基础上，可选的，车辆控制系统还包括：第一存储模块32；第一存储模块32与接口模块300连接。

其中，第一存储模块32可以包括FLASH存储器。接口模块300支持音视频桥接功能，若要用到该功能本实施例必须外扩第一储存模块32来下载音视频解码程序来对接口模块300中带宽进行设定。接口模块300与外扩的第一储存模块32采用SPI进行通信，当用到音视频桥接功能时，接口模块300会从第一储存模块32中读取数据到内存中扩展，供接口模块300内置的处理器(图中未示出)运行处理。而现有技术中的CAN总线是不支持音视频桥接功能。

在上述方案的基础上，可选的，车辆控制系统还包括：第一电阻R3和第二电阻R4；第一电阻R3位于整车控制主处理器10与第一以太网接口Port8之间；第二电阻R4位于高级驾驶辅助处理器20与第二以太网接口Port5之间。

其中，本实施例中第一电阻R3和第二电阻R4的阻值的选取需要保证传输线50欧姆的特征阻抗匹配要求。同时，第一电阻R3和第二电阻R4需要分别靠近整车控制主处理器10和高级驾驶辅助处理器20，以抑制从整车控制主处理器10和高级驾驶辅助处理器20返回来的信号再次反射。

可选的，本实施例中的信号传输线上的测试点较少，此方案可以避免加测试点对高速信号的传输造成干扰。

可选的，车辆控制系统还包括金属屏蔽罩(图中未示出)，金属屏蔽罩位于接口模块300上。由于接口模块300内部的线束都是高速信号线，本实施例的金属屏蔽罩可以防止接口模块300与整车控制主处理器10以及外部电控单元500等之间的相互干扰。

可选的，继续参见图1，高级驾驶辅助模块200还包括：第二存储单元22、图像处理单元21、程序运行单元23以及图像采集单元24；图像处理单元21与高级驾驶辅助处理器20连接，第二存储单元22、程序运行单元23以及图像采集单元24分别与图像处理单元21连接。

其中，第二存储单元22例如可以包括FLASH存储器。图像采集单元24例如可以包括高清摄像头。

具体地，图像采集单元24采集汽车前方车况、路况、环境等信息，采集到的信息通过数据线送往图像处理单元21处理，图像处理单元21通过图像处理算法来实现行人检测、车道识别、环境识别，经过图像处理单元21处理后的数据通过SPI总线发送至高级驾驶辅助处理器20。而图像处理单元21处理数据时应用到的程序通过第二存储单元22进行存储，通过程序运行单元23进行运行程序。高级驾驶辅助处理器20可以将其收到的数据通过接口模块300发送整车控制主处理器10，也可以将其收到的数据发送至外部电控单元500。

可选的，继续参见图1，整车控制模块100包括：数字量采集单元71、模拟量采集单元72以及脉冲宽度调制采集单元73；数字量集单元71、模拟量采集单元72以及脉冲宽度调制采集单元73分别与整车控制主处理器10连接。

可选的，继续参见图1，整车控制模块100还包括：LIN单元51、CAN单元52和驱动单元53，LIN单元51、CAN单元52和驱动单元53分别与整车控制主处理器10连接。

具体地，分别通过数字量采集单元71、模拟量采集单元72以及脉冲宽度调制采集单元73采集汽车上各种数字信号、模拟信号、频率信号，数字量采集单元71、模拟量采集单元72以及脉冲宽度调制采集单元73将采集的数字信号、模拟信号、频率信号发送至整车控制主处理器10，以及通过LIN单元51和CAN单元52等总线方式采集外部电控单元500发送的信号。整车控制主处理器10根据相应的整车控制策略对采集到的信号进行分析、计算、处理，整车控制主处理器10对采集到的信号进行分析、计算、处理后生成控制信号，一部分控制信号通过硬线方式输出至驱动单元53，通过驱动单元53驱动汽车上负载如电磁继电器、电磁阀、状态灯、仪器仪表等工作，另一部分则通过LIN单元51和CAN单元52等总线方式将控制信号输出给外部电控单元500，外部电控单元500根据接收到控制信号做出相应动作，比如控制车辆进入自适应巡航、紧急制动、车道保持、加速、减速等运行工况。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，包括：整车控制模块、高级驾驶辅助模块以及接口模块；所述接口模块包括第一以太网接口和第二以太网接口；

所述整车控制模块的整车控制主处理器与所述第一以太网接口连接，所述高级驾驶辅助模块的高级驾驶辅助处理器与所述第二以太网接口连接。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，还包括电源模块；

所述电源模块分别与所述整车控制主处理器以及所述高级驾驶辅助处理器连接。

3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述接口模块包括第一接口方式控制单元和第二接口方式控制单元；

所述第一接口方式控制单元包括第一管脚、第二管脚和第三管脚，所述第一管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接，所述第二管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接，所述第三管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接；

所述第二接口方式控制单元包括第四管脚、第五管脚和第六管脚，所述第四管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接，所述第五管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接，所述第六管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接。

4.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，还包括：时钟模块；

所述接口模块还包括时钟信号管脚；

所述时钟信号管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接。

5.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述接口模块还包括主从设备管脚；

所述主从设备管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接。

6.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述接口模块还包括身份识别单元；

所述身份识别单元包括第七管脚和第八管脚，所述第七管脚通过上拉电阻与所述电源模块连接或者通过下拉电阻与接地模块连接，所述第八管脚通过所述上拉电阻与所述电源模块连接或者通过所述下拉电阻与所述接地模块连接。

7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述接口模块还包括：交换盒、第一以太网媒体接入控制器和第二以太网媒体接入控制器；

所述第一以太网接口与所述第一以太网媒体接入控制器的第一端连接，所述第一以太网媒体接入控制器的第二端与所述交换盒连接；

所述第二以太网接口与所述第二以太网媒体接入控制器的第一端连接，所述第二以太网媒体接入控制器的第二端与所述交换盒连接。

8.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其特征在于，所述接口模块还包括：第三以太网接口、第三以太网媒体接入控制器和收发器；

所述收发器分别与所述第三以太网接口以及所述第三以太网媒体接入控制器的第一端连接；

所述第三以太网媒体接入控制器的第二端与所述交换盒连接。

9.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，还包括：第一存储模块；

所述第一存储模块与所述接口模块连接。

10.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，还包括：第一电阻和第二电阻；

所述第一电阻位于所述整车控制主处理器与所述第一以太网接口之间；

所述第二电阻位于所述高级驾驶辅助处理器与所述第二以太网接口之间。

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