CN209921268U - 轮室加热总成 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“轮室加热总成”。一种示例性轮室加热总成尤其包括响应于环境状况，产生热能以加热车辆的轮室区域。所述总成还包括利用来自所述车辆外部的电源的电力为所述产生供电。另一种示例性轮室加热总成包括产生热能以加热车辆的轮室区域，以及响应于所述车辆的电源的荷电状态调节所述产生。

Description

轮室加热总成

技术领域

本公开整体涉及车辆的轮室区域的加热方法，所述车辆可以是电动车辆。在一些示例中，挤压式加热器总成可以提供加热。

背景技术

在较冷的气候中，如冰和雪的可融污染物会定期累积在车辆上。在车辆的轮室区域内，污染物的充分累积可能导致不期望的轮胎磨损、车身损坏或两者。轮胎与车身之间净空减小的车辆可能特别容易出现这种问题。

用户可以通过例如从轮室中踢出累积物来手动移除累积的污染物。然而，手动移除并不总是及时的。而且，诸如自主车辆之类的某些车辆可能长时间操作，而不会有用户主动地手动移除所述累积物。

现有技术的这些技术问题通过以下实用新型来解决。

实用新型内容

一种根据本公开的示例性方面的轮室加热总成包括加热器总成，所述加热器总成响应于环境状况产生热能以加热车辆的轮室区域，其中所述加热器利用来自所述车辆外部的电源的电力供电。

在另外的非限制性实施例中，车辆是电动车辆。

在另外的非限制性实施例中，电动车辆被配置为当所述电源为所述加热器总成供电时从所述电源充电。

在另外的非限制性实施例中，环境状况包括温度。

在另外的非限制性实施例中，加热器总成被配置为响应于温度处于或低于阈值温度而产生热能。

在另外的非限制性实施例中，环境状况包括轮室区域内的可融污染物的量。

在另外的非限制性实施例中，总成还包括检测可融污染物的量的电容式传感器。

在另外的非限制性实施例中，加热器总成是挤压式总成，其中所述挤压式总成包括印刷在薄膜上的导电墨水，所述导电墨水用于检测可融污染物的量。

在另外的非限制性实施例中，环境状况包括水分量。

在另外的非限制性实施例中，加热器总成是挤压式加热器总成，其包括印刷在薄膜上的导电墨水，其中印刷在薄膜上的导电墨水产生热能。

一种根据本公开另一示例性方面的轮室加热总成包括车辆的轮室区域；加热器，其产生热能以加热轮室区域；和控制器模块，其响应于车辆的电源的荷电状态调节由加热器产生的热能。

在另外的非限制性实施例中，电源是车辆的牵引电池。

在另外的非限制性实施例中，加热器被配置为当车辆正在移动时产生热能。

在另外的非限制性实施例中，总成还包括检测可融污染物的量的电容式传感器，其中控制器模块另外响应于轮室区域内的可融污染物的量来调节热能。

在另外的非限制性实施例中，车辆是电动车辆。

附图说明

根据具体实施方式，所公开的示例的各种特征和优点对于本领域技术人员而言将变得显而易见。随附于具体实施方式部分的附图可简要描述如下：

图1示出了根据示例性实施例的车辆的轮室区域内的挤压式加热器总成。

图2示出了图1中的区域2的特写视图。

图3示出了来自图1的挤压式加热器总成的加热层。

图4示出了形成图1的挤压式加热器总成的过程中的挤压步骤。

图5示出了形成图1的挤压式加热器总成的过程中的修剪步骤。

图6示出了形成图1的挤压式加热器总成的过程中的热成型步骤。

图7示出了可操作地连接到电源和控制器模块的挤压式加热器总成的透视图。

图8示出了将图1的挤压式加热器总成并入电动车辆的轮室区域内的电动车辆。

图9示出了根据本公开的示例性实施例，控制挤压式加热器总成以加热图8的电动车辆的轮室区域的方法的流程。

图10示出了根据本公开的另一示例性实施例，控制挤压式加热器总成以加热图8的电动车辆的轮室区域的方法的流程。

图11示出了根据又一示例性实施例，控制挤压式加热器总成以加热图8的电动车辆的轮室区域的方法的流程。

具体实施方式

本公开整体涉及加热车辆的轮室区域。加热可以防止冰、雪和其他污染物的累积。挤压式加热器总成可安装在轮室区域内以提供加热。

参考图1，车辆的轮室区域10包括安装到车身22的挤压式加热器总成18。挤压式加热器总成18围绕与轮室区域10相关联的车轮26的一部分周向延伸。出于本公开的目的，轮室区域10通常对应于车轮26和车身22之间的区域。

挤压式加热器总成18可被启动以产生热能T，其增加轮室区域10内的温度以抑制冰、雪和其他可融污染物在轮室区域10内累积。如果这种污染物已经在轮室区域10内累积，则可以激活挤压式加热器总成18以融化所述累积物。热能T使可融污染物转变成流体F的液滴，所述流体F的液滴流出轮室区域10。减少、消除或抑制轮室区域10内污染物的累积可有助于在车轮26与车身22之间在轮室区域10中保持足够净空。

现在参考图2，示例性挤压式加热器总成18包括背衬30、加热层34和耐磨层38。加热层34夹在背衬30和耐磨层38之间。背衬30、加热层34和耐磨层38被挤压在一起，以提供挤压式加热器总成18形式的单一挤压结构。

诸如挤压式加热器总成18的挤压结构在结构上可与诸如注塑成型结构的未挤压的总成区分开。也就是说，本领域技术人员可以在结构上区分挤压结构和非挤压结构。

在示例性实施例中，背衬30用于将挤压式加热器总成18固定到车身22。耐磨层38暴露并且面向外远离加热层34和背衬30。

在操作期间，加热层34被激活以产生热能。在示例性非限制性实施例中，背衬30包括绝缘层42和导热层46。导热层46有助于围绕轮室区域10的区域沿周向分布来自加热层34的热能。绝缘层42将由加热层34产生的热能驱向轮室区域10。在一些示例中，背衬30可以提供用于电干扰和声音的绝缘体。

现在参考图3，加热层34包括印刷在薄膜54上的导电墨水50。在示例性实施例中，导电墨水50是银墨水。加热层34通过激活导电墨水50产生热能。本领域技术人员将理解如何在薄膜54上印刷导电墨水50。

在示例性实施例中，导电墨水50包括可以提供热量的加热部分50A，以及可以测量电容的电容部分50B。在操作期间，加热部分50A可用于产生热能。电容部分50B可以是测量轮室区域10附近电容的单独电路的一部分。电容的测量可以帮助证实在轮室区域10内冰、雪和污染物累积的量。电容可以响应于轮室区域10内的累积量而改变。

在示例性实施例中，薄膜54的厚度为5毫米或更小。导电墨水50印刷在与导热层46接合的薄膜的一侧上。薄膜54的相对的第二侧与耐磨层38相接合。

薄膜54基本上是导电墨水50的载体。在挤压式加热器总成18的挤压期间，薄膜54保持导电墨水50的位置。薄膜54可以是热塑性材料，诸如聚醚醚酮(PEEK)。这种材料的一个示例能够以商品名

PEEK 90P购得。

耐磨层38暴露并面向车轮26。耐磨层38可有助于保护挤压式加热器总成18免受损坏。即使耐磨层38碎裂或破裂，由于导电墨水50位于与耐磨层38相对的薄膜54的一侧，导电墨水50也不会立即暴露。

现在参考图4，形成图1的挤压式加热器总成18的过程中的步骤包括通过挤压模具60沿方向D挤压背衬30和耐磨层38。在一些示例中，绝缘层42和导热层46可以被挤压成各自厚度分别小于0.75英寸。

在挤压过程中，在薄膜54上涂有导电墨水50的加热层34夹在背衬30和耐磨层38之间。然后，修剪步骤将背衬30、耐磨层38和加热层34切割成如图5所示的所需长度L。

接下来，如图6所示，挤压结构围绕模具64热成型。热成型通常在挤压结构内建立轮廓，该轮廓通常对应于轮室区域10的形状。

可以选择挤压式加热器总成18的材料以促进挤压和热成型。

例如，绝缘层42的材料成分可包括聚酯族的改性可回收聚合物，诸如衍生自循环水瓶和汽水瓶的可回收聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)。可以使用可回收PET，这尤其是由于可回收PET具有250摄氏度的相对高熔点、115摄氏度的热挠曲温度(当不填充时)和170摄氏度的工作温度。至少可回收PET的工作温度显著高于约60摄氏度的聚乙烯和约90摄氏度的聚丙烯。较高的工作温度可以促进热成型。

然而，可回收PET可能是脆性的，可能缺乏热成型到轮室区域10的轮廓中的伸长率。因此，PET可以被改性以包括添加剂。

在一个非限制性实施例中，绝缘层的材料成分包括65重量％的可回收PET、5重量％的三元共聚物、15重量％的增容剂、5重量％的玻璃、和10重量％的增塑剂。

三元共聚物可用作增韧剂以改善绝缘层42的冲击强度。三元共聚物可以是例如以商品名AX8900购得的三元共聚物，其是乙烯、丙烯酸酯和甲基丙烯酸缩水甘油酯的无规三元共聚物。

增容剂可以促进绝缘层42的柔韧性和伸长率。增容剂可以是以商品名

24MA005购得的增容剂，其是通过高压游离基聚合方法(high-pressureradicular polymerization process)生产的乙烯和丙烯酸甲酯的无规共聚物。

玻璃可以是中空玻璃球，其可以降低绝缘层42的密度和热传递。

增塑剂可以是对苯二甲酸二辛酯(DOTP)，其可以促进绝缘层42的柔韧性和韧性。

关于背衬30的导热层46，材料成分也可主要包括可回收PET。在一个特定非限制性实施例中，导热层的材料成分包括65重量％的可回收PET、5重量％的三元共聚物、15重量％的增容剂、10重量％的增塑剂、3重量％的石墨和2重量％的碳。

三元共聚物可以是以商品名

AX8900购得的三元共聚物，其是乙烯、丙烯酸酯和甲基丙烯酸缩水甘油酯的无规三元共聚物。三元共聚物可用作增韧剂以改善导热层46的冲击强度。

增容剂可以改善导热层46的柔韧性和伸长率。增容剂可以是以商品名

24MA005购得的增容剂，其是通过高压游离基聚合方法生产的乙烯和丙烯酸甲酯的无规共聚物。

增塑剂可以是对苯二甲酸二辛酯(DOTP)，其可以促进导热层46的柔韧性和韧性。

石墨可以是膨胀石墨，其可以促进导热层46内的热传导。

碳可以包括多壁碳纳米管，其可以促进导热层46内的热传导。

在另一示例中，绝缘层42、导热层46或两者可包括编织聚丙烯。可以替代地或另外地使用具有诸如纳米管、玻璃球或玄武岩的填料的热塑性聚烯烃(TPO)。

耐磨层38可包括低能量导热材料。耐磨层38的材料成分可包括热塑性塑料，诸如聚芳醚酮(PAEK)。这种材料的一个示例能够以商品名WG101购得。在一些示例中，耐磨层38的面向轮室区域10的表面相对平滑，以阻止可融污染物的累积。

现在参考图7，挤压式加热器总成18被挤压，使得加热层34的一部分横向突出超过背衬30和耐磨层38。横向是指挤压方向D(参见图4)。

当安装在车辆内时，夹子70可以连接到导电墨水部分50A，以将导电墨水部分50A电耦合到诸如车辆上的辅助电池的电源74。电源74可以替代地是牵引电池，或者是车辆外部的电源。控制器模块78可以可操作地连接到电源74，以控制导电墨水部分50A的激活。

电容部分50B还可以经由夹子80可操作地连接到控制器模块78。电容测量可以从电容部分50B传递到控制器模块78。基于这些测量，控制器模块78可以评估轮室区域10内的累积量。

在一些示例中，电容测量可以帮助控制器模块78识别轮室区域10内的特定污染物(例如，雨、雪、冰)以及污染物的量。

控制器模块78可以根据各种方法使用挤压式加热器总成18控制轮室区域10的加热。在这个示例性实施例中，控制器模块78包括处理器82和存储器部分86。控制器模块78可以是独立控制器，或并入到诸如发动机控制单元(ECU)或动力传动系统控制模块(PCM)的控制器模块中。虽然被示出为单个硬件装置，但是控制器模块78可以包括多个硬件装置形式的多个控制器模块，或者一个或多个硬件装置内的多个软件控制器。在一些示例中，控制器模块78的至少一些部分可以远离车辆定位。

处理器82可以被编程为执行存储在存储器部分86中的程序。处理器82可为定制的或可商购获得的处理器、中央处理单元(CPU)、与控制器模块78相关联的几个处理器之中的辅助处理器、基于半导体的微处理器(呈微芯片或芯片组的形式)或者通常用于执行软件指令的任何装置。

程序可作为软件代码存储在存储器部分86中。存储器部分86可包括易失性存储器元件(例如，随机存取存储器(RAM，诸如DRAM、SRAM、SDRAM、VRAM等))和/或非易失性存储器元件(例如，ROM、硬盘驱动器、磁带、CD-ROM等)中的任何一个或组合。此外，存储器可包括电子、磁性、光学和/或其他类型的存储介质。应当注意，控制器模块78也可具有分布式架构，其中各种部件彼此远距离分布，但是存储器部分86可由处理器82访问。

存储在存储器部分86中的程序可以包括一个或多个附加或单独的程序，其各自包括用于实现与控制挤压式加热器总成18相关联的逻辑功能的可执行指令的有序列表。

参考图8，示例性实施例中的轮室区域10是具有牵引电池94和电机96的电动车辆90的轮室区域。示例性电动车辆90是插电式纯电动车辆。

来自牵引电池94的电力可用于驱动电机96。当通电时，电机96可以产生扭矩以驱动车轮26。牵引电池94是相对高压的牵引电池组。

尽管描述为纯电动车辆，但应该理解的是，本文描述的概念不限于纯电动车辆并且可以扩展到其他类型的电动车辆。电动车辆90可以是例如混合动力电动车辆，其可以利用内燃发动机(替代电机或者是对电机的补充)提供的扭矩选择性地驱动车轮26。其他电动车辆可包括但不限于插电式混合动力电动车辆(PHEV)、电池电动车辆(BEV)和燃料电池车辆。在其他示例中，电动车辆90可以替代地是非电动(即，传统)车辆。

牵引电池94可以通过例如将牵引电池94电耦合到外部电源来再充电，所述外部电源诸如在电动车辆90外部的充电站98处的电网电源。对牵引电池94充电可涉及使电动车辆90的充电端口与充电站98的充电器接合。然后，电力可以从充电站98通过充电器流到牵引电池94。

充电站98是一种电动车辆供电装备(EVSE)。在其他示例中，其他类型的EVSE可用于给牵引电池94充电。例如，外部电源可以是具有感应充电能力的道路。当电动车辆90在道路上行驶时，牵引电池94可以被感应充电。

参考图7至图9，在这个示例中，当电动车辆90正在利用来自充电站98的电力充电时，挤压式加热器总成18在与电动车辆90结合使用时的示例性控制方法100开始于步骤110，所述充电站98又是电动车辆90外部的电源。

在步骤110，方法100监测环境状况，诸如轮室区域10的温度。其他环境状况可替代地或另外包括水分含量、轮室区域10内可融污染物的堆积、或这些状况的一些组合。车辆传感器或其他传感器可用于检测在步骤110中监测到的环境状况。

然后在步骤120由控制器模块78评估环境状况。如果评估表明需要加热轮室区域10，则方法100移动到步骤130。如果评估表明不需要加热轮室区域10，则方法100继续监测环境状况。

步骤120处的评估可以包括检测到的温度处于或低于阈值温度。阈值温度可以是例如0摄氏度。轮室区域10处于或低于冰点的温度可能是适合于可融污染物在轮室区域10内堆积的状况。

在步骤130，方法100从挤压式加热器总成18产生热能以加热轮室区域10。用于产生的电力从充电站98汲取。因此，挤压式加热器总成18由车辆外部的源(诸如在充电期间使用的电网电源)供电。

当电动车辆90在充电后驶离时，加热轮室区域10可以去除可融污染物，并且可以抑制可融污染物在轮室区域10中堆积。加热基本上预热轮室区域10以阻止可融污染物在轮室区域10内堆积。

在示例性方法100中，挤压式加热器总成18的加热层34被激活以加热轮室区域10。其他示例可包括其他类型的加热器。

参考图7、图8和图10，在这个示例中，当电动车辆90不在由诸如充电站98的外部电源充电时，挤压式加热器总成18在与电动车辆90结合使用时的另一示例性控制方法200开始于步骤210。例如，当电动车辆90被驾驶和在移动时，步骤210可能发生。

在步骤210，方法200评估是否需要加热轮室区域10。步骤210中的评估可以基于环境状况。步骤210中的评估可替代地或另外基于来自用户的命令，诸如电动车辆90的驾驶员命令加热开始。步骤210中的评估可替代地或另外基于电动车辆90与可用于对牵引电池94再充电的外部电源(诸如充电站98)的接近度。

在步骤210中评估期间使用的示例性环境状况可以包括轮室区域10内的可融污染物的量，所述量可以通过如导电墨水50的电容部分50B的电容式传感器来检测。

如果步骤210评估需要加热轮室区域10，则方法200移动到步骤220，在步骤220，挤压式加热器总成18产生热能以加热轮室区域10。响应于电动车辆90的电源的荷电状态，诸如牵引电池94的荷电状态，调节产生。

调节产生确保用于为挤压式加热器总成18供电的电力不会使荷电状态下降到阈值量以下，所述阈值量诸如将电动车辆驾驶到充电站98所需的电力量。

在示例性方法200中，挤压式加热器总成18的加热层34被激活以加热轮室区域10。其他示例可包括其他类型的加热器。

参考图7、图8和图11，在这个示例中，挤压式加热器总成18在与电动车辆90结合使用时的另一示例性控制方法300开始于步骤310。

接下来，在检测步骤314，方法100检测可融污染物是否在轮室区域10内。检测步骤314可以依赖于从车辆上或其他地方的一个或多个温度传感器接收的温度数据。控制器模块78可以使用温度数据来评估轮室区域10的温度是否有助于污染物(如冰)在轮室区域10内堆积。例如，如果轮室区域10具有处于或低于0摄氏度的温度，则控制器模块78可以计算出冰在轮室区域10中堆积的可能性较大，而如果轮室区域10具有高于0摄氏度的温度，则可能性较小。

检测步骤314还可以接收从车辆上或其他地方的一个或多个水分传感器接收的水分数据，所述传感器诸如挡风玻璃水分传感器。控制器模块78可以使用水分数据来评估水分状况是否有助于污染物(如冰)在轮室区域10内堆积。例如，如果挡风玻璃水分传感器检测到电动车辆90的区域中有大量水分，则控制器模块78计算出冰在轮室区域10中堆积的可能性较大。

检测步骤314还可以从加热层34的导电墨水50的电容部分50B接收电容数据。在这样的示例中，电容部分50B用作电容式传感器。控制器模块78可以使用电容数据来评估污染物(如冰)是否已在轮室区域10内堆积。在一些示例中，电容数据可以揭示污染物堆积量、污染物类型或两者。例如，当液态水由于下雨而在轮室区域10内时，电容数据可以是在相对宽的范围内振荡的信号。控制器模块78将信号在相对宽的范围内的振荡解译为雨信号模式。因此，不需要加热来去除污染物。如果电容数据替代地是相对稳定的信号，并且轮室区域10中的温度处于或低于0摄氏度，则控制器模块78将该信号解译为冰模式信号。因此，可能需要加热以去除污染物。

如果在检测步骤314之后，在轮室区域10内没有检测到可融污染物，则方法移回到步骤310。如果在检测步骤314之后检测到可融污染物，则方法移动到步骤318，在步骤318，控制器模块78评估电动车辆90是否从电动车辆90外部的外部电源(诸如充电站98)充电。

如果电动车辆90正在充电，则方法300移动到步骤322，步骤322激活挤压式加热器总成18的加热层34以加热轮室区域10。由于电动车辆90正在从外部电源充电，因此加热层34使用的电力可以从外部电源而不是电动车辆90内的电源汲取。在一些示例中，当电动车辆90正在从外部电源充电时，加热层34被激活以最大化热能输出。

然后，从加热层34产生的热能将可融污染物从轮室区域10中去除，或抑制可融污染物在轮室区域10内堆积。

然后，方法300在步骤326结束。方法300可以响应于阈值时间量的到期、来自电容式传感器的数据指示在轮室区域内没有可融污染物、完成牵引电池的充电、或这些的一些组合而从步骤322移动到步骤326。

如果在步骤318，方法300检测到电动车辆90没有从外部电源充电，则该方法移动到步骤330。在步骤330，方法300评估电动车辆90与充电站(诸如充电站98)的接近度。

如果电动车辆90在距离充电站的阈值距离(例如5英里)内，则方法300前进到步骤334，其中电动车辆90移动到附近的充电站。如果电动车辆90是自主无人驾驶车辆，则电动车辆90到附近充电站的移动可以是自动的。如果电动车辆90不是自主车辆，则电动车辆90到附近充电站的移动可以由电动车辆90的驾驶员启动。在这样的示例中，方法300可以向驾驶员显示消息，提示驾驶员移动到附近的充电站以从轮室区域10移除可融污染物。在移动到附近充电站之后，电动车辆90被充电并且方法300移动到步骤318。

如果电动车辆90不在距外部充电站阈值距离内，则方法300前进到步骤338，其中控制器模块78激活加热层34以去除可融污染物，但控制激活以节省电力。步骤338采取措施以去除可融污染物，但是在该示例性实施例中，不会冒着耗尽牵引电池94而使得不能再驱动电动车辆90的风险。

步骤338可以包括以根据公式计算的功率量P为加热层34供电，其中P＝K*(D-D_min)。在示例性公式中，D表示轮室区域10内的可融污染物的厚度估计。例如，可以使用来自电容式传感器的测量来估计厚度。D_min表示厚度的最小阈值。最小厚度可以是例如在电动车辆90的驱动操作期间不会使车轮26接触可融污染物的厚度。K表示牵引电池94的当前荷电状态、当前行驶中剩余的时间、当前行驶结束时可用于充电的时间、或这些的一些组合。在步骤338中为加热层34供电可以平衡到加热层34的电力分配以提供热能，同时确保牵引电池94保持足够的电力来推进电动车辆90。

在步骤338之后，方法100在步骤342结束。

方法300可以使用电容测量来区分水分的形式(即，将雨与冰和雪区分开)。作为响应，挤压式加热器总成18的加热层34可以在冰、雪或两者在轮室区域10内累积时被激活，而不是每次轮室区域10暴露于水分时。这对于电动车辆90和自主车辆特别有用，因为这种车辆的行驶里程和电源可能是受限的。

当电动车辆90从外部电源充电时，方法300优先使用挤压式加热器总成18的加热层34以产生热能。在这种充电期间，来自外部电源的电力可用于为加热层34供电。因此，牵引电池94的荷电状态不会由于向加热层34供电而降低。

方法100可以使用挤压式加热器总成18的加热层34来产生热能并且即使在没有检测到可融污染物累积时也加热轮室区域10。当诸如温度和水分含量的条件倾向于在轮室区域10内累积冰和雪时，以这种方式加热轮室区域10特别适合。

然后，在电动车辆90停止充电并且驶离外部电源之后，来自加热的热能可以保留在挤压式加热器总成18中，特别是在背衬30的绝缘层42内。存储在挤压式加热器总成18内的热能可以抑制可融污染物在轮室区域10内累积。

当电动车辆90在没有可用充电的情况下驱动时，方法300可以激活挤压式加热器总成18的加热层34，同时考虑各种参数以避免将牵引电池94的电荷消耗到期望水平以下。在驱动期间因加热层34的激活而考虑的示例参数可包括轮室区域10内累积物的估计厚度、电动车辆90的速度、轮室区域10的检测温度、下次行驶之前充电的可用性(和充电时间)。在激活加热层34时考虑这些参数中的至少一些可以有助于优化避免可融污染物的累积同时保持牵引电池94内有足够电力水平以给电动车辆90供电之间的折衷。

所公开示例的特征包括用于车辆的轮室区域的加热器总成，其可以被挤压并且可选地热成型。选择加热器总成的材料以促进挤压和热成型。车辆可以是传统车辆或电动车辆。车辆可以是自主车辆。

前面的描述本质上是示例性的而不是限制性的。对所公开的示例作出的变化和修改对于本领域技术人员而言可能变得显而易见，所述变化和修改不一定脱离本公开的本质。因此，赋予本公开的法律保护的范围只能通过研究所附权利要求书来确定。

Claims (15)

1.一种轮室加热总成，其特征在于，包括：

加热器总成，其响应于环境状况产生热能以加热车辆的轮室区域，其中所述加热器由来自所述车辆外部的电源的电力来供电。

2.如权利要求1所述的轮室加热总成，其特征在于，还包括如电动车辆的所述车辆。

3.如权利要求2所述的轮室加热总成，其特征在于，所述电动车辆被配置为当所述电源为所述加热器总成供电时从所述电源充电。

4.如权利要求1所述的轮室加热总成，其特征在于，所述环境状况包括温度。

5.如权利要求4所述的轮室加热总成，其特征在于，所述加热器总成被配置为响应于所述温度处于或低于阈值温度而产生热能。

6.如权利要求1所述的轮室加热总成，其特征在于，所述环境状况包括所述轮室区域内的一定量的可融污染物。

7.如权利要求6所述的轮室加热总成，其特征在于，还包括检测可融污染物的量的电容式传感器。

8.如权利要求6所述的轮室加热总成，其特征在于，所述加热器总成是挤压式总成，其中所述挤压式总成包括印刷在薄膜上的导电墨水，所述导电墨水用于检测可融污染物的量。

9.如权利要求1所述的轮室加热总成，其特征在于，所述环境状况包括一定量的水分。

10.如权利要求1所述的轮室加热总成，其特征在于，所述加热器总成是挤压式加热器总成，所述挤压式加热器总成包括印刷在薄膜上的导电墨水，其中印刷在薄膜上的所述导电墨水产生所述热能。

11.一种轮室加热总成，其特征在于，包括：

车辆的轮室区域；和

加热器，其产生热能以加热所述轮室区域；和

控制器模块，其响应于所述车辆的电源的荷电状态调节由所述加热器产生的所述热能。

12.如权利要求11所述的轮室加热总成，其特征在于，所述电源是所述车辆的牵引电池。

13.如权利要求11所述的轮室加热总成，其特征在于，所述加热器被配置为当所述车辆正在移动时产生所述热能。

14.如权利要求11所述的轮室加热总成，其特征在于，还包括检测可融污染物的量的电容式传感器，其中所述控制器模块另外响应于所述轮室区域内的可融污染物的量来调节所述热能。

15.如权利要求11所述的轮室加热总成，其特征在于，所述车辆是电动车辆。

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